Schlappe Beschleunigungsdaten bei Chiptunern

Hallo,

wenn man die Motordaten und Beschleunigungszeiten bei Chiptunern vergleicht, dann stößt man auf rechnerische Unstimmigkeiten, als ob der lineare Zusammenhang zwischen Kraft und Beschleunigung (0 - 100 km/h) nicht mehr gelten würde.

Willkürliches Beispiel:
B&B bringt den ASZ-Golf 4 von 96kW / 310 Nm auf (angeblich) 120 kW / 380 Nm.
Demnach wird das Drehmoment und damit die Zugkraft im relevanten Drehzahlband für den 0 - 100 km/h -Test um etwa 24% angehoben.

Nach t = v / a und a = F / m (ergibt t = v * m / F) müsste sich die 0 - 100 Zeit (Serienwert laut B&B: 9,1 sec) um den Faktor 1,24 verkürzen, also ausgehend von 9,1 auf rund 7,4 sec.
Für den 120 kW Golf 4 gibt B&B aber 8,2 sec an, was einer rechnerischen Verbesserung um schlappe 11% entspricht.

Zieht man von beiden Zeiten großzügig 2 Sekunden für das Anfahren ohne Ladedruck und die Schaltvorgänge ab, dann bleiben Netto-Beschleunigungszeiten mit vollem Schub von 7,1 bzw. 6,2 sec übrig.
Aber eine Steigerung von 7,1 auf 6,2 sec entspricht auch nur einem rechnerischen Zugkraftgewinn von knapp 15%, also noch nicht einmal 2/3 der versprochenen Steigerung von Drehmoment bzw. Pmax.

Bei anderen Tunern sehen die Daten nicht grundlegend anders aus, soweit sie überhaupt Beschleunigungszeiten angeben (Durchzugswerte mit Startdrehzahlen weit unter 2000 rpm und entsprechend unkalkulierbaren Drehmoment-Durchhängern kann man für solche Rechnungen getrost vergessen).

Wie ist dieses Missverhältnis aufzulösen?
Geben die Tuner hier womöglich zwischen den Zeilen preis, wie gering der Leistungszuwachs durch ihre Eingriffe in der Realität ausfällt?

Was willst Du damit sagen, Ulf?

Die werden doch z.T. Motorenprüfstände, nicht nur Rollenprüfstände bemühen.

Ich hab keine Formelsammlung, Physik ist lange her und um die Uhrzeit eh einen Knoten im Hirn. Verzeih..

..wenn ich beim 0-100 Test bereits den 2ten Gang bei >3000 auffange beim dritten ebenso, dann ist doch die Drehmomentausbeute in Relation zur Gesamt-mehr-ausbeute, welche ja bei bei ca. 2000touren am eindruckvollsten stattfindet, eher mässig??

Dabei ist die Mehr-Ausbeute an Leistung ja bei 4000 wieder am eindrucksvollsten.

Heisst: ich wage zu behauten, dass das Spektakel nicht linear stattfindet, und im Vergleich zum Ausgangsfile das Drehmoment eine Verschiebung zu Gunsten des niederen und die Leistung eine Verschiebung zu Gunsten des Hohen Drehzahlbreichs verschoben werden.
Also nicht nur in Relation zur Höhe der Ausgangskurve ein prozentuall gleiches Heben über
den gesamten Bereich von ca. 24%!
....
Was beim Durchbeschleunigen, das weitgehen Obenherum stattfindet zu Ungunsten der Kraft ausfällt.

Das Dieselproblem also noch verstärkt... und deshalb dieses mässige 0-100 Ergebnis- ist aber nur ne Hypothese(so nach 5 Tassen Kaffee)

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

..wenn ich beim 0-100 Test bereits den 2ten Gang bei >3000 auffange beim dritten ebenso, dann ist doch die Drehmomentausbeute in Relation zur Gesamt-mehr-ausbeute, welche ja bei bei ca. 2000touren am eindruckvollsten stattfindet, eher mässig??

. . . aber die Pmax besteht ja auch aus Drehmoment (mal Drehzahl).
Wenn ein Motor von 96 auf 120 kW @ 4000 rpm gebracht wird, muß auch das Drehmoment @ 4000 rpm um 25% ansteigen (da die "Bezugsdrehzahl" konstant bleibt).

Eine Steigerung von 310 auf 380 Nm sind "nur" 22,6% mehr.
Da sich 0 - 100 aber überwiegend im obersten Drehzahlbereich abspielt, gehe ich von einem (geschätzten) mittleren Drehmomentzuwachs von 24% aus.

Warum sollte das Drehmoment bei +22,6% @ 1900 rpm und +25% @ 4000 rpm dazwischen erheblich näher an der Serienkurve liegen?
Solche Einbrüche in ein File zu kriegen, würde mehr Arbeit bedeuten als eine einheitliche Anhebung

Zitat:

Heisst: ich wage zu behauten, dass das Spektakel nicht linear stattfindet, und im Vergleich zum Ausgangsfile das Drehmoment eine Verschiebung zu Gunsten des niederen und die Leistung eine Verschiebung zu Gunsten des Hohen Drehzahlbreichs verschoben werden.

Die ganze Schieberei kapiere ich nicht . . .

Ich glaub ich blamier mich

Wenn sich verrichtete Arbeit/Leistung aus Kraft X Weg errechnet,(oder so ä.)
dann hast Du natürlich recht und ich ein eher fragwürdiges Denkmodell.

Wenn aber doch G-Max im unteren Drehzahlbereich bei 2000 am höchsten ist, wir aber uns immer jenseits der 3000 bewegen, und Du berechtigt sagst so u. soviele % sind so. u. soviele Prozent egal ob im günstigsten oder ungünstigsten Bereich, dann muss da natürlich
ein Fehler sein.

Also entweder besche***n diese Tuner doch, weil sie a) genau wissen, dass die Serie streut und b) die Rollenprüfstände, welche die Kundschaft anfährt eher optimistisch sind,
und c) keine Kupplung das Spektakel mitmachen würde....

oder Du musst weit mehr als 2 Sek veranschlagen für Schalten, wieder Ladedruck haben, und anfahren. ..

dein Durchzugsrechner.. der müsste doch weiterhelfen.. wenn ein Wagen in soundsoviel von 0 auf 100 spurtet, aber in nur sagenhaften soundsoviel den DZR durcheilt, dann müsste man sich vieleicht in der Mitte treffen? Wobei der DZR lange im opt. Bereich zw.2000 u. 3000 unterwegs ist, dafür aber länger übersetzt zu werke geht, und keine Schaltpause kennt .

Auf jeden kann ich in D kein Produkt verkaufen, schon gar nicht mit TÜV,welches seine Spezifikation nicht erfüllt, oder etwa doch.

Schönen Abend wünsch ich

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

oder Du musst weit mehr als 2 Sek veranschlagen für Schalten, wieder Ladedruck haben, und anfahren. ..

Wenn 0,9 sec Gewinn einem Zugkraftgewinn von 24% entsprechen sollen, dann müssen die Beschleunigungszeiten etwa 4,7 bzw. 3,8 sec sein.

Gegenüber 9,1 bzw. 8,2 sec. wären das etwa 4,4 sec ohne Beschleunigungsvorsprung des getunten Wagens (= Anfahren und Schalten).
Anders ausgedrückt: ungefähr die halbe Zeit eines 0 - 100 Spurts würde ohne Beschleunigung verbummelt -> seeehr unwahrscheinlich, die Testfahrer gehören abgelöst

Zitat:

dein Durchzugsrechner.. der müsste doch weiterhelfen..

Ja, wenn einer eine Vorher- und Nachhermessung (besser gleich mehrere) unter möglichst gleichen Bedingungen macht.

Schlägt man auf eine berechnete DZR-Zeit für 50 bis 100 km/h von 9,1 sec einen pauschalen Drehmomentgewinn von 24% drauf, dann kommt eine neue Zeit von rund 7,0 sec raus.
Das entspräche sogar einem Verkürzungsfaktor von etwa 28% - weil z.B. die Luftwiderstandsverluste nicht mit der Leistung wachsen, sondern gleich bleiben und daher mit steigender Leistung eine immer geringere Rolle spielen.

Wie ist dieses Missverhältnis aufzulösen?


Durch Studium eines Physikbuches mit Kraftfahrzeugtechnikkapitel.

Ja, die 0-100 Zeit müsste im Beispiel theoretisch 7,4s statt 9,1s betragen, wenn man die Beschleunigung um 24% erhöht..
Bis 50km/h und mehr werden aber eh nur die Räder durchdrehen, d.h. Mehrleistung im ersten und zweiten Gang wird wenig bringen. Dazu kommen noch die Schaltpausen.

Grüße, Rainer

ulf hat folgendes geschrieben:

(Serienwert laut B&B: 9,1 sec)

Trau keinem Tuner, der nicht mal den Serienwert kennt: VW gibt 9,6 s an.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Dazu kommen noch die Schaltpausen.

Das denke ich auch, die bleiben ja nach wie vor bestehen, so wie das Anfahrloch auch. Da muss die Verbesserung "dawischen" schon ordentlich ausfallen.

Roger hat folgendes geschrieben:

Trau keinem Tuner, der nicht mal den Serienwert kennt: VW gibt 9,6 s an.

Hm . . . ich meine mich zu erinnern, daß VW die Beschleunigung mit halber Zuladung angibt.
Das verändert das Leistungsgewicht gegenüber "leer mit 75 kg-Fahrer" z.B. beim ASZ Polo um rund 16%.
Wenn B&B die Serienbeschleunigung leer gemessen hat, könnte durchaus etwas kürzeres rauskommen als die Werksangabe.

Natürlich sollte die Nachher-Messung des Tunings mit dem gleichen Wagen unter gleichen Bedingungen erfolgen.

Zitat:

. . . die Schaltpausen . . . Das denke ich auch, die bleiben ja nach wie vor bestehen, so wie das Anfahrloch auch. Da muss die Verbesserung "dawischen" schon ordentlich ausfallen.

Das hab ich ja schon oben versucht zu berücksichtigen, indem ich 2 Sekunden für "ohne Beschleunigungsunterschied" abgezogen habe.

Ich geb auch mal meinen Senf dazu.
Denke nicht, dass mit der Leistungssteigerung auch linear die Beschleunigung wächst.
Man schaue sich die zuverlässigen daten von Michael Neuhaus an:

http://www.michaelneuhaus.de/golf/golf4beratung.htm#motor

Imho sind im Golf IV ALH 90PS und ASV 110PS die gleichen Getriebe verbaut. Wenn es Unterschiede gibt dann nur marginal und vorallem im 4. und 5. Gang.

Die Leistungssteigerung von 90 PS auf 110 PS ist 22,22%
Die Steigerung der Beschleunigung 0-100km/h von 12sek auf 10,5sek jedoch nur 14,29%

Und jetzt kommst Du....

Marzocchi hat folgendes geschrieben:

Die Leistungssteigerung von 90 PS auf 110 PS ist 22,22% Die Steigerung der Beschleunigung 0-100km/h von 12sek auf 10,5sek jedoch nur 14,29% Und jetzt kommst Du....

OK, wie wäre es mit den "amtlichen Prospektdaten" der 6L-Ibizas mit 130 und 160 PS (Cupra TDI)?
Beide basieren auf dem 1,9l PD-Motor und haben 6-Gang-Getriebe.
Das vom Cupra ist zwar etwas kürzer als beim 130er, aber dafür wiegt der Cupra leer auch 3% mehr, die Höchstgewichte sind gleich (wie sieht das denn bei den 90 und 110 PS Golf 4 aus?).

Die 0 -100 Daten von 9,3 und 7,3 sec bilden ein Verhältnis von 1 : 1,27.
Die Pmax-Daten bilden ein Verhältnis von 1,23.

Der "Fehler" beträgt nur rund 3 %, die der Cupra sogar schneller ist, als anhand der Leistung vorgepeilt - statt 12 % zu langsam wie der getunte Golf 4 bei B&B .

3% Fehler lassen sich übrigens teilweise mit Rundungsfehlern erklären (ausgehend von den 9,3 sec des 130 PSlers wären 7,6 statt 7,3 sec für den Cupra "am stimmigsten"), aber bei 12% Abweichung sind Rundungseffekte als Erklärung kaum noch glaubhaft.

@rinderwahnsinn:
Was sagt denn Dein Physikbuch dazu?

Wenn ich mich dazu auch nochmal kurz einmischen darf....
Beschleunigungswerte original 74kW 240Nm = 11sec
96kW (+29,7%) 310Nm (+29,2%) = 9,1sec (-16,4%)

Grund dafür ist einfach der Luftwiderstand und das damit der Beschleunigungszuwachs nie und nimmer linear verläuft. Wenn das so einfach wäre bräuchte der 96kW "nur" doppelt soviel Leistung bzw. Drehmoment und der A3 würde in der hälfte der Zeit (4,5sec!!!) auf 100 sprinten (abgesehen davon das man diese Kraft auf die Straße bringt..)
Außerdem würde nicht nur die Zeit auf 100 um den errechneten Prozentsatz verkürzt werden, sondern auch auf 200. Und wie man auch bei so manchen Sportwägen sieht ist da einiges an Mehrleistung notwendig damit die Beschleunigungszeiten um nennenswerte Dimensionen verkürzt werden.
Dabei sind deine angenommenen Zeiten für Schalten und Ladedruckaufbau noch nicht miteingerechnet...
Der Luftwiderstand macht uns dabei immer einen Strich durch die Rechnung...leider

MFG

wbuchi82 hat folgendes geschrieben:

Der Luftwiderstand macht uns dabei immer einen Strich durch die Rechnung...leider

Im Prinzip ja, aber er begünstigt sogar stärkere Wagen, weil er im (leistungsbezogen!) "unteren Speedbereich" praktisch noch keine Role spielt.

Stell Dir mal etwas Trabbi-artiges vor, das 500 kg wiegt, mit 20 PS 101 km/h läuft (Bauchwerte) und 60 Sekunden von 0 auf 100 braucht.
Dann entdrosselst Du ihn gewichtsneutral auf 40 PS -> damit schafft das Ding dann etwa 127 km/h, bevor es am Luftwiderstand scheitert.

Trotzdem wird es mit seinem (fast schon sportlichen) Leistungsgewicht von 12,5 kg/PS sicherlich schneller auf 100 sein als in 30 Sekunden, weil er bei 100 km/h noch 20 PS Leistungsüberschuß hat.

Wenn man etwas mit dem DZR rumspielt, verkürzt sich die berechnete 2000 - 4000 Zeit auch stärker, als die eingegebene Drehmoment (und Leistungs)steigerung erwarten läßt- u.a. weil der Luftwiderstand berücksichtigt wird

Zitat:

Beschleunigungswerte original 74kW 240Nm = 11sec 96kW (+29,7%) 310Nm (+29,2%) = 9,1sec (-16,4%)

Auch hier die Frage nach den Gewichten . . .

Außerdem passen die 16,4 % nicht ins Berechnungsschema, weil man immer die kleinere (oder immer die größere) Zahl als 100% ansetzen muß.
11 zu 9,1 sec ergeben dann 20,9% Unterschied.

Zu den gut 29% Vorsprung laut Motordaten fehlt dann zwar noch ein Stück, das man aber rechnerisch z.B. mit 7,3 % Mehrgewicht erklären könnte . . .

Naja aber bei all dem muss man bedenken, das zum Besipiel die von mir erwähnten 90 PSund 110PS Golfs beide 2 mal auskuppeln, schalten, einkuppeln, druck aufbauen. Diese Zeit z.B. ist aber für beide haargenau gleich. Da diese Zeit aber Teil der Beschlkeunigungszeit ist KANN der Beschleunigungsgewinn nicht dem Leistungsgewinn gleichkommen. Beim durchzug der beiden Golfs ist der Gewinn übrigens 18,8% was schon wesentlich näher an Leistungsgewinn von 22,22% liegt...

Marzocchi hat folgendes geschrieben:

Beim durchzug der beiden Golfs ist der Gewinn übrigens 18,8% was schon wesentlich näher an Leistungsgewinn von 22,22% liegt...

. . . . und da der Drehmmentgewinn im Bereich um 2000 rpm nur 12% beträgt (max. 235 zu 210 Nm) und sich der Durchzugstest sicherlich auch in diesem Drehzahlbereich abgespielt hat, sind 18,8% Zeitunterschied erstmal "schön plausibel".

Hier lautet ein großer Unsicherheitsfaktor aber "Gesamtübersetzung rpm -> km/h", also besonders die Getriebefrage . . .
. . . die beim 0 - 100 Sprint keine ganz so große Rolle spielt, da man die Gänge so wählt (und ausdreht), daß man sich so lange wie möglich nahe der Pmax bewegt.

Das alles spielt bei einem fairen Chiptuning-Vergleich Vorher / Nacher (mit ein und demselben Wagen!) halt überhaupt keine Rolle.
Um Ladedruck-Durchhänger und durchdrehende Reifen beim Start auszuschließen, die den getunten Wagen natürlich zurückwerfen, würde wirklich ein Durchzugstest mit fliegendem Start innerhalb des Drehzahlbandes 2000 - 4000 rpm den besten Vergleich liefern.
Nur welcher Tuner gibt solche Zeiten an ?

Macht gerad ebei getunten Dieseln wirklich Sinn.
Ich denke, dass liegt aber nicht am Tuner sondern an den Kunden. 98% von denen interessiert nämlich 0 bis 100 - sont garnix....