Perdita di prestazioni e modalità di emergenza nel sistema ARL TDI

Ciao a tutti gli esperti di viti


Per ora, per favore, non mi giudicate se descrivo in modo impreciso il mio problema al motore, ma in realtà non ho molta conoscenza tecnica riguardo ai motori. Spero che possiate aiutarmi almeno un po'.

Ecco alcuni dati fondamentali: Guida un Skoda Fabia (originale) KBST: ATD) convertito in ARL con cambio a 6 marce e tutti gli accessori.
Ho però installato la parte motore del mio ATD, ma il software è stato completamente integrato da ARL. Inoltre, è stato eseguito un tuning OBD per ottenere 180 CV e 400 Nm.

Dopo i lavori di ristrutturazione, ho percorso circa 5000 km e tutto è andato senza intoppi.

Quando un giorno ho dato al mio motore una 'sospensione' prolungata, ho notato un strano sibilo proveniente dal vano motore. All'inizio ho pensato al collegamento tra turbina, intercooler e valvola EGR, ma tutto è perfettamente SIGILLATO! Ölsiff non è nemmeno esaurito.
Il problema è peggiorato costantemente (il rumore è diventato più forte, insieme a una perdita di prestazioni e al fumo).
A regime leggero, il motore funziona normalmente, ma al massimo, la mia centralina passa automaticamente in modalità di emergenza dopo circa 4 secondi... Dopo aver spento e riavviato il motore, tutto sembra funzionare di nuovo.
Quindi, andai in officina e lessi la memoria dei codici di errore...


Questo ha determinato quanto segue: +Posizione dell'acceleratore (tramite regolazione???)
+Temperatura dell'aria aspirata
+Temperatura del motore (a causa del tuning???)
+Blocco di avvio del sistema
+Pressione di commutazione del tubo di aspirazione (valvola EGR disattivata?)

Inoltre, è stata riscontrata una deviazione del LMM (0,5-0,6 V troppo alto) anche in condizioni di funzionamento normale.
I controlli del turbocompressore (sistema di controllo della pressione, VTG, valvola di pressione) non hanno evidenziato errori. Ciò che ha attirato l'attenzione di molti officini è stato il rumore eccessivo della valvola di pressione durante il funzionamento. Il fenomeno è però presente fin dall'inizio. (Forse un eccessivo accumulo di pressione di carica???)

VAG - Com non ne ho.



Ha qualcuno magari i dati reali - nominali di una versione da 180 CV del motore TDI da 150 CV?

Le nostre teorie puntano a un software difettoso nella parte fiscale O a un difetto nei sensori.

Spero che possiate trovare qualche significato nella mia descrizione e darmi qualche suggerimento diagnostico. L'intera attività di risoluzione dei problemi dura ormai quasi 2 mesi e, sinceramente, sono esausto



Grazie per lo sforzo...



Cordiali saluti
Martin

Ciao

Citazione:

Funzione di scarico

non è presente in questo motore, la pressione di sovralimentazione viene regolata normalmente.
Gli errori sembrano piuttosto indicare problemi elettrici, come ad esempio acqua all'interno del cablaggio o del modulo di controllo.

Senza voler promuovere nulla: senza un sistema diagnostico, non potrai andare avanti. I valori desiderati e quelli reali sono direttamente leggibili sulla centralina del motore, a meno che non ci siano stati interventi di un "moddificatore".
A proposito, i sensori di temperatura tendono a guastarsi, quindi è bene controllare i valori nel centralina del motore per verificarne la plausibilità.

KAT/Silenziatore ok? Se non permette più il passaggio, potrebbe iniziare a fare un po' di rumore e il motore potrebbe surriscaldarsi...

Saluti, Rainer

Verrückt wird er?

Quindi, il suono assomiglia a quello di un camion che rilascia la pressione dell'aria. (Quando il serbatoio del compressore è pieno). Produce un forte 'bang'. Si può anche paragonare al suono di una valvola di sfogo (da un motore a benzina).


Hmm, se non il meccanico ha fatto un errore... Credo che sia così. Questo sembra essere il punto chiave. Ho un appuntamento con lui il giovedì. Vediamo cosa ne viene fuori.





Saluti, Martin

Citazione:

Quindi, il rumore assomiglia a quello di un camion che rilascia la pressione dell'aria. (Quando il serbatoio del compressore è pieno). Produce un forte "clack". icon_question.gif Può anche essere paragonato al rumore di una valvola di sfogo (da motori a benzina)...

O ostruito è stato installato in modo inutile (-> rimuovere il componente difettoso) oppure c'è un problema fondamentale (perdita nel condotto di aspirazione, ostruzione nel sistema di scarico).

Saluti, Rainer

Quindi, non ho intenzione di fare uno show pop. È stata utilizzata la confezione originale. (Non sapevo che esistessero cose così inutili )

Occlusione nel sistema di scarico... Il sistema è stato realizzato solo 1 mese fa. Sistema completo in acciaio inossidabile. Potrebbe essere solo il catalizzatore che è bloccato... Devo farlo controllare, grazie per il consiglio.




Saluti, Martin

Ciao,
Finalmente, qualcuno con cui posso parlare, che guida anche lui un ARL modificato nella stessa zona.
Ho riscontrato anche io alcuni problemi simili, e mi sembra familiare.
Innanzitutto, posso solo concordare con Rainer, ti serve un software VAG Comm o un software diagnostico simile, oppure recati da un concessionario VW e fai stampare la memoria dei codici di errore. Secondo me, il forte sibilo improvviso che hai descritto è dovuto a una perdita nel sistema di pressione del turbocompressore, potrebbe trattarsi solo di una piccola crepa che si apre solo a pressione elevata e che causa una improvvisa perdita di pressione a causa della perdita. Questo spiegherebbe anche il fumo improvviso e la perdita di potenza/modalità di emergenza. Controlla attentamente i tubi del LLK, ho avuto un problema simile con la mia auto, dove c'era una piccola crepa direttamente sotto il raccordo metallico sul lato destro, che ha causato esattamente il tuo problema. Più complesso è l'utilizzo di una pompa, ma è anche molto efficace. Sigillare il tubo prima del turbo (con un tappo in gomma) e posizionare un tubo in gomma (un tubo per bicicletta con valvola) nella parte superiore del condotto di aspirazione e sigillarlo con una fascetta per tubi. Quindi, applicare una pressione di circa 1,5-2 bar con la pompa. Se il sistema non riesce a mantenere la pressione, significa che c'è una perdita da qualche parte, o peggio, all'interno del LLK (Longitudinal Longitudinal Kit).
Dovrebbe procurarsi il software diagnostico affinché possa aiutarla ulteriormente.

Posso solo confermare.

Guarda attentamente i tubi di pressione.
Ho avuto lo stesso problema. Nella parte inferiore
Velocità normale e poi aumentando
L'aumento della velocità provoca il sibilo e la formazione di fuliggine.

Da a me, era il tubo del mandata del turbo.
per il radiatore di raffreddamento dell'aria. Hatt direttamente all'ingresso
Ho avuto anche un'incrinatura (circa 3 cm) al secondo.
guardare, aver visto.

Sì, grazie per i consigli!

Domani andrò subito nel mio officina e porterò una camera d'aria per bicicletta... Poi ispezzerò ogni singolo tubo. Se però il problema è dovuto al LLK, allora sarà più costoso. Ho avuto spesso problemi con il tubo direttamente dietro il turbo che porta al LLK...

Spero di trovare qualcosa di economico...
Pubblica di nuovo quando avrò risolto il problema.

Grazie per i preziosi consigli.



Saluti

Marv

Marv ha scritto:

Guida un'auto Skoda Fabia (originale) KBST: ATD) convertito in ARL con cambio a 6 marce e tutti gli accessori. . .

Ciao,

Un'ultima domanda:

Con quale LLM viaggi in Fabia?
In realtà, sto cercando di capire come inserire un sistema di navigazione GPS di alta qualità nel modello Polo (9N) del mio fratello.

Per quanto riguarda il tuo problema, sospetto anche che ci sia una perdita da qualche parte nella zona del "tubo di aspirazione", oppure
evtl. una "disincronizzazione" del controllo del motore e del sistema AGR -> 2. Post in /viewtopic.php?t=10246

@ Ulf


Guido ha installato il grande LLK dell'ARL. È stato un lavoro duro farlo entrare, ma ce l'ha fatta... La parte anteriore ha dovuto essere completamente modificata. Inoltre, hanno installato il LLK in posizione inclinata. Altrimenti non sarebbe entrato...

Ho salvato l'intero intervento come documento fotografico!!!

Ma mi chiedo proprio perché vuoi eliminare il grande LLM. Quando si tratta di miglioramento delle prestazioni, questo non ha alcun senso...


Saluti a Marv

Marv ha scritto:

Ho documentato l'intero intervento con foto!!!

Wow, fantastico! Potrei avere questo (PM o email a ubeck13@aol.com)?

Citazione:

Ma, però mi chiedo proprio perché vuoi disattivare il grande LLM? Quando si tratta di miglioramento delle prestazioni, questo non serve a niente...

Non direttamente, ma migliora la salute termica del mio motore. Ho un motore da circa 160 cavalli, ma utilizzo ancora il debole ASZ-SMIC -> LLT, che raggiunge fino a 50.000 giri al minuto su strada, soprattutto durante l'estate, con temperature superiori a 80°C, nonostante l'ingresso dell'aria per il raffreddamento sia completamente aperto

Hai controllato i valori delle tue LLT nell'intervallo Pmax (e hai sottratto la temperatura esterna)?

Sì, posso inviarteli volentieri... Nessun problema.


Quindi, per ridurre la quantità di aria che entra nel motore, utilizzo un sistema di iniezione WAES (acqua/metanolo).
In pratica, al motore viene simulato un enorme carico, il che ha un impatto significativo sulle prestazioni. Potrebbe avere una temperatura dell'aria di carica di 40° anche in pieno estate!!!
Se desideri maggiori informazioni: www.Turbotuning.net (Non è una pubblicità )
A proposito, ho anche fatto un piccolo video.
Anche se solo con la fotocamera del cellulare, si riesce a vedere molto bene la potenza che c'è in quella macchina. Se vuoi, posso mandartelo...



Saluti a Marv

Marv ha scritto:

Sì, volentieri, te le mando... Nessun problema.

Grazie

Citazione:

A proposito, ho anche fatto un piccolo video. Anche se solo con la fotocamera del cellulare, si riesce a vedere molto bene la potenza che c'è in quella macchina. Se vuoi, posso mandartelo...

No, grazie, non ne ho bisogno... per le mie esigenze, un LLM adeguato è sufficiente.

Ciao,


Ho appena controllato il sistema di tubi per la pressione nel mio laboratorio.
Il tubo di collegamento dal LLK verso l'AGR è completamente perdibile. Non si vede nulla. Nessun getto d'olio, nessuna crepa, ecc. Ma a partire da 0,5 bar, inizia a fuoriuscire.

Grazie mille a voi per l'idea su COME verificare tutto. Senza camera d'aria e pompa, non l'avremmo mai trovato!



Saluti da Marv!

Marv ha scritto:

Il tubo di collegamento dal LLK verso l'alto verso l'AGR è completamente ostruito. Non si vede nulla. Nessun segno di olio, nessuna crepa, ecc. Ma a partire da 0,5 bar, inizia a uscire aria.

È bello che tu abbia individuato l'errore prima che il compressore si rompa.
Sciocchezze, che la localizzazione immediata tramite olio non ha funzionato

È anche l'intero resto del tuo "tubo di aspirazione" asciutto?
O o quanto può arrivare lo strato di olio sulle pareti interne dei tubi?

Ciao,


@ulf



Beh, quindi il tubo interno è già imbevuto d'olio. Tuttavia, dato che anche all'esterno c'è ancora sporco dovuto all'installazione, non è evidente. È curioso che la giunzione termica dietro al sensore (sensore di pressione? Non sono sicuro) sia ermetica. Dietro a questa si trova un pezzo di montaggio. Sembra che l'aria stia trovando il suo percorso proprio sotto la cucitura. Anche il laboratorio era molto sorpreso.


Sono davvero entusiasta di questi fantastici connettori Clip Fix... Questo è tutto!
Conosci per caso un'azienda che offre adattatori per il sistema VW?

Ho già contattato Grundler, ma il servizio clienti non mi soddisfa.
Non rispondono alle telefonate, né alle richieste via e-mail...

Vor l'inizio della pausa invernale, vorrei ancora revisionare la sezione relativa al carico dell'aria...





Saluti, Marv