AFN ZKD di nuovo guasto?

Ciao a tutti,

Circa 2 anni e 50.000 km fa, ho dovuto sostituire la guarnizione della testata della mia A4 AFN. Tutto è iniziato con dei rumori di gorgoglio e sfrigolio provenienti dal cruscotto, per poi passare a delle perdite di liquido di raffreddamento sotto carico, e culminare con un'enorme sovrapressione nel radiatore stesso, anche a motore al minimo.

Ho sostituito la guarnizione della testata e, durante l'operazione, ho notato che alcune viti della guarnizione erano allentate.

Ora si sente di nuovo un leggero gorgoglio. Altrimenti, non ci sono altri sintomi. Temo quindi che la situazione si ripeta. Ora mi piacerebbe conoscere la vostra opinione:

Potrebbe valere la pena stringere le viti adesso? Certo, come e quanto?

Certamente. Ecco la traduzione:

'Grazie in anticipo.'

Saluti.
Thomas.

Hai stretto bene le viti all'epoca e le hai strette di nuovo?

Non credo che si debbano stringere o che sia permesso stringere le viti.

Ciao,

Vestito correttamente: sì. Serrato: no, perché secondo... Non sono più previste guide alla riparazione né informazioni fornite dal servizio clienti per i materiali ZKD più recenti.

Saluti.
Thomas.

Ciao,

Sarà comunque troppo tardi. Perché non provare a stringere di nuovo il bullone al momento giusto? La tua chiave dinamometrica di allora era di una marca affidabile?

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao Chris,

Strumento affidabile? Chieda pure qualcosa di più difficile! Ma anche le viti originali si sono allentate. Sono stati acquistati a Ingolstadt, e sicuramente hanno degli strumenti affidabili.

Saluti.
Thomas.

Ciao,

Ho effettuato la riparazione in passato insieme a Meyert.
Alcune viti non erano effettivamente allentate, ma erano molto più facili da svitare rispetto alle altre.

La chiave dinamometrica è del marchio Belzer.
Non credo che questo sia rilevante, dato che le viti vengono precaricate con la chiave dinamometrica e poi, se ricordo correttamente, vengono ulteriormente serrate di 2 volte 90 gradi. Qui vengono davvero allungati.
Sembra che la giusta tensione si regoli più o meno automaticamente grazie all'allungamento.

I residui di guarnizione sono stati rimossi con molta cura e, successivamente, il motore ha funzionato di nuovo perfettamente.

Vorrei anche precisare che un nuovo danno al sistema di controllo del motore non è ancora confermato.

Forse sarebbe meglio riformulare la domanda in questo modo: si conoscono problemi di qualità relativi alle guarnizioni di ricambio e alle viti di allungamento, o si sono già verificati in passato?

km124 ha scritto:

La chiave dinamometrica è del marchio Belzer. Non credo che questo sia rilevante, dato che le viti vengono precaricate con la chiave dinamometrica e poi, se ricordo correttamente, vengono ulteriormente serrate di 2 volte 90 gradi. Qui vengono davvero allungati. In questo caso, la giusta tensione sembra regolarsi più o meno automaticamente attraverso l'allungamento.

Sembra già una buona idea. Io stesso ho avuto brutte esperienze con una chiave acquistata in un negozio di ferramenta e ho rischiato di perdere quasi la ruota posteriore. Si è scoperto che la chiave forniva solo il 50% della coppia impostata.

Anche se è previsto un serraggio totale di 180 gradi, lo stato di tensione nelle viti prima di averle girate di metà è già determinante per lo stato di tensione finale.

È una domanda interessante, il motivo per cui le viti di precarico possono perdere parte della loro tensione durante il processo di serraggio.

Cordiali saluti.
Christian.

Anche se non sono un ingegnere meccanico, ritengo che l'utilizzo dei bulloni di allungamento sia problematico.
Dipende molto dal materiale delle viti e l'unico vantaggio che vedo è una distribuzione più uniforme delle forze e una coppia di serraggio meno critica.
Sembra che, a quanto pare, la stabilità a lungo termine del modulo di elasticità delle viti non sia molto elevata...

Ciao,

L'AFN non ha un tubo che collega il sensore di pressione di sovralimentazione alla centralina?
Se c'è una perdita, l'unità di controllo misura, ad esempio, 1 bar, mentre la pressione effettiva di sovralimentazione sarebbe più alta.
Potrebbe anche essere difettoso il sensore di pressione di sovralimentazione. In condizioni di stazionarietà, la pressione misurata dal sensore di pressione di sovralimentazione dovrebbe essere approssimativamente uguale a quella misurata dal sensore di altitudine.
Sottoponerebbe costantemente il caricatore e la guarnizione della testata a un notevole stress.

Avete mai misurato direttamente la pressione di sovralimentazione direttamente sull'elettrovalvola EGR (collegando il manometro al tubo prima dell'iniezione del prodotto pulente)?
Non ci sono errori memorizzati (relativo alla regolazione dell'inizio dell'iniezione)?

Avvitare le viti ZK nell'ordine corretto e in più fasi?

Citazione:

È una domanda interessante, perché le viti di pretesa possono perdere parte della pretesa durante il processo di serraggio.

Durante la mia revisione completa, i valori erano a 147.000 km e anche la guarnizione della testata non era in condizioni particolarmente buone. Si poteva risolvere senza uno sforzo eccessivo.
Per motori particolarmente potenti, preferirei quindi montare bulloni di fissaggio di qualità. Purtroppo, all'epoca avevo trovato solo opzioni molto costose e ho poi abbandonato l'idea.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

L'AGR è fuori servizio . Durante l'ultima sostituzione della testata, il raccordo sul solenoide per il tubo dell'AGR si è rotto. Ho sigillato con cura il foro nel solenoide utilizzando della silicone.

Posso controllare la memoria degli errori, l'ultima volta l'ho fatto qualche settimana fa in relazione a un problema con il cruise control. Allora non c'era niente. Purtroppo, non ho a disposizione un manometro.

Non riesco proprio a immaginare che il difetto della guarnizione della testata sia dovuto a un eccessivo sforzo. Non ho apportato alcuna modifica per migliorare le prestazioni, né sottopongo l'auto a stress in alcun modo. Guardo solo di percorrere quotidianamente il tragitto per andare al lavoro e sono contento quando riesco a raggiungere i 100 km/h. Non riesco proprio a ricordare quando ho guidato all'ultimo con il massimo della velocità.

Saluti.

Thomas.

Non so se sia rilevante, ma le viti della testata sono state allentate utilizzando un'asta di prolunga di un metro. Ero lì quando il meccanico (un esperto turco) ha detto che doveva essere fatto così. Allora ho preferito non farci più caso... A margine, da quando ci ha lavorato, ho notato soggettivamente un aumento significativo della potenza e circa 10 km/h in più di velocità massima. Comunque, prima non c'era così tanto fumo.

L'AGR è guasto . Durante l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione, il raccordo sul solenoide del tubo dell'AGR si è rotto. Ho sigillato con cura il foro nella valvola magnetica utilizzando del silicone.

Probabilmente il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) non dovrebbe avere nulla a che fare con la pressione di sovralimentazione.

Posso leggere la memoria degli errori, l'ultima volta l'ho fatto qualche settimana fa in relazione a un problema con il cruise control. Allora non c'era niente. Purtroppo, non ho a disposizione un manometro.

Un difetto nel sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) non sempre è immediatamente evidente.
Già, manca un segnale per la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Non riesco proprio a immaginare che il difetto della guarnizione della testata sia dovuto a un'eccessiva sollecitazione. Non ho effettuato alcuna modifica per aumentare le prestazioni, né sottopongo l'auto a stress in alcun modo. Guardo solo di percorrere quotidianamente il tragitto per andare al lavoro e sono contento quando riesco a raggiungere i 100 km/h. Non riesco proprio a ricordare quando ho guidato all'ultimo con il massimo della velocità.


Posso immaginare che la catena di distribuzione possa cedere rapidamente se il motore è sottoposto a un carico eccessivo in modo continuativo.

Abbiamo quindi già due cose che possiamo controllare:
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) La regolazione della pressione di sovralimentazione.
2. Coppie di serraggio per le viti della testata.

Ciao,

Citazione:

È una domanda interessante, perché le viti di pretesa possono perdere parte della pretesa iniziale durante il processo di assemblaggio

.

Semplicemente, ciò è dovuto ai diversi materiali coinvolti e ai loro coefficienti di dilatazione.

Innanzitutto, le viti vengono serrate secondo le specifiche. Queste specifiche sono state definite in modo che le viti abbiano una pretesa definita. Quando il motore si riscalda, le viti in acciaio si dilatano meno rispetto alla testata del cilindro in alluminio. Di conseguenza, la pretesa aumenta. Tuttavia, questo ciclo di riscaldamento/raffreddamento presenta un'isteresi per diverse ragioni, il che comporta che, con l'aumentare del numero di cicli di variazione di temperatura (cioè motore freddo/caldo), la pre-tensione delle viti diminuisca progressivamente.
Il caso peggiore per la guarnizione della testata si verifica in un motore più vecchio che presenta una pressione di tenuta inferiore e che viene subito sottoposto a un forte stress (elevato carico) dopo l'avviamento a freddo.
Le moderne guarnizioni in acciaio multistrato riescono a compensare molto bene questo fenomeno, quindi oggi non è più necessario stringere ulteriormente le viti, e anche la guarnizione della testa del cilindro dura praticamente per sempre in condizioni di normale utilizzo.
Invece di smontare completamente, preferirei allentare le viti della testa e stringerle nuovamente secondo le specifiche, soprattutto se il danno è ancora in fase iniziale. È un lavoro relativamente semplice e le possibilità di successo sono buone.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Albrecht,

Capisco bene che mi stai suggerendo di svitare completamente le viti e poi riavvitarle seguendo la procedura corretta indicata nel manuale di riparazione?

Intendi che le vecchie viti vanno bene, oppure devono essere nuove? Una volta, con un collega del forum, km124, ho sostituito la guarnizione della testata sulla sua vecchia Audi 100 TD (87 CV, mi pare). All'epoca, per motivi di costo, abbiamo riutilizzato le vecchie viti. Successivamente, l'auto ha funzionato di nuovo perfettamente, ma, purtroppo, dopo un breve periodo, km124 ha dovuto parcheggiare l'auto nella corsia opposta, quindi non ci sono vere e proprie esperienze a lungo termine disponibili.

Presumo comunque che prima debba essere scaricata l'acqua di raffreddamento, giusto?

Hai già esperienza pratica nel sostituire la vecchia guarnizione, o è solo un consiglio teorico?

Ciao,

È necessario allentare completamente tutte le viti per poter ripristinare la giusta tensione. È previsto un determinato valore di coppia di serraggio, seguito da una rotazione di 90 gradi per due volte.

Potresti evitare di scaricare il liquido di raffreddamento seguendo questa procedura. Allenta ogni bullone singolarmente (mantenendo gli altri serrati), stringilo al momento di coppia prescritto e poi ruotalo di ulteriori 90 gradi. Ripeti questa operazione per tutte le viti del collettore di raffreddamento, una dopo l'altra. Infine, stringi tutti i bulloni di nuovo, incrociandoli, per i restanti 90 gradi. In questo modo, dovresti ripristinare la tensione originale. Se la tenuta della testata coperchio (ZKD) è ancora compromessa, significa che non hai dedicato molto tempo e impegno al lavoro.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao Meyert,

Christian ha già scritto essenzialmente la risposta. Comunque, svuotare il liquido di raffreddamento non richiede molto lavoro. La guarnizione della testa e le viti possono essere serrate di nuovo. Posso confermartelo anche sulla base della mia esperienza.

Cordiali saluti.
Albrecht.