A8 3.3 TDI | Beiträge 16+

Abgasrückführung i.o. werte sind:

MWB 003.2 = aktiv
MWB 003.3 = 164,5 mg/hub bei mehrmalige probe war höhste wert 221,5 mg/hub
MWB 003.4 = 0,0 %

MWB 003.2 = n.aktiv
MWB 003.3 = 399,1 mg/hub ist imer so zwischen 371,5 - 399,1 mg/hub
MWB 003.4 = 100,2 %

Weis nicht was soll ich noch tun.

Dann gehts weiter mit prüfen:

Sebastian@OpenOBD hat folgendes geschrieben:

Liegt der Wert bei "AGR nicht aktiv" im Sollbereich dann gehst du wie folgt vor: > Istwert bei "AGR aktiv" prüfen < Wird der Sollwert nun erreicht = Ladedruckregelung prüfen < Wird der Sollwert immernoch nicht erreich = AGR Ventil(e) erneuern

Ergo, Ladedruckregelung prüfen, dazu Grundeinstellung in MWB 033 nutzen.

Da die beiden Lader unterschiedlich angesteuert werden, muss immer ein Wert im Bereich von 550...800 mg/H liegen, während der jeweils andere im Bereich von 100...300 mg/H liegen muss.

Hi,

ich möchte mich in diesen Thread ein wenig mit einklinken, weil ich gerade dabei bin, ein fast identisches Problem zu lösen.

MKB: ebenfalls AKF, 3,3l Common Rail

Datenstand: D04 statt D03, Messwertblöcke müssten damit ja aber identisch zu denen von Opelfreak sein

Fehlerspeicher: ebenfalls
17567 - Signal Luftmassenmesser1 / Luftmassenmesser2: unplausibles Verhältnis
P1159 - 35-10 - - - Sporadisch
Fehler kommt direkt nach dem Löschen wieder.

Messwertblock 25.4 (LMM2, G246) ist stets deutlich niedriger als 25.3 (LMM1, G70). Dies gilt auch für höhere Drehzahlen.

Die Symptome einer nicht richtig schließenden AGR und eines defekten LMM sind wohl recht ähnlich (Ok der LMM sollte obenrum abfallen, die AGR breidbandiger wirken, aber darauf möchte ich mich nicht ganz verlassen). Daher möchte ich zu aller erst den LMM2, G246 ausschließen und selbigen tauschen.

Nun habe ich allerdings ein Problem: Beide LMMs haben die gleiche Teilenummer und ich weiß nicht, welcher der Rechte und welcher der Linke (natürlich in Fahrtrichtung) ist. Bisher könnte ich es nur an unterschiedlichen Aderfarben erkennen. Kann mir auch irgend jemand so sagen in welchem Programm ich wo schauen muss um das rauszufinden?

Danke und Gruß
Guste

Hab leider noch nicht den Motor gesehen aber ist das nicht egal, welcher für welche Seite ist?

Tausch sie einfach gegeneinander aus. Wandern die Werte mit, ist der LMM hin, wandern die Werte nicht mit, ist's die AGR.

Oder habe ich ein Denkfehler bzw. verstehe ich Dich nicht richtig?

Gruß!

Hi R.M.,

ja, da hast du im Prinzip recht. Bloß ist das bei dem Motor nicht so ganz einfach, wie es bei unseren niedlichen R4-TDIs ist. Beim Achtzylinder müssen zum LMM-Wechsel etliche Sachen ausgebaut werden, da die LMMs hinterm Motor (zwischen Motor und Spritzwand) sitzen und da nicht gerade viel Platz ist.

Ich möchte daher direkt den LMM2 gegen einen Neuen tauschen und nicht mehrfach hin- und hertauschen. Bloß muss ich dazu eben wissen, welches der LMM2 / G246 ist.

Gruß
Guste

Kann ich nachvollziehen. Allerdings brauchst Du dann immer noch auf Gut-Glück einen LMM, obwohl es an dem nicht liegen muß. Außerdem mußt Du zum Tausch des einen sowieso viel abbauen.

Gruß!

Luftmassenmesser 2 -G246- ist der rechte. Wenn man vor dem Auto steht.

Danke Mulle!

Gefährlich... Rechts von vor dem Auto stehend gesehen betrachtet. Also links in der Auto-Fachsprache. Einigen wir uns auf Fahrerseite, damit wir wirklich von der gleichen Richtung sprechen?

Verrätst du mir noch in welchem Programm ich das hätte finden können? In den gängigen Programmen konnte ich es nicht finden. (gerne auch per PM, wenn's hier unangebracht sein sollte)

Danke und Gruß
Guste

Einigen wir uns auf Fahrerseite, damit wir uns sicher sind


Wir sind uns einig

Wenn die Motoren von 2000 sind, die Köpfe sind ja im Prinzip wie bei den V6TDI´s, dann müßten die ja auch von der NW und Hydro-Problematik betroffen sein. Da wären Unterschiede zwischen beiden Bänken durchaus vorstellbar und müssen nicht unbedingt an den LMM liegen.

Kurze Auflösung von mir: Es war der G246, LMM2 auf der Fahrerseite.

Obgleich der LMM2 bei Leerlauf immer noch deutlich weniger Luftmasse meldet als der LMM1, gleicht es sich um 1500U/min bereits aus und der LMM1 geht danach in Führung.

Warum der neue LMM2 im unteren Bereich deutlich weniger meldet kann ich mir nicht erklären. Beide AGR sind dicht, ein Leck zwischen LMM und Turbo konnte ich ebenfalls nicht entdecken.

Falls dies ein Leidensgenosse lesen sollte: Nach der Stundenlangen Bastelei ärgere ich mich inzwischen, dass ich den LMM1 nicht gleich mit getauscht habe. Er ist ebenfalls ein Verschleißteil und meldet im oberen Drehzahlbereich deutlich weniger Masse.

Gruß
Guste

Wenn noch einer am basteln ist...
Im Radhaus befindet sich ein Unterdruckbehälter mit Unterdruckleitung.
Am Übergang zwischen leitung und Behälter ist ein Plastikstück verbaut, welches gerne einreisst / bricht....

Vieleicht mal schauen, wenn man unterdruckseitig irgendwelche undichtigkeiten nicht ausschliessen kann.

Nun hat der oben beschriebene AKF (3,3 Common Rail, Biturbo) Probleme mit Wellenförmiger Beschleunigung mit ca 3s Periodendauer im Bereich 3000U/min.

Da das Fahrzeug zwei Turbolader hat, würde ich mir gerne die einzelnen Ladedrücke und deren Veläufe anschauen. Jedoch weiß ich nicht, in welchem Messwerteblock ich die finde.

Hat jemand ein passendes Labelfile für den 4D0 907 409 A?

Den Unterdruckbehälter im Radhaus schaue ich mir natürlich ebenfalls an, weil das auch passen könnte.

Gruß
Guste

Aktuelle VAG-COM Version vorhanden? Wenn ja, dann meld dich direkt bei mir.

Hallo Sebastian,

ich habe bereits auf deiner Seite geschaut und die Möglichkeit der eigenen Erstellung ab Version 505.1 mit Interesse gelesen.

Ich benutze allerdings einen uralten Optokopplereigenbau und kann daher die 505.1 nicht nutzen.

Wäre aber über Hilfe trotzdem dankbar.

Viele Grüße
Guste

guste100 hat folgendes geschrieben:

Da das Fahrzeug zwei Turbolader hat, würde ich mir gerne die einzelnen Ladedrücke und deren Veläufe anschauen. Jedoch weiß ich nicht, in welchem Messwerteblock ich die finde.

Nur um es hier noch mal aufzuklären, falls mal jemand schwingede Ladedrücke am AKF haben sollte: Es gibt keine zwei getrennten Ladedrücke, da die Ladeluftstrecke nach den Turboladern direkt im gemeinsamen Luft/Wasser-LLK. Es gibt somit nur einen gemeinsamen Ladedruck.

Die Turbolader werden einfach gemeinsam gesteuert. Eine Unterscheidung der Laderansteuerung bis 5% findet nur über die Luftmasse statt, die über die Laderselektiven LMMs stattfindet. Daher mein Tip: Stets beide LMMs tauschen. Ist sonst ein LMM schwächer als der andere, wird der entsprechende Lader stets schärfer angesteuert.

Gruß
Guste