Calo pressione sovralimentazione AFN 81kW

Ciao a tutti,

Dopo aver cercato in tutti i post per trovare indizi e aver provato tutti i suggerimenti, mi rivolgo direttamente a voi.

Ecco il problema che si presenta con la nostra Seat:

Accelerazione massima: a circa 2450 giri al minuto, la pressione di sovralimentazione scende da 2350 mbar a 1600 mbar. Successivamente, la pressione di sovralimentazione aumenta gradualmente.
Quando si rilascia l'acceleratore e lo si preme nuovamente, la pressione aumenta spontaneamente a 2350 mbar (circa 2 secondi) e il sistema si disattiva nuovamente. Questo si verifica sempre sopra i 2450 giri/min. (Misurato in officina in mia presenza).

Certo, ecco la traduzione:

'Quanto segue è da escludere:'
Sostituito il misuratore di portata dell'aria, sistema di depressione funzionante, regolazione del VTG libera, sostituita la valvola magnetica per la regolazione del VTG.
Ho misurato personalmente la tensione sull'elettrovalvola del sistema di controllo della temperatura.
Questa tensione, a 2450 giri al minuto, scende spontaneamente da circa 6V a 3V. Altrimenti, oscilla tra 10V e 4V.

La officina vuole sostituirmi il caricatore.

Chi ha altre idee per limitare i disturbi?

Grazie mille.

Cordiali saluti, Olaf.

Ciao,

Hai fatto controllare la memoria degli errori? Se sì, quali erano gli errori registrati?
Hai per caso fatto analizzare anche i blocchi di misurazione (un elenco è disponibile nel database degli errori)? Se anche qui hai dei valori, pubblicali pure.

Ciao,

Hai fatto controllare la memoria degli errori? Se sì, quali erano gli errori registrati?
Hai per caso fatto anche leggere i blocchi di misurazione (un elenco è disponibile nel database degli errori)? Se anche qui hai dei valori, pubblicali pure.

Ciao Michael II,

Secondo quanto dichiarato dall'officina, non ci sono errori memorizzati. Tuttavia, lo verificherò di nuovo.

Ciao Olaf.

Ciao,

Nel mio caso di AHF, il comportamento è stato identico. Il VTG si è bloccato in determinate posizioni.
Il nuovo caricabatterie, che mi era stato fornito gratuitamente, non mi ha dato molta soddisfazione, perché dopo un breve utilizzo a piena potenza, si è rotto.
A posteriori, tenderei più alla riparazione, anche se l'idea di un caricabatterie nuovo a 0 euro è allettante, per i seguenti motivi:
- Il nuovo caricabatterie va bene? Nel mio, l'albero si è rotto dopo 500 metri a pieno regime. Non è una buona cosa per il motore se inizia ad aspirare pezzi/schegge. A quanto pare, il mio è sopravvissuto, ma non benissimo.
- L'officina va bene? Durante la sostituzione del turbocompressore, si possono commettere molti errori. Nel mio caso, ad esempio, i condotti dell'aria di raffreddamento sono stati fissati in modo così scadente che, prima o poi, si sarebbero staccati, causando ulteriori danni.
- Non modificare mai un sistema funzionante.
- Ulf ha acquistato un contenitore più grande per la regolazione VTG (maggiore forza di regolazione). Potrebbe essere che anche il tuo contenitore di regolazione sia difettoso/bloccato in determinate posizioni. È facile da controllare perché il contenitore è fissato al compressore con solo 2 viti da 10 mm. Lubrificare bene l'articolazione VTG e l'albero di regolazione con pasta di montaggio in rame.

Saluti, Rainer.

Alhambra01 ha scritto:

Accelerazione massima: a circa 2450 giri al minuto, la pressione di sovralimentazione scende da 2350 mbar a 1600 mbar. Successivamente, la pressione di sovralimentazione aumenta gradualmente. Quando si rilascia l'acceleratore e poi si preme di nuovo, la pressione aumenta spontaneamente a 2350 mbar (circa 2 secondi) e il sistema si disattiva nuovamente. Questo si verifica sempre oltre i 2450 giri/min. (Misurato in officina in mia presenza). Certo, ecco la traduzione: "Quanto segue è da escludere:" Sostituito il misuratore di portata dell'aria, il sistema di depressione è in ordine, la regolazione del VTG è libera, sostituita la valvola magnetica per la regolazione del VTG. Ho misurato personalmente la tensione sull'elettrovalvola del sistema di controllo della temperatura. Questo valore scende spontaneamente da circa 6V a 3V a 2450 giri/min. Altrimenti, oscilla tra 10V e 4V.

Ciao.

2,3 bar sono una pressione decisamente troppo alta; in questo caso, il computer del motore interviene in modo significativo (riducendo la tensione sull'elettrovalvola).

Con un sistema VTG a scatto (che, come suppongo nel tuo caso, è una buona soluzione ), alla fine la valvola di carica, essendo fortemente preimpostata, riesce a spostare il caricatore oltre il limite di resistenza, e di conseguenza supera l'obiettivo --> causando una pressione di carica troppo bassa.
La successiva regolazione della pressione, tentata aumentando ulteriormente la pressione, fallisce inizialmente sempre a causa della suddetta zona di blocco nel sistema di regolazione della valvola di sicurezza. Invece, la pressione (in condizioni di posizione della valvola di sicurezza mantenuta forzatamente costante) aumenta lentamente, in modo simile, a causa dell'aumento graduale della velocità del motore...

Visto che anche tu hai l'AFN, quasi scommetto che si tratti di un problema legato esclusivamente al VTG.
Chi ha stabilito (secondo quali criteri?) che il VTG è funzionante?

Con la batteria di carica più grande, non ho più avuto problemi da diverse settimane --> database degli errori, post su problemi con il VTG, ecc.

È molto probabile che Seat cerchi di venderti un nuovo caricabatterie. Lo deduco dalle risposte che ho ricevuto riguardo alla mia richiesta al centro di distribuzione Volkswagen Rhein-Main.

Buonasera a tutti.

Innanzitutto, grazie mille per le numerose risposte.
Oggi, per prima cosa, ho chiamato l'officina: non c'erano errori memorizzati.
Stasera, di nuovo, mi troverò sotto l'auto a smontare il cilindro di pressione (7,5 cm). La leva di regolazione, posizionata direttamente sul corpo del turbocompressore, si muove liberamente in ogni posizione, ma... l'asta che collega il cilindro di pressione alla leva di regolazione si blocca in un punto se non viene guidata con precisione. Purtroppo, non riesco a raggiungere la molla per smontarla. Come mi avevate suggerito, ho lubrificato il giunto con pasta di rame e, infatti, la perdita di pressione durante la guida è diminuita. Ora, in terza marcia, raggiunge addirittura quasi i 3000 giri.
Quindi, il problema sembra essere questa stupida barra con troppo gioco.
Venerdì farò una prova con il rimorchio, e allora si vedrà definitivamente se ha funzionato.
Grazie ancora per il vostro aiuto.

Cordiali saluti, Olaf.

Alhambra01 ha scritto:

ma... la barra che collega il cilindro di pressione alla leva di regolazione è sospesa in un punto, e se non viene guidata con precisione.

Ciao, anche a me è successo la stessa cosa quando ho regolato manualmente il sistema di ventilazione.
Dato che mi era stato promesso un nuovo caricatore come cortesia, all'epoca non ho approfondito ulteriormente la causa del problema. La mia impressione era che il problema fosse più probabilmente dovuto al sensore di depressione, come se la molla al suo interno fosse rotta o bloccata.
Se si svita il cilindro del vuoto dal caricatore (senza svitare l'asta di attuazione, è sufficiente allentare i dadi da 10 mm presenti sul supporto), la leva del VTG sul caricatore dovrebbe muoversi senza alcuna resistenza.
-> Procurarsi una nuova valvola sottovuoto o, in alternativa, far sostituire gratuitamente la turbina. Attenzione: se la tua quota di partecipazione supera i 100 euro e la turbina è altrimenti funzionante, ovvero fornisce una pressione di sovralimentazione corretta, non presenta perdite e il consumo di olio è normale, allora la sostituzione della valvola sottovuoto è più conveniente.
Durante la sostituzione dell'attuatore sotto vuoto, assicurarsi che la barra VTG sia regolata in modo che la posizione di riposo della leva VTG sia identica a quella precedente e che la stessa tensione della molla (~0N) sia applicata.
Se la barra viene regolata troppo corta, l'unità di controllo potrebbe non essere più in grado di ridurre adeguatamente la pressione di sovralimentazione, mettendo a rischio il turbocompressore e il motore. In particolare, in condizioni di freddo e con accelerazione massima, si verifica più frequentemente il passaggio alla modalità di emergenza.
Potrebbe essere troppo lunga; in tal caso, si potrebbe avere una risposta del motore lenta e, potenzialmente, una perdita di pressione di sovralimentazione e, di conseguenza, una perdita di potenza.
Consiglio: Regola la valvola magnetica per la gestione della pressione di sovralimentazione in modo che, mantenendo una accelerazione a pieno carico per almeno 3 secondi nelle marce 3ª, 4ª o 5ª a 3900 giri/min, si raggiunga un rapporto di lavoro di circa l'85-90%. Il rapporto di lavoro può essere letto tramite un dispositivo di diagnostica. Il rapporto di lavoro massimo è di circa il 95%; è consigliabile mantenere una riserva del 5-10%, poiché a temperature inferiori a 0°C la pressione di sovralimentazione viene raggiunta più facilmente e l'unità di controllo deve intervenire di più per ridurla .

Fino ad ora, a parte un singolo errore registrato ogni 5000 km, non ne ho riscontrati altri nella memoria.

Saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

Oggi è arrivato il momento, il nuovo turbocompressore è stato installato...
E l'auto continua a funzionare quasi altrettanto male di prima. La perdita di pressione è ancora molto evidente e il cruise control non riesce a mantenere la velocità anche nella più piccola salita. L'officina sostiene che ora bisogna sostituire di nuovo il sensore di massa d'aria (che, a quanto pare, era già stato sostituito una volta, all'inizio). Lentamente, mi sento sempre più preso in giro.
Vediamo chi dovrà pagare il conto adesso...

Se ci saranno novità, vi informerò.

Cordiali saluti, Olaf.

Ciao,

Al posto tuo, farei ricontrollare i dati dei sensori (inserendoli nel database degli errori). Chiederei anche di stamparli. Forse in questo modo si potrà restringere il campo del problema. Altrimenti, potrebbero sostituirti metà del motore.

Alhambra01 ha scritto:

Ciao a tutti, Oggi è arrivato il momento, il nuovo turbocompressore è stato installato... E l'auto continua a funzionare quasi altrettanto male di prima. La perdita di pressione è ancora molto evidente e il cruise control non riesce a mantenere la velocità anche sulla minima salita. L'officina sostiene che ora bisogna sostituire di nuovo il sensore di massa d'aria (che, a quanto pare, era già stato sostituito una volta, all'inizio). A questo punto, mi sento proprio preso in giro. Vediamo chi dovrà pagare il conto adesso... Se ci saranno novità, vi informerò. Saluti Olaf

Ecco, si apre il coltello nella tasca... Che ne dite se quei dilettanti incompetenti nella vostra officina smettessero di manomettere il sensore di massa d'aria?
Al posto tuo, non sarei più andato da loro, e non pagherei nemmeno soldi per simili azioni inutili.
All'inizio, hai già scritto che la pressione di sovralimentazione supera 1,3 bar e poi scende a 0,6 bar. Prima di sostituire il turbocompressore, è necessario controllare il sensore di massa dell'aria tramite i blocchi di misurazione, e dopo aver sostituito il turbocompressore, una misurazione della pressione di sovralimentazione è sicuramente la cosa minima da fare. Ti è stata semplicemente restituita l'auto così?
Se non è possibile regolare la pressione di sovralimentazione tramite un sistema di depressione, è necessario approfondire le indagini in quella direzione.
Qual è il rapporto di temporizzazione dell'elettrovalvola quando la pressione di sovralimentazione si avvicina a 1,3 bar? Come dice Michael, è ora di leggere finalmente i dati dai sensori!
Per me, le spese per taxi e mezzi pubblici dopo la quarta visita in officina erano diventate quasi pari al costo di un adattatore diagnostico, quindi dovresti anche considerare l'acquisto di uno.
Se controllate che i tubi del vuoto non siano piegati o ostruiti, e che la valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione funzioni correttamente, verificate anche il sistema di sfiato del circuito del vuoto.
Da qualche parte, quando la pressione di sovralimentazione diminuisce (e quindi si regola intenzionalmente la pressione di scarico), deve esserci un modo per far rientrare l'aria nel sistema di sovralimentazione/scarico.

Ho appena controllato i tubi del sistema di depressione della mia auto. Dal coperchio della scatola del filtro dell'aria (accanto al sensore di massa d'aria, nel mio caso), il tubo di sfiato del sistema di depressione si collega a un raccordo a T e si divide in ciascuna delle due estremità superiori.
- Elettrovalvole per la regolazione della pressione di sovralimentazione.
- e della valvola magnetica per la regolazione del ricircolo dei gas di scarico.
È molto semplice individuare a quale elettrovalvola è collegato ogni tubo del sistema di aspirazione: basta seguire i tubi del vuoto a partire dalla valvola di regolazione sul turbocompressore o sulla valvola EGR.
Per escludere un difetto nell'elettrovalvola del sistema EGR (che potrebbe causare l'aspirazione continua di tutta l'aria disponibile, mantenendo così la pressione negativa nel turbocompressore), rimuovi il raccordo a T e collega direttamente il tubo dalla scatola del filtro dell'aria all'ingresso dell'elettrovalvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione. Soffia nel tubo per verificare che non ci siano ostruzioni. Inserisci, ad esempio, un filtro per benzina nel tubo che va all'elettrovalvola del sistema EGR, per evitare che sporco venga aspirato.
Ora metta l'auto accanto, faccia partire il motore con l'aiuto di qualcuno e lasciatelo girare al minimo.
Durante la procedura, osservare la leva di regolazione del sistema VTG: quando il motore è spento, la leva deve essere nella posizione estrema (la barra di regolazione deve essere completamente fuori dalla valvola sottovuoto), mentre al minimo, la barra di regolazione deve essere completamente inserita all'interno della valvola sottovuoto.
Machst Du nun den Motor wieder aus, muß die Verstellstange sofort (~1s) wieder in die Motor-Aus-Stellung flutschen. Proviamo prima.

Saluti, Rainer.

Per escludere un difetto nella valvola magnetica del sistema EGR (che potrebbe causare l'aspirazione continua di tutta l'aria disponibile, mantenendo quindi la pressione negativa nel turbocompressore), rimuovi il raccordo a T e collega direttamente il tubo dalla scatola del filtro dell'aria all'ingresso della valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione. Soffia nel tubo per verificare che non ci siano ostruzioni. Nel tubo che va alla valvola magnetica del sistema EGR, inserisci, ad esempio, un filtro per benzina, per evitare che entri sporco.


Ho controllato velocemente. Ho semplicemente lasciato il raccordo a T aperto, in modo che l'elettrovalvola ricevesse abbastanza aria. Non è cambiato nulla.
Domani farò eseguire un controllo delle prestazioni (presso un'officina Bosch) per ottenere finalmente dei valori. Martedì, poi, farò leggere i blocchi di dati.

Cordiali saluti, Olaf.

Ciao a tutti,

La scatola funziona di nuovo.
Dopo che il misuratore del flusso d'aria è stato sostituito per la seconda volta mercoledì, ora le cose funzionano di nuovo correttamente (la velocità massima è di nuovo superiore a 180, prima era solo 150).
In un momento opportuno, posterò i dati della fattura.

Grazie per i vostri contributi.


Cordiali saluti, Olaf.

... finalmente tutto a posto? Spero che tu abbia più fortuna di me con il tuo nuovo turbocompressore gratuito. Se la riparazione regge, puoi essere contento, perché i pezzi non sono economici e un turbocompressore non dura per sempre.
Nonostante ciò, è un po' scorretto da parte della officina sostituire i pezzi senza preavviso.
Se avessi sommato le ore che ho speso per riparare il mio macchinario, che sono state "sprecate" in 4 visite in officina più un intervento aggiuntivo, avrei potuto ripararlo io stesso.

Saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

...
In un momento opportuno, posterò i dati della fattura.

Grazie per i vostri contributi.


Saluti Olaf

E qui, come annunciato, è la fattura.
Ho scritto a Seat, il prezzo è di 1390€. Vediamo quanto saranno disposti a venire incontro.


Cordiali saluti, Olaf.