Cambio frizione: guida e consigli utili.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica.

Ecco una breve testimonianza della mia esperienza con la sostituzione della frizione.


Innanzitutto, alcune premesse:
La sostituzione completa della frizione (incluso il disco motore) è stata un successo.
Oltre ai problemi di scivolamento, sono stati eliminati anche i seguenti altri errori:
- Le leggere vibrazioni al minimo che avevo riscontrato da circa 20.000 km sono scomparse (anche se non erano così gravi).
- Il cambio, che da 65.000 km emetteva rumori, ora finalmente si può cambiare marcia senza sforzo e senza rumori.
- La pedalata della frizione è ora molto più fluida e leggera (richiede meno sforzo, si innesta prima e disinnesta più tardi, con una corsa della frizione notevolmente più lunga).
- Il sobbalzo durante l'avviamento è stato eliminato.
- Il fischio che si sentiva durante la fase di riscaldamento, indipendente dal regime di giri, è ora scomparso (non era dovuto alla frizione).


Ma andiamo con ordine.
Venerdì ho iniziato a smontare con calma tutte le protezioni (qualsiasi cosa sia nascosta al giorno d'oggi) e la batteria con il suo alloggiamento. Anche la scatola del filtro dell'aria è stata rimossa. Anche se non è necessario, questo permette di avere una migliore visibilità. Ho rimosso il motorino di avviamento e ho scollegato tutti i collegamenti elettrici dal cambio. Dopo aver sospeso il motore a una traversa del parafango, ho smontato il supporto motore sinistro e il supporto del cambio. Poi ho rimosso e sollevato il supporto per il cavo del cambio e il cilindro idraulico della frizione, liberando così il cambio. Ho poi riscontrato un problema con il tubo idraulico del servosterzo che passa intorno al cambio. Un'analisi più approfondita ha rivelato che questo tubo può essere spinto delicatamente sopra il cambio e quindi può rimanere collegato. Per avere più spazio, ho deciso di rimuovere l'albero di trasmissione sinistro.
Ora ho estratto il cambio lateralmente dalla frizione. Dato che ero solo, non potevo semplicemente sollevare il cambio, quindi ho deciso di "parcheggiarlo" su un piccolo supporto di legno sulla copertura della fossa sotto l'auto. Questo significava che avevo solo 30 cm di spazio tra il cambio e la frizione, ma era sufficiente.

Poi è emersa la frizione... e si è scoperto che si trattava di un componente per cambio automatico.
Quindi, l'auto che mi precedeva ha già dovuto sostituire la frizione. Trovo ancora più ridicola l'offerta di uno sconto del 40% sui ricambi originali Volkswagen.
L'usura della vecchia frizione era in realtà accettabile, solo che era completamente vetrificata. Non si riscontravano segni di usura maggiori sulla piastra di pressione o sul disco motore.
Nonostante queste buone prospettive, ho comunque deciso di sostituire l'intero sistema di gestione del motore. La "nuova" frizione (con 11800 km di utilizzo) aveva già iniziato a presentare dei problemi, ed è sempre meglio non sostituire solo alcuni componenti.
Dopo aver rimontato tutto, e dopo 8 ore di lavoro (completamente da solo), il problema era risolto.

Durante il montaggio, per sbaglio, ho fatto agganciare il tubo del vuoto al serbatoio del vuoto. In questo modo, il raccordo si è rotto. Quando ho rimosso il serbatoio del vuoto, ho notato una crepa di 2 cm sulla parte posteriore. Nell'altro motore, c'era ancora un serbatoio del vuoto integro, che ho poi montato. Probabilmente, quel rumore era dovuto a quello.
Inoltre, questo serbatoio sottovuoto è montato su una piastra di metallo di 2x10 cm e l'intera unità pesa appena 250 grammi, ma nonostante ciò, è fissata con una vite a brugola interna M8. Mi chiedo cosa volesse ancora aggiungere la Volkswagen.

L'unità di frizione ZMS può essere completamente montata e smontata utilizzando una chiave a forchetta lunga da 12 mm. Avrei persino potuto evitare di smontare completamente la frizione.


Attrezzi speciali necessari:
Bullone esagonale da 9 mm (piastra di pressione sul disco motore).
Chiave a bussola da 16 mm (no, Volkswagen non produce più bulloni da 17 mm).
Chiave da 18 mm (no, la Volkswagen non produce più chiavi da 19 mm).
Dado esagonale da 30 mm (bullone dell'albero di trasmissione).
Albero con 8 scanalature (per l'albero di trasmissione interno).
Puleggia a 12 scanalature (ZMS sull'albero motore).
Travessino parafanghi.
Sollevatore per motore/cambio.
Spina di centraggio (ho calcolato il diametro approssimativamente a occhio).
Fissaggio per disco oscillante.



Conclusione:
Una volta rimosse tutte le protezioni, il cambio della trasmissione diventa un gioco da ragazzi.
È possibile tranquillamente dimenticare gli attrezzi standard (chiavi da 17 e 19).
Un cambio TDI è... pesante.
Ho smontato troppe parti, ma alla fine questo ha reso il lavoro molto più facile.
La frizione era difettosa fin dall'inizio!
Se dovessi trovare l'architetto che mi ha convinto a scavare una fossa durante la costruzione della casa... } andrei a bere qualcosa con lui.

Bertil ha scritto:

Oltre ai problemi di scivolamento, sono stati eliminati anche i seguenti altri errori: - Le leggere vibrazioni al minimo che avevo riscontrato da circa 20.000 km sono sparite (anche se non erano così gravi). - Il cambio, che da 65.000 km emetteva rumori, ora finalmente si può cambiare marcia senza sforzo e senza rumori. - La pedalata della frizione è ora molto più fluida e leggera (richiede meno sforzo, disinnestra più tardi, con una corsa della frizione potenzialmente più lunga). - Il sobbalzo durante l'avviamento è stato eliminato. . . . L'usura della vecchia frizione era in realtà perfettamente accettabile, solo che era completamente vetrificata. Non si riscontravano segni di usura maggiori sulla piastra di pressione o sul volano motore.

Ciao Bertil,

Riesci a attribuire questo fenomeno a particolari circostanze operative, di cui sei a conoscenza e che altri potrebbero evitare?

Hai notato qualcosa che possa spiegare perché prima era necessario fare forza per cambiare marcia?

Altrimenti: Sono contento che sia andato tutto bene .

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

.... Riesci a attribuire questo fenomeno a particolari circostanze operative, di cui sei a conoscenza e che altri potrebbero evitare?

Purtroppo, no.
La formazione di uno strato vetroso sui freni o sulla frizione è sempre causata da un surriscaldamento eccessivo e da una scarsa dissipazione del calore. Tuttavia, questo surriscaldamento dovrebbe essere visibile sul disco della frizione o sul volano motore.
Penso che la vera causa del problema fosse la lastra di stampa.
La frizione slittava già da tempo, ma solo quando il piede toccava il pedale (ovvero, molto presto). Ci sono alcuni guidatori che non staccano mai il piede dal pedale (io non lo faccio...). Quando questi due fattori si verificano contemporaneamente, la frizione si deteriora rapidamente. A causa della formazione di uno strato vetroso, la pulizia naturale dei dischi frizione non è più possibile (o diventa sempre meno efficace), il che riduce anche il coefficiente di attrito. La frizione inizia a slittare.

Citazione:

Hai notato qualcosa che possa spiegare perché prima era necessario fare forza per cambiare marcia?

Di nuovo, niente. Dato che non ho modificato il circuito, è probabile che anche in questo caso la frizione sia stata la causa del problema. Potrebbe anche essere stato il disco della massa. L'intero processo di cambio marcia ora avviene in modo molto più fluido. Prima, avevo la sensazione di guidare con una frizione sportiva rigida.
Non mi è ancora chiaro il motivo per cui si è deciso di spostare la molla di torsione dal disco della frizione al volano.

Ciao Bertil!
Hai sostituito anche il cuscinetto a rulli e la guarnizione dell'albero motore?
Nel fine settimana ho iniziato a sostituire la frizione per un amico. Purtroppo, non avevamo un ricambio per il cuscinetto a rulli difettoso.

wolfi_b ha scritto:

Hai sostituito anche il cuscinetto a rulli e la guarnizione dell'albero motore?

No.
Il cuscinetto dell'albero motore era in perfette condizioni (e dovrebbe esserlo anche a 80.000 km) e la guarnizione dell'albero era asciutta. Per questo motivo, non ho ritenuto necessario sostituire questi componenti.

Non intendevo il cuscinetto di pressione, ma il cuscinetto a rulli che si trova nell'albero motore e che accetta l'estremità dell'albero di ingresso del cambio. Oppure, non è così nei modelli con frizione bimassa?

Finora, non ho mai riscontrato cuscinetti a rulli difettosi.

wolfi_b ha scritto:

Non intendevo il cuscinetto di pressione, ma il cuscinetto a rulli che si trova nell'albero motore e che accetta l'estremità dell'albero di ingresso del cambio. Oppure, non è così nei modelli con frizione a massa singola (ZMS)?

Nella KW?
Nel mio caso, non c'era magazzino.

Non intendevo il cuscinetto di pressione, ma il cuscinetto a rulli che si trova nell'albero motore e che accetta l'estremità dell'albero di ingresso del cambio. Oppure, non è così nei modelli con frizione a massa singola (ZMS)?

Nella KW?
Da non c'era un magazzino nella mia situazione.

Hähhh? Cos'è questo? Normalmente, ogni motore dotato di un cambio manuale ha un cuscinetto a rulli sull'albero motore. I cambi automatici non lo hanno. Penso però che tu avessi semplicemente gli occhiali sbagliati .

lappen ha scritto:

Finora, non ho mai riscontrato un cuscinetto a rulli difettoso.......

Con più di 250.000 km, non mi sorprende molto.

Posso fare una foto per te .

In alcuni casi, solo metà delle sfere di contatto era ancora presente. Questo ha avuto l'effetto di una frizione parzialmente disconnessa, rendendo l'inserimento delle marce a volte molto difficile. Non si sono uditi rumori particolari.

Sarebbe interessante vedere una foto. Abbiamo già sostituito diverse frizioni con chilometraggi più elevati e in quei casi il cuscinetto a rulli era in buone condizioni. Come estrai il cuscinetto dall'albero motore?

Spero che Bertil non sia contrario al fatto che commentiamo un po' il suo thread, ma in fondo è proprio questo il tema.

Vedremo cosa succederà. O forse con qualche trucco, oppure mi hanno suggerito di riempire il foro con grasso, inserire un bullone con un diametro non troppo piccolo nella parte anteriore e picchiettarlo con il martello. La pressione dovrebbe far uscire il cuscinetto .
Oggi pomeriggio si vedrà se questo funziona.

Sì, certo!! Non ci avevo pensato... Scusa, Bertil, se ti disturba, cancellalo pure!


Hmmmm, un gancio? Non lo so. Penso che non sia una buona idea. Grasso? Fantastico!! Ma se funziona, perché no. Avevo già pensato di costruire qualcosa di simile a un tassello per cartongesso, e dietro al cuscinetto a sfere, in qualche modo, si ispessirebbe. Ma finora non è stato necessario.

wolfi_b ha scritto:

Spero che Bertil non abbia niente contro il fatto che prendiamo un po' in giro il suo thread, ma è comunque in linea con il tema.

...

lappen ha scritto:

Sììì!! Non ci avevo pensato.... Scusa, Bertil, se ti disturba, cancellalo pure!

Va bene.
Si tratta proprio di uno scambio di esperienze.
Anche se può sembrare banale, spesso sono le piccole cose che fanno la differenza.

Nel G4, ad esempio, c'è una piccola lamiera posizionata dietro l'albero di trasmissione destro, fissata con una vite da 10. Questa lamiera deve essere rimossa, ad esempio, per permettere alla flangia dell'albero di trasmissione di passare accanto alla rotella motrice.

Stasera vi parlerò dei cuscinetti a rulli. Lo controllerò su un motore di esempio (sarebbe bello se ce ne fosse uno disponibile).

Ciao.

Qual'era l'auto?
Almeno il modello G3 non ha cuscinetti a rulli.

Saluti,
dieter

Audi 80 1Z.

Citazione:

Almeno il modello G3 non ha un cuscinetto a rulli.

Nel sistema AKTE, non ho trovato alcun riferimento per il G3.