R1234YF in neuen Audi ab 2013? | Beiträge 112+

Bereits im Mai vorgestellt wurde die Idee von Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamtes, bei definitiver Zusage an CO² den Automobilbauern eine Karenz von einigen Jahren einzuräumen. Demnach sollte weiterhin legal R134a verwendet werden dürfen, bis die nachzuentwickelnden CO²-Anlagen in Serie vom Band laufen.

Dafür wurde er umgehend vom Experten Knopek abgestraft - EU-Recht sei einzuhalten. An R1234yf führe kein Weg vorbei. Flasbarth betreibe gefährliche Panikmache, wo 1234yf doch so sicher sei.

Die Flasbarth Idee bekam nun weiteren Zuspruch. Nämlich aus einem Lager, das sicherlich nicht zu den Unterstützern und Befürwortern des Treibens der Automobilwirtschaft zählt.

Der Verkehrsexperte von Greenpeace, Wolfgang Lohbeck hat sich in einem SZ-Interview voll des Lobes für den Daimlerschen Alleingang gezeigt.

Nach heiseAutos Lohbeck wörtlich: "Mein ausdrücklicher Dank gebührt deshalb Daimler, dass sie sich als einzelne gegen eine neue, gefährliche und überflüssige FKW-Stoffgruppe zu Wehr gesetzt haben." und weiter: "Das neue Mittel (R1234yf) ist völlig überflüssig, birgt nur neue Risiken, die schwer kalkulierbar sind, etwa das Abbauprodukt Trifluoressigsäure"

Für eine Übergangszeit könne die Nutzung des bisherigen Mittels erlaubt werden "Zwei Jahre sollten genügen", sagte Lohbeck. Die Frist sei aufgrund der hohen Klimaschädlichkeit des alten Stoffs vertretbar, allerdings nur, um eine technisch reife Lösung auf eine unschädliche Alternative zu entwickeln, schreibt heiseAutos.

Das Bundesamt für Gesundheit (BAG) der Schweiz verweist auf seinen Seiten unter dem Eintrag zu R1234yf und möglicher Gefährdung von Rettungskräften:

"Da bei einem Fahrzeugbrand gefährlichen Dämpfe oder Zersetzungsprodukte entstehen können, müssen umgebungsluftunabhängige Atemschutzgeräte und Chemieschutzanzüge getragen werden."

Soweit ist man hierzulande m.W. noch nicht.

Klimaschaden merkantil. Rechnung II

Da Autofahrer per se Drecksäue und Umweltschweine sind, zahlen die natürlich nicht die günstigen Tarife der Öko-orientierten und umweltfreundlichen grünen Industrie.

Sondern die CO² Strafsteuer! Ab 110g/km schlägt das mit 20 EUR per 10 g zu Buche. Oder 2 EUR/g

Nehmen wir die Rechnung des UBA (Umweltbundesamt) als Grundlage, schlagen die dort ermittelten bis zu 7g/km Mehrbelastung durch CO² in 10 Jahren mit:

10 x 2 EUR/g x 7g/km = 140,-- EUR zu Buche. Korrekterweise muss hier mit 20 EUR/per angefangene 10 g gerechnet werden, sodass die Summe sich auf 200,- EUR erhöht.

Noch genauer wird es, wenn wir das in der ersten Berechnung modellhafte Fahrzeug betrachten: 150.000km Gesamtlaufleistung in 10J. Ausstoss 150g/km CO². 2 komplette Kältefüllungen Verlust á 0,75kg R134a. GWP=1450

In 150.000 km kommen so 22.500.000 CO² Äquivalente zusammen. Die Kältefüllung schlägt mit 2.175.000 g zu Buche. Bei 150 g/km entspricht das ziemlich genau einer zusätzlichen Jahreslaufleistung von 14500 km.

Die aber ab dem ersten Gramm zu bewerten wäre: 150g/km x 2 EUR/g = 300,--EUR

Liegt der Schaden insgesamt bei 8,44 < x < 300,-- EUR.

Was kostet das nun total?

Ein Klimaservice R134a sei mit 75,- EUR angenommen, der Klimaschaden merkantil mit dem Maximalbetrag von 300,- EUR
Gesamtkosten 134a = 450,-- EUR auf 10 Jahre. 45 EUR/a

Da sich weder Honeywell noch DuPont zu Preisen für 1234yf geäußert haben, seien die kursierenden Spekulationen als Grundlage herangezogen. Das Syntheseverfahren sei (nach Eigenangabe) sehr aufwändig. Man müsse mit bis zum 10...15fachen Preis von R134a rechnen.

So wird ein Klimaservice mit 1234yf folglich in der Region zwischen 450,- und 650,- EUR aufschlagen! Nehmen wir 500,- EUR als gegeben an.
Kosten in 10 J: 2 x Service á 500,- EUR = 1000,- EUR Bei einem GWP von 4 sei der merkantile Klimaschaden gar nicht erst berechnet - wird bei einigen, wenigen Cent rauskommen.

So dies zutrifft, ist R1234yf eine vollkommen unökonomische Wahl, da mit den 2,22 fachen Betriebskosten zu rechnen ist. Darein sind nicht die CO² Emissionen gerechnet, die bei der Herstellung (extrem aufwändig) durch die eingesetzte Energie anfallen. Vermutlich werden die im Tonnenmaßstab per kg anfallen.
Unökologische ist das Zeug allemal, da beim Zerfall (nach wenigen Tagen) erhebliche Mengen TFA (extremes Pflanzengift) in der Atmosphäre anfallen, die auch noch extrem persistent ist.

Resümee: 1234yf ist weder ökonomisch, noch ökologisch eine irgendwie akzeptable Wahl!

Nur so nebenbei: ein konventionelles Kohlekraftwerk wird den R134a Klimaschaden der gesamten bundesrepublikanischen Fahrzeugflotte vermutlich locker in wenigen Minuten bis Stunden erzeugen können. Und tut es auch...

Krass ! Immer mehr Details zu diesem R1234yf Teufelszeug kommt ans Licht ! Ist mir neu das es sogar Pflanzen schädlich ist ! Grund genug dieses Überteuertes Giftcocktail zu verbieten !

Auch die Zulieferer für Werkstattausrüstung scheinen mittlerweile am Erfolg von 1234yf zu zweifeln. So bewirbt Würth seine Coolius Füllkabinette WAC2000 und WAC2000a mit dem Hinweis:

"Zukunftssicher dank Umrüstmöglichkeit auf R134a"

Französische Mercedes Kunden werden nicht im Stich gelassen. Nach heiseAutos bekommen die selbstverständlich ein Ersatzfahrzeug gestellt.

Daimler hatte gestern Bilanzen veröffentlicht. Nach dem Finanzchef Bodo Uebber habe sich der Kältemittelstreit aber noch nicht negativ ausgewirkt.
Zetsche räumte ein, dass der Zulassungsstopp mit Kosten verbunden sei - die Höhe indes sei noch nicht zu beziffern.

Gleiche Meldung beim Kölner Stadtanzeiger

Über das Bekannte hinaus ist dort aber noch zu entnehmen, dass Daimler bislang von Frankreich nicht einmal eine Begründung dafür erhalten habe, warum einigen Modellen die Zulassung verweigert wird.

Die SAE hat auf ihren Servern das angekündigte Whitepaper des MRB AC6 Projektes veröffentlicht. Der finale Bericht dazu erscheint voraussichtlich im Oktober.

Beiden, von Mexichem (UK) hergestellten Kältemittelgemischen wird Eignung als MAC-Alternative zu R134a und R1234yf bescheinigt. Unterdessen haben beide auch eine ASHRAE Nummer. AC5 ist unter R444A und AC6 unter R445A registriert. Beide sind Blend's und haben, da zeotrope ternäre Gemische, einen ausgesprochenen Glide, heisst Veränderung der Verdampfungstemperatur über den Rohrweg des Verdampfers. Dem kann konstruktiv begegnet werden.

Favorisiert wird AC6, da es gleiche oder bessere Kälteleistung im Vergleich zu R134a aufweist. Im Teillastbereich ergibt sich allerdings eine leichte Verschlechterung, die ebenfalls durch konstruktive Massnahmen verbessert werden kann.

AC6 ist als A2l - also leicht entzündlich eingestuft und damit in der gleichen Gruppe wie R1234yf wiederzufinden. Durch den Anteil von R744 (CO²) ist das Zünd/Brandverhalten aber trotzdem wesentlich besser, als bei R1234yf.

Ein Hauptproblem wird in der Entmischbarkeit der Komponenten - besonders beim Service mit Füllgeräten gesehen. Dem kann mit einer anderen Auslegung dieser Geräte aber vorgebeugt werden.

Alles in allem gesehen, ist AC6 eine Option - möglich, dass Daimler diese kurzfristig wählt...

Zwischendurch mal ein DANKE an cryonix, weil Du uns hier so gut auf dem Laufenden hältst

So Rainer es erlaubt, werde ich auch weitehin versuchen, alle möglichen Informationen zu diesem hochaktuellen Thema hier zu bündeln. Damit wäre dieser Dieselschrauber-Thread einzigartig in seiner Zusammenfassung.

Ich werde auch zukünftig stets den Inhalt verlinkter Quellen ausarbeiten - ist in der kurzlebigen IT Zeit sicher angebracht. Da verschwindet so Einiges mal eben schnell...

Servus beinander!

Auch von mir an dieser Stelle ein ganz ganz diggäs Lob an den Cry für seine Mühen uva. Ausdauer!!!
Anhand der Seiten- bzw. Themenaufrufe sieht man schon, daß dieser Thread ein InfoRenner ist.
...und gegen die hervorragend sachlich-flachliche Berichterstattung wird Rainer ganz sicher nichts haben.

Kleine Nebenanmerkung zum Thema "normaler Kältemittelschwund" über Laufzeit:
Bei meinem Quattro seit 15 Jahren nichts in der Hinsicht festgestellt u. gemacht, da die Kälteleistung hier aktuell immer noch gefühlte 100% besser ist als von anderen dt. KarosseriePressern in neuen Modellen.
Deshalb traue ich mir nicht einmal einen KlimaService mit PAG-Öl-Wechsel zu machen, denn:

Viele Grüße aus München!

asp-online berichtet soeben, dass Daimler vor einem französischen Gericht einen wichtigen Teilerfolg erstritten hat.

Demnach wurde die Verweigerung der Zulassungen zurückgewiesen. Die Behörden hätten 10 Tage Zeit, ihre Haltung zu überdenken.
Ein Sprecher von Daimler äusserte sich zuversichtlich, dass der Auffassung des Gerichtes Folge geleistet wird und Daimler Fahrzeuge in Kürze wieder unproblematisch zugelassen werden.

Im Weiteren berichtet asp-online, dass erweiterte Typgenehmigungen nicht im Ansatz etwas aussergewöhnliches darstellen. Nahezu alle Hersteller haben davon Gebrauch gemacht, um u.a. die EU MAC Dirctive 2006/40 elegant zu umschiffen.

Die Zulassungssperre hat nicht nur Daimler zu spüren bekommen - damit sind wohl Spekulationen über die Gründe vorerst vom Tisch.
Auch Frankreichs PSA Konzern sei Anfang des Jahres betroffen gewesen und hatte sich Ärger mit den Umweltbehörden eingehandelt. Seit April sei die Konformität aber wieder hergestellt.
Citroen und Peugeot halten R1234yf für sicher.

Und wieder den Rückwärtsgang einlegen...

Die Zuversicht durch ein erlangtes Urteil in Kürze in Frankreich wieder Neufahrzeuge zuzulassen, hat sich nach spiegel-online für Daimler sofort wieder zerschlagen.

In der Entscheidung eines Verwaltungsgerichts vom Donnerstag wurde gerügt, dass Frankreich nicht explizit eine EU-Klausel aus 2007 bemüht habe, die Schutz vor akuter Gefahr - z.B. für die Umwelt darstellt.

Dies hat Frankreich nun unmittelbar am nächsten Tag getan, um die Zulassung weiter blockieren zu können.

Edit: gleiche Meldung bei heise

asp-online hat den Passus aus erwähnter Schutzklausel präzisiert. Demnach kann ein EU-Staat die Zulassung von Fahrzeugen für bis zu sechs Monate untersagen, wenn diese:

"ein erhebliches Risiko für die Sicherheit im Straßenverkehr darstellen oder die Umwelt oder die öffentliche Gesundheit ernsthaft gefährden".

In einem solchen Fall müsse das Land umgehend dem Hersteller, der EU-Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten die Gründe für seine Entscheidung mitteilen.

Ob sich die französichen Advokaten damit nicht ein juristisches Eigentor schiessen? R134a als "ernsthaft umweltgefährdend" einzustufen, um ein Zulassungsverbot durchzusetzen?
Das Mittel gilt und galt jahrelang als umweltfreundlich, war gefeierter Ersatz für R12 und soll nun einem mit geringerem GWP weichen.

Mit R134a fährt die gesamte französische Automobilflotte herum. (Noch) in nahezu jedem Neufahrzeug anzutreffen - und erlaubt bis 2017. Die Grande Nation war bisher nicht als Land der Fietsen hervorgetreten - das würde sich aber rasch ändern. Denn mit dieser hanebüchenen Argumentation müsste Frankreich konsequent sämtliche Fahrzeuge mit R134a von den Strassen verbannen...

Oder Daimler tut es im Umkehrschluss

Wer fast täglich - wie ich - mit Spannung auf das Ergebnis der KBA-Tests wartet, muss sich gedulden und wird vielleicht enttäuscht. Das ganze verschiebt sich um ein paar Wochen und unterliegt strengster Geheimhaltung.

"There are on-going tests at the KBA and what they told us [is] they will need another couple of weeks to finalise their report," said the Mercedes spokesman.

"The tests are strictly confidential and we have no indication yet."
Quelle: just-auto (en)
Also gut möglich, dass die Testergebnisse Verschlussache bleiben und, wie das erste TÜV-Süd Gutachten zu R1234yf, der Öffentlichkeit nicht zur Einsicht vorliegen werden.
Auch möglich, dass Daimler selbst bei der Durchführung aussen vorbleiben muss. Um so erstaunlicher, da DuPont - wie Honeywell zuvor - vom KBA einfordert, in die Tests eingebunden zu werden. auto-presse.de schreibt dazu, "DuPont fordere vom KBA mehr Transparenz. Die Behörde habe bislang keine Testprotokolle veröffentlicht und der Industrie keine Einsicht in die Unterlagen gewährt."

Vielleicht an der Zeit, jetzt schon einige Fragen zu den Tests zu formulieren.

1. Sind alle Testkandidaten aktuelle Modelle, die serienmässig mit R1234yf befüllt sind?
2. Wenn nein, wer hat wann und wo die Umfüllung vorgenommen?
3. Was wurde gefüllt? Meint, wurde stets aus der gleichen Emballage, sowie unter Aufsicht gefüllt? Und wurde diese unter Verschluss gehalten? Der Rest zur späteren Probenahme asserviert?
4. Sind die Entleermengen - R134a, sowie Öl - lückenlos dokumentiert?
5. Wurden aus den resultierenden Neufüllungen Proben gezogen und einem unabhängigen Labor zur GC-MS Analyse übergeben? Nicht nur auf Zusammensetzung, sondern auch auf Verunreinigungen wie z.B. Br analysiert?

Ist z.B. mit dem Füllkabinett mit der Entleer-Funktion nur auf Druckausgleich abgesaugt, verbleibt durchaus ein Rest in der Anlage. Kältemittel löst sich ohne Mischungslücke in Öl - und umgekehrt. Bei einem grösseren Verdichter z.B. lässt sich nach Entleerung noch stundenlang Schaumbildung im Ölschauglas beobachten. Der dort gebundene Kältemittelrest gast dann aus dem Öl aus.

Abhängig von dieser Restmenge erhalte ich nach der Neubefüllung nun keinen Reinstoff, sondern ein Gemisch. Eigentlich ein neues Kältemittel. Sogar ein Azeotrop mit vorzüglichen Eigenschaften. Und wundersamer Weise nimmt die Brennbarkeit mit steigendem Gehalt des R134a Anteils auf annähernd Null ab.
Das ist in einem Mischverhältnis von ca. 10....11% der Fall. Resultierendes GWP der Blend: < 150. Damit 2006/40/EC konform.

Untersucht und dokumentiert von Yohan Lee, Dong-gyu Kang, Dongsoo Jung; Inha University, Incheon, Korea

Edit Phrase entfernt

cryonix hat folgendes geschrieben:

. . . erhalte ich nach der Neubefüllung nun keinen Reinstoff, sondern ein Gemisch. Eigentlich ein neues Kältemittel. Sogar ein Azeotrop mit vorzüglichen Eigenschaften. Und wundersamer Weise nimmt die Brennbarkeit mit steigendem Gehalt des R134a Anteils auf annähernd Null ab. Das ist in einem Mischverhältnis von ca. 10....11% der Fall. Resultierendes GWP der Blend: < 150. Damit 2006/40/EC konform.

Oh Mann, ich sehe es kommen: auch die neuen Tests werden so ausfallen, dass alle Bedenken gegen die Kampfgasbefüllung zerstreut werden, bzw. nicht mehr aufrechterhalten werden können.
Denn wenn soviel Geld und Verdienstmöglichkeiten im Spiel sind wie hier, findet sich IMO immer ein Weg um Testergebnisse zu erzeugen, die den Mächtigeren / Reicheren gefällig sind.

Bleibt als einzige egoistische Hoffnung, dass es so viele Personenschäden bei künftigen Kampfgasbränden gibt, dass unerschrockene Journalisten die Hintergründe möglichst bald öffentlich machen.
Wobei wenige prominente Personenschäden vermutlich hilfreicher wären als Massen von No-Name-Toten . . .