Wer hat alles nen DPF und loggt viel dazu ?

Hi

nachdem ich meine 1Z durch "hinhoeren" schon diagnostizieren konnte, wirft mein BMR immer wieder Raetsel auf.

Gestern bei ner DPF Gassifahrt (laptop im Anschlag (an der Diagnosebuchse)) sank der Beladungskoeffizient 068.1 stetig, trotz gerade erst abgeschlossener Regeneration und dann folgendem Normalbetrieb ?

Heisst dass, dass wenn die Nacheinspritzerei endet, noch gar nicht fertig regeneriert ist ?

Denn eigentlich faengt nach dem Reg. ja das "Sammeln von Russ" wieder an, also muesste es wieder mehr Beladung werden ?

Oder ist der Koeffizient eh nur ein rechnerisches Modell und die ihm zugrunde liegenden "regler" waren gerade erst am "Abklingen" ?

m;

Heisst dass, dass wenn die Nacheinspritzerei endet, noch gar nicht fertig regeneriert ist ?

Hallo Martin,

ich habe die Regeneration immer so verstanden, dass ich die Nacheinspritzung nur solange gebrauche, is der DPF auf der Temperatur ist, dass sich die Partikel eigenständig brennen. Brennen diese einmal, verbrennen sie solange, bis entweder kein Sauerstoff mehr vorhanden ist (abgebrochene Regeneration) oder keine Partikel mehr vorhanden sind.
Also ähnlich dem Kaminofen zu hause

Müsstest du über den gesamten Zeitraum der Regeneration Nacheinspritzen, würde der Verbrauch IMA deutlich steigen.
Immerhin dauert das ganze schon ein paar Minuten...

Gruss Jochen

Nachspritzen tut er auch ein paar Minuten. (das laengste, wass ich an Reg.Zeit im Log sah, waren 3660 Sekunden)

Zaehler der erfolglosen Reg, Zeitzaehler der Reg, Nacheinspritzmenge und auch die DPF Lampe, wenn sie mal kommt, verhalten sich alle "zeitgleich".
D.h. sie fangen gelichzeitig an, ne Reg. darzustellen und sind alle gleichzeitig fertig.

Danach sinken auch sofort die Abgas temps (Temp nach DPF 075.4 hab ich noch nicht beobachtet)

Generell ist beim DPF beobachten die Restriktion auf 3 MWBs in VAGCOM sehr aergerlich, denn eigentlich braeuchte man 068..075 auf einmal. Die dann gerne auch etwas langsamer als 20 Samples / Sec

Vorallem das Verhalten der DPF Lampe heisst doch, dass die Reg. fertig ist, wenn sie ausgeht. Denn wenn man schon den Kunden sinnlos auf die Piste jagt, dann kann man ihn auch technisch notwendig "lange" da halten. Die Anleitung sagt nicht, dass man nach Erloeschen der DPF Lampe nicht sofort heim darf. Also ist er nach Ende der Nacheinspritzung fertig.


Des weiteren bin ich immer noch auf der Suche nach einem "geeigneten" Set an MWBs, um eine Regeneration zu dokumentieren.
Gestern hab ich 067-068-070 geloggt - da fehlt aber dann Temp NACH DPF und irgendein Motorsignal, was auf die Fahrweise schliessen laesst (rpm, E-Menge ...).

m;

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Heisst dass, dass wenn die Nacheinspritzerei endet, noch gar nicht fertig regeneriert ist ? Oder ist der Koeffizient eh nur ein rechnerisches Modell und die ihm zugrunde liegenden "regler" waren gerade erst am "Abklingen" ?

Moin Martin,

meine alte DPF Gen1 Kiste macht ähnliches. Sobald die Temperatur zum Abbrennen erreicht war steigt die Belastung sprunghaft nach oben, das liegt offensichtlich an der höheren Temperatur im Filter, wobei 1000°C na durchaus vorkommen können (die alten haben keinen Sensor nach dem Monolyth). Die hohe Temperatur im Filter hällt aufgrund der Masse des Monolyths ein ganzes Stück an, sodass der Istwert, welcher sich ja aus Einlasstemperatur und Differenzdruck ergibt etwas höher ist -> höhere Temperatur im Filter bedeutet ja höherer Differenzdruck. Würde sich die Frage stellen wonach setzt das MSGR den Beladungszustand um, Differenzdruck ist klar, Temperatur am Filtereingang auch, bloß wie fließt der Fühler nach dem Filter ein. Evt dient der nur zu Diagnosezwecken für eine erfolgreiche Temperatur und zum Begrenzen der max zulässigen Temperatur des Monolyths (<1470°C).

Hi Aron

von Belastung hab ich nicht gesprochen, vielleicht hast Du Dich auch nur vertippt.

Aber auch zu Beladung passt deine Antwort nicht, denn bei mir springt der Beladungskoeffizient nicht hoch, er sinkt nur weiter, wenn die Reg. eigentlich schon zuende sein sollte.

m;

Jo, Beladung habe ich auch gemeint, bei den Franzosen steht eben im Tester "belastet" *g*. Wie geschrieben, eventuell liegts an der Temperatur, welche noch im Filter herrscht. Dadurch ist der Differenzdruck höher, eventuell kann man mit dem Temperatursensor nach dem Filter zu plausiblen Verknüfungen schliessen.

Meiner Erfahrung bei meinem Holzhammeruraltsystem ist das Abbrennen sehr schnell abgeschlossen, sobald durch die Zündtemperatur die Kettenreaktion einsetzt und nicht durch Vollgas und Abstellen des Motors unterbrochen wird.

Hi zusammen,

ich bin gerade dabei etwas über meinen BMM zu lernen und habe auch mal einen Freibrennvorgang geloggt.
Mein BMM verhält sich ganz ähnlich wie der BMR von Dieselmartin. Etwa 5 Minuten findet die Nacheinspritzung statt, dabei steigt die Temperatur im Partikelfilter auf etwa 700°C und der Beladungszustand sinkt von 45% auf ca. 10%. Nach weiteren 10 Minuten sind 0% Beladung erreicht. Die letzten 4,5% Beladung verlor der Filter laut Steuergerät bei unter 400°C Filtertemperatur, sehr komisch, scheint mir eher ein theoretischer Wert zu sein. Während der Nacheinspritzung steigt übrigens der Rußindex (MWB29 F3) auf 384 an, ich denke deshalb geht während des Freibrennens die Rest-km Anzeige für den Service so nach unten, wobei ich das Gefühl hatte, dass die Serviceanzeige länger als 5 Minuten brauchte, um "unten" anzukommen.

Auffallend ist, dass bei mir im MWB70 Feld 2 und 3 die erfolgreichen und erfolglosen Regenerationen auf null stehen, bei 61tkm wohl eher unwahrscheinlich, habt ihr dazu Ideen?

Grüße

Die zählen wohl überhaupt nicht, hab eben so 10 Scans durchgeschaut,
und bei keinem steht was anderes ausser 0 da drin im 70er.
War wohl mal angedacht und wohl nie umgesetzt.

Vieleicht zählen die erfolglosen hoch, wenn man einen hat,
wo die Regeneration mal wegen einem Bauteilfehler immer abgebrochen ist,
aber is nur eine unbewiesene Theorie.

lustig, bei meinem BGW (Additiv System) erfolgt die Nacheinspritzung auch noch 2 bis 10 Minuten nach erreichen der 0% Beladung.

Allerdings nur bei eingeleiteter "Notregeneration".

Eine Gassifahrt Lampe habe ich noch nie zu Gesicht bekommen (nach 190tkm) und ich zweifel ob sie überhaupt vorhanden ist. Die normale Regeneration bzw. Nacheinspritzung dauert teilweise nur Sekunden, ich höre es am Turbo und sehe es im Momentanverbrauch. Als ob er nur kurz den Ruß zündet und weiter gehts. Manchmal wiederum auch Minuten.

Momentan hab ich nur angst beim Regenerieren dank loch im Flexrohr nach dem Turbo, ist sicher weniger lustig wenn da 760 Grad heisses Abgas rauszwitschert.

Bei 760 Grad begrenzt der BGW übrigens die Temperatur vor Turbo- mehr geht nicht.

vagtuning hat folgendes geschrieben:

Die zählen wohl überhaupt nicht, hab eben so 10 Scans durchgeschaut, und bei keinem steht was anderes ausser 0 da drin im 70er. War wohl mal angedacht und wohl nie umgesetzt.

Ah, alles klar, dann brauche ich mir zumindest darüber keine Gedanken mehr machen, interessiert hätte es mich aber schon.

Benni hat folgendes geschrieben:

Bei 760 Grad begrenzt der BGW übrigens die Temperatur vor Turbo- mehr geht nicht.

Da kann mein BMM bei dieser einen Fahrt 834°C vor Turbo bieten, ganz schön hoch für einen Dieselturbo. Wenn ich mir jetzt überlege, dass ich mein Auto auch schonmal mitten in einer Regeneration abgestellt habe, aua...

EDIT (zwei Wochen später):

Ich habe noch weitere Regenerationen geloggt und konnte folgendes feststellen:
Wenn keine 45% Beladung erreicht werden, scheinen die Freibrennvorgänge doch in fixen 400km Zyklen abzulaufen. Nach etwa 385km wird der Freibrennvorgang auch bei geringerer Beladung gestartet, sodass nach 400km der Zähler 73.01 (Strecke seit Regeneration) zurückgesetzt wird.

70.01 Regenerationszeit
Normalerweise 0, beginnt in 50s Schritten die Dauer der Regeneration anzuzeigen, nach 200s Nacheinspritzung (199,7) musste ich kurz vom Gas, die Nacheinspritzung stoppte kurz und 70.01 war und blieb nun 0, trotz fortgesetzter Regeneration.

69.00 (Status 1 - Regeneration)
In den Momenten, in denen die Nacheinspritzung unterbrochen wird, ist der Wert 10000000 (sonst immer 0), falls man nicht bei Leerlaufdrehzahl ist.

Als niedrigste Drehzahlen mit Nacheinspritzung konnte ich 1155U/min loggen.

Nacheinspritzungen fanden über einen Zeitraum von 15 Min statt, insgesammt wurde etwa 10 Min nacheingespritzt. Auffallend war nun, dass noch bis 3,5Min nachdem 0% Beladungskoeff. (68.00) erreicht war, weiter nacheingespritzt wurde, um die Filtertemperatur über etwa 650°C zu halten, bei meiner letzten Regenerations-Logfahrt war das umgekehrt.

Ein weiterer Lauf mit nahezu keiner (eine kurze) Nacheinspritzunterbrechung dauerte 10 Min obwohl nach 7 Min 0% erreicht waren.
Ab 520°C im PF begann der Beladungskoeffizient zu Schrumpfen.
In einem Fall konnte ich danach noch 40 Minuten bei 0% Beladung fahren, obwohl die PF Temperaturen unter 400°C lagen. Aus dem Beladungskoeffizienten werde ich einfach nicht schlau.

Maximaltemperaturen:
Partikelfilter 702°C
Turbo 834°C

Das sture Freibrennen ist manchmal wirklich ungeschickt. Ich bin derletzt einige km Autobahn gefahren, normal, zügig, vollgas, alles dabei. Als ich dann in einem längeren Stau stand, begann ein Freibrennvorgang. Leider hatte ich meinen Laptop nicht dabei, aber da meine Rest-km-zum-Service-Anzeige ungewohnt viele km verloren hat, muss der Freibrennvorgang ungesund lange gedauert haben. Hätte die Motorsteuerung einen kleinen Freibrennpuffer (vielleicht war es sogar so, ich weiß nicht ob der PF 45% Beladung hatte), hätte man z.B. erst "3 Min nach wieder erreichen von 50km/h oder 1600U/min" oder "3 Min nach letztem Stop/Go Zyklus" die Regeneration starten können...

Grüße

Hallo Spezis,
mein nachgerüsteter O***land Partikelfilter (replace Oxi-Kat) verbrennt den Ruß laut Hersteller ab >250°C. Gibt es irgendwo Infos ab wann 250°C kurz hinter Turbo (abfallendes Rohr zwischen Turbo und Abgasanlage Unterboden) erreicht werden? Sicher sehr schnell?!
Gibt es weiterhin Temp.diagramme in Abhängigkeit von Drehzahl/Last/Geschwindigkeit z.B. für nen 74 kW TDI (so etwas wie ein Muscheldiagramm)?
Danke, haithamina
Zitat: "Messungen an verschiedenen Fahrzeugen haben gezeigt, dass durch den Partikel-Katalysator je nach Anwendungsfall Reduktionen in den Partikelmassen (PM) zwischen 30 und 45 % möglich sind. Besonders effektiv arbeitet der Partikel-Katalysator, wenn die Abgastemperaturen in ausreichenden Zeitintervallen 250°C überschreiten.

haithamina hat folgendes geschrieben:

mein nachgerüsteter O***land Partikelfilter (replace Oxi-Kat) verbrennt den Ruß laut Hersteller ab >250°C. Gibt es irgendwo Infos ab wann 250°C kurz hinter Turbo (abfallendes Rohr zwischen Turbo und Abgasanlage Unterboden) erreicht werden? Sicher sehr schnell?! Gibt es weiterhin Temp.diagramme in Abhängigkeit von Drehzahl/Last/Geschwindigkeit z.B. für nen 74 kW TDI (so etwas wie ein Muscheldiagramm)? Danke, haithamina Zitat: "Messungen an verschiedenen Fahrzeugen haben gezeigt, dass durch den Partikel-Katalysator je nach Anwendungsfall Reduktionen in den Partikelmassen (PM) zwischen 30 und 45 % möglich sind. Besonders effektiv arbeitet der Partikel-Katalysator, wenn die Abgastemperaturen in ausreichenden Zeitintervallen 250°C überschreiten.

Moin,

logs kann ich zwar keine anbieten, aber abgelesene Werte von meiner Anzeige. Fahrzeug ist nen CR Gen1 (Euro3)mit 6 Lochdüsen und Werkskorken aus 2002, mit "defekter" AGR.

Bei 90km/h mit GRA habe ich auf der Geraden bei -10°C 250-275°C direkt nach dem ATL. Bei Steigungen mit schätzungsweise 5% kurrt er dann im 5. Gang bei 90 Sachen mit 1800rpm knapp 400°C raus. Mit intakter AGR war die Temperatur bei Teillast 25-50°C höher, aber erst ab 70°C Kühlmittel, darunter lässt das MSGR die AGR zu.

Die Masse des Filters müsstest Du auch mit sehen, der kann erst regenerieren wenn der Filter selber auch aufgeheizt ist, sprich die Temperatur nach dem Filter zählt für die Regeneration. Direkt am Lader ist bei mir ein ca 15cm langer Oxikat angeflanscht, unten nach dem Hosenrohr und vorm Filter der genausogroße HC Kat, das Rohr dazwischen ist schätzungsweise 40cm lang. Temperaturverzögerung nach dem ATL ist nur minimal, etwa 10 Sekunden bei mittlerer Last, nach den Kats bzw vor dem Filter ist die Verzögerung etwa 30-60 Sekunden, was im Punkto Masse der Bauteile etwa Deinem Filter entsprechen dürfte.

Wenn der Filter wirklich bei 250°C den Ruß verbrennt (woran ich nicht ganz glaube, sind wohl eher Wunschwerte des Herstellers), dürfte das Ding im Sommer ja schon im längeren Stadtverkehr regenerieren.

Hi Aaron,
vielen Dank für die Infos zu den wahrscheinlichem Temps am Kat. Ich hätte bei 90 km/h & GRA mit höheren Temp. nach ATL gerechnet. Hast Du noch ne Angabe zuder Temp hinter ATL bei konstant 130 oder 140 km/h mit GRA? In dem Bereich fahre ich meist (3000 Upm).

haithamina

P.S.

Aron hat folgendes geschrieben:

Mit intakter AGR war die Temperatur bei Teillast 25-50°C höher, aber erst ab 70°C Kühlmittel, darunter lässt das MSGR die AGR zu.

Obige Aussage zur AGR ist auch interessant (eigentlich ein einem anderen Fred), da es ja immernoch diskutiert wird, ob ein Motor mit intakter AGR schneller warm wird.

Zitat:

konstant 130 oder 140 km/h mit GRA? In dem Bereich fahre ich meist (3000 Upm).

weil Du mit nem 3C liebäugelst:

Bei 3000 rollte meiner echte 160 km/h (Tacho fast 170).
Der dabei grössere Luftwiderstand wird sicher auch ein "Mehr" im Abgasstrahl bewirken.

m;

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

weil Du mit nem 3C liebäugelst: m;

Naja, aktuell eher mit nem Schgodda Super B Combi, da (etwas) größer und gleiche Technik für weniger money.

haithamina

Hm

Den Supperp gibts doch gar nicht als Blue ....


Und im Kofferraum seh ich schon ein Manko, was "etwas grösser" widerspricht.
Die Räume HINTER den Radkästen sind als Klappfächer ausgelegt.

Beim Passat nicht und genau den Platz hab ich schon oft mit besonders sperrigen Teilen gebraucht !

Ausserdem hat der 3C 10 l mehr Tankvolumen
.. darf mehr ziehen
.. hat eine nicht ganz so flache Heckscheibe