Strömungsrichtung AGR im Fehlerfall | Beiträge 16+

Tagessuppe hat folgendes geschrieben:

vwSchrauber hat folgendes geschrieben: 2.) Moderne DIs mit Partikelfilter haben teilweise recht große Probleme mit Kraftstoffeintrag ins Motoröl. Das geht sogar bis zur Motorölvermehrung. Es kommt daher, dass der für die Regeneration notwendige, relativ spät eingespritzte Kraftstoff nur zum teil entflammt, un der andere Teil an die Zylinderwand gelangt, und über die Kolbenringe zum Motoröl sickert. Hast du Berichte die das Belegen oder eine Thgeorie warum das ausgerechnet mit DPF so sein soll?

Hat er doch oben schon geschrieben (ich habe es fett hervorgehoben)

Zitat:

. . . aus der Praxis nur von meinem MKB: AGR Motörchen berichten kann. Dort habe ich am eigenen Leib erfahren was mit der Frischluft bei klemmender AGR passiert.

Du hast nicht zufällig ein Volllast-Log incl. Luftmasse von damals?
An dem könnte man nämlich wunderbar sehen, ob die LuMa gegenüber der normalen Funktion steigt (= meine Theorie) oder sinkt (= VW-Schraubers Theorie).

ulf hat folgendes geschrieben:

Tagessuppe hat folgendes geschrieben: vwSchrauber hat folgendes geschrieben: 2.) Moderne DIs mit Partikelfilter haben teilweise recht große Probleme mit Kraftstoffeintrag ins Motoröl. Das geht sogar bis zur Motorölvermehrung. Es kommt daher, dass der für die Regeneration notwendige, relativ spät eingespritzte Kraftstoff nur zum teil entflammt, un der andere Teil an die Zylinderwand gelangt, und über die Kolbenringe zum Motoröl sickert. Hast du Berichte die das Belegen oder eine Thgeorie warum das ausgerechnet mit DPF so sein soll? Hat er doch oben schon geschrieben (ich habe es fett hervorgehoben)

Ist mir hcon klar dass er das geschrieben hat.
Doch mich würden Fachartikel zu dieser "Problematik" interessieren,
da meines erachtens 1. Die Temperatur in der "Flammwolke" zu hoch ist um Diesel, welcher
sich schon im Verbrennungsvorgang befindet, als unverbrannt zurückzulassen und
2. der Weg von der Kolbenmulde zu den Kolbenringen deutlich zu weit ist,
zumal der kolben sich ja bereits auf dem Weg Abwärts befindet und zudem derart viele Blowby Gase über die Kolbenringe enfleuchen müssten, dass dies keine KGE im Normalfall bewältigen könnte, bzw der Motor ein ernsthaftes Problem hätte.

Zitat:

Zitat: . . . aus der Praxis nur von meinem MKB: AGR Motörchen berichten kann. Dort habe ich am eigenen Leib erfahren was mit der Frischluft bei klemmender AGR passiert. Du hast nicht zufällig ein Volllast-Log incl. Luftmasse von damals? An dem könnte man nämlich wunderbar sehen, ob die LuMa gegenüber der normalen Funktion steigt (= meine Theorie) oder sinkt (= VW-Schraubers Theorie).

Ich hatte du den Zeiten in denen dies auftrat, keinen Computer angehängt.
Eine brachiale Rauchwand hinter meinem Fahrzeug sowie massiver Leistungsverlust,
machten es aber Augenscheinlich was da abgeht

Zitat:

Du glaubst wirklich dass die Miniglühfunzel einen höheren Einflus auf eine saubere Verbrennung hat als ein anständiger Luftüberschuss?

Ja. Riech die Abgase nachm Kaltstart mal mit angesteckten GSK an, und dann nach einem Kaltstart mit abgesteckten GSK.
Wenn die Abgase in den Augen brennen, und die Schleimhäute reizen, dann sind das die unverbrannten/teilverbrannten Kohlenwasserstoffe die vermehrt entstehen, wenn ein heißer Punkt im kalten Brennraum fehlt.

Zitat:

Ich bezweifle das stark. Bei meinem AKE wird maximal 5 Sekunden nachgeglüht, und die halte ich schon für übertrieben.

Bist du sicher dass es _nur_ 5 Sekunden sind? Der angesprochene AVF hat bis zu 1,5 Minuten, andere TDIs bis zu 3 Minuten Nachglühphase.

Zitat:

Hast du Berichte die das Belegen oder eine Thgeorie warum das ausgerechnet mit DPF so sein soll?

Wir hatten schon so einen Fall, und bei der Recherche bin ich auf ähnliche Fälle gestoßen.

Zitat:

Nochmal zu meinem Wastegate Lader am AGR TDI. Dort ist die Abgasseite im Vergleich zum VTG Lader wesentlich kleiner, aber immer noch grösser als die Verdichterseite. Man sollte sich hier auch nicht auf den äusseren optischen Eindruck verlassen. Denn VTG Turbolader sind abgasseitig hauptsächlich deswegen grösser, weil hier noch die VTG Verstellung aussen um das Turbinenrad untergebracht ist. Ausserdem ist nicht die äussere Grösse relevant, sondern die des Turbinenrades und des Verdichters und hier auch wiederum nicht der Aussendurchmesser sondern die gesamte Schaufeloberfläche, welche die Antriebskraft leisten muss.

Du darfst nicht vergessen, dass die Verdichterseite meist so eine Art "Doppelschaufeln" aufweist, sodass jede zweite Schaufel etwas weiter hinten beginnt. In Summe ist dann mehr effektive Schaufeloberfläche vorhanden.

Zitat:

Denn VTG Turbolader sind abgasseitig hauptsächlich deswegen grösser, weil hier noch die VTG Verstellung aussen um das Turbinenrad untergebracht ist.

Das is mir schon klar. Aber sieh dir mal die Turbine von der Abgasseite her an, ohne den Lader zu zerlegen.
Dass die größer sein muss, belegt ja schon der Vergleich er beiden 66/90 TDIs AGR und ALH im G4. Ein ALH mit abgesteckter Unterdruckdose (VTG offen) fährt sich wie ein Saugdiesel, da die große Abgasturbine zuwenig Volumenstrom bekommt, um entsprechende Leistung abzugeben.

Zitat:

1. Die Temperatur in der "Flammwolke" zu hoch ist um Diesel, welcher sich schon im Verbrennungsvorgang befindet, als unverbrannt zurückzulassen und 2. der Weg von der Kolbenmulde zu den Kolbenringen deutlich zu weit ist, zumal der kolben sich ja bereits auf dem Weg Abwärts befindet und zudem derart viele Blowby Gase über die Kolbenringe enfleuchen müssten, dass dies keine KGE im Normalfall bewältigen könnte, bzw der Motor ein ernsthaftes Problem hätte.

Über Punkt 1 könnte man diskutieren, Punkt 2 ist definitiv falsch. Bestes Beispiel seien hier diverse TDIs im Biodiesel- oder gar Pflanzenölbetrieb. Da kommt es ganz schell mal zu einem bedenklich hohen Kraftstoffeintrag ins Motoröl, und dieser ist auch leicht feststellbar. Da dieses hochsiedende Zeugs (Biodiesel hat den Flammpunkt bei ca. 160°C, Pflanzenöl irgendwo zwischen 200 und 300°C) nicht so wie Diesel aus dem Motoröl "rausgekocht" werden kann steigt der Motorölstand.

Das blow-by ist garnicht so wenig. Halt mal die Hand vor den abgezogenen KGE- Schlauch...

Tagessuppe hat folgendes geschrieben:

Ich bezweifle das stark. Bei meinem AKE wird maximal 5 Sekunden nachgeglüht, und die halte ich schon für übertrieben.

Bei meinem AKN je nach Temperatur auch mal geschätzt locker eine halbe Minute.

Der Weg von der Kolbenmulde zum Zylinder mag lang sein, aber bei abwärtslaufendem Kolben kommen die Brenngase ja von alleine aus ihrer Mulde.

Zitat:

Der Weg von der Kolbenmulde zum Zylinder mag lang sein, aber bei abwärtslaufendem Kolben kommen die Brenngase ja von alleine aus ihrer Mulde.

Und es wird auch über die Mulde hinweg eingespritzt, sodass der Weg zur Zylinderwand frei ist.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Zitat: Der Weg von der Kolbenmulde zum Zylinder mag lang sein, aber bei abwärtslaufendem Kolben kommen die Brenngase ja von alleine aus ihrer Mulde. Und es wird auch über die Mulde hinweg eingespritzt, sodass der Weg zur Zylinderwand frei ist.

Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Brennraumdruck stark am Abnehmen ist.
Blowbygase somit indirektproportional weniger.
Und immernoch muesste man mich ueberzeugen dass Diesel an den Kolbenringen, unverbrannt in Moel kommt. Beim Poel ist es auch der Russeintrag der zu Polymerisation fueht, nicht das Reine Pflanzenoel.

Blowby ist weniger. Ein Film auf der Zylinderwandung gelangt aber durch die Kolbenbewegung, soweit er nicht vor dem obersten Ring abgestreift wird, ins KGH.
Das mit dem Ruß kann ich mir wiederum schlecht vorstellen, C ist C, ob von PÖL oder Diesel. Diesel un PÖL sind dagegen völlig verschieden.
Normale Diesel leiden ja höchstens unter Ölverdickung.

Zitat:

Beim Poel ist es auch der Russeintrag der zu Polymerisation fueht, nicht das Reine Pflanzenoel.

Dann wärst du ja bereit bei deinem Audi eine Flasche Pöl zum Möl zu kippen, seh ich das so richtig? Denn mehr Ruß kommt da nicht zum Möl.

Speß beiseite: Lass mal eine Pölflasche an der außen etwas Pöl heruntergeonnen ist ein paar Wochen in der Wärme stehen. Du wirst feststellen, dass das Pöl schon allein durch Sauerstoff- und Wärmeeinwirkung polymerisiert.

Zitat:

Zu einem Zeitpunkt, zu dem der Brennraumdruck stark am Abnehmen ist. Blowbygase somit indirektproportional weniger.

So stark nimmt der Druck während der Einspritzung garnicht nicht ab. Bedenke bitte dass der Verbrennungsablauf beim Diesel (theoretisch) einen Gleichdruckprozeß darstellt.

Zitat:

Das mit dem Ruß kann ich mir wiederum schlecht vorstellen, C ist C, ob von PÖL oder Diesel

Soweit ich weiß hat Pflanzenöl sogar einen geringeren Kohlenstoffgehalt als Diesel.

So, zurück zur Ausgangsfrage.

Ich habe ein Log mit offener VTG bei Vollgas gefahren - allerdings in der (softwaremäßig leicht veränderten) Grundeinstellung des MWB 3: Die AGR öffnet und schließt im 2 sec-Takt.

Vorteil: ich brauchte mich nicht um das Timing für AGR auf / zu zu kümmern, nicht mit Schlauchen rumzustöpseln usw.

Nachteil: außer rpm, LuMa Ist und AGR Tastverhältnis gibts keine Logdaten. Insbesondere das LD Ist wäre interessant gewesen, aber ich habe die LDA beobachtet und kann daher überschlägig sagen, daß jeder deutliche Einbruch der Luftmasse von einem entprechenden LD-Einbruch begleitet war (und teilweise auch von lautem Klingeln - vermutlich Verbrennungsnageln).

Oberhalb ca. 2500 rpm zog der Motor laut Popometer eigentlich normal. Dort liegt auch die Luftmasse im üblichen Bereich, wie ein Log-Stück einer Fahrt im Normalmodus am rechten Bildrand zeigt.

Bei genauem Hinsehen sieht man VW-Schraubers Vermutung bestätigt: Offene AGR läßt die Luftmasse auch bei vollem Ladedruck (oberhalb 2000 rpm) etwas absinken. Bei der von mir vermuteten Strömungsumkehr müßte die Luftmasse dagegen ansteigen - aber so etwas ist nirgendwo zu erkennen.
(Den AGR-FA habe ich schon geändert)

Allerdings habe ich auch nicht alle "typischen" Anzeichen einer offenen AGR bei hoher Last bemerkt: dramatischer Leistungeinbruch ja (wie die Drehzahlkurve unterhalb 2000 rpm erkennen läßt: LuMa-Einbrüche zwischen steigenden Flanken davor und dahinter zeigen, daß ich durchgehend Vollgas gegeben habe!), aber keine mordsmäßigen Rußwolken: im Rückspiegel bei Tageslicht konnte ich nichts derartiges erkennen.

Damit paßt der ASZ gleich doppelt nicht in das bisherige Bild einer offen klemmenden AGR.
Warum das so ist? Bin ratlos . . .

Hallo ulf!

Hab gerade einen der letzten ALHs (Motornummer 7xx xxx) an den Flasher bekommen.
Der gibt bei Vollast max. 38mg/Takt frei, im LuftmassenKF sind die 850mg/Takt (Luft) erst bei 51mg/Takt Kraftstoff erreicht, was die Theorie ebenfalls stützen würde.
File gibts nachträglich, habs Notebook gerade nicht im Büro

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Hab gerade einen der letzten ALHs (Motornummer 7xx xxx) an den Flasher bekommen. Der gibt bei Vollast max. 38mg/Takt frei, im LuftmassenKF sind die 850mg/Takt (Luft) erst bei 51mg/Takt Kraftstoff erreicht, was die Theorie ebenfalls stützen würde.

IMO kann ich Dir wenigstens diese Argumentation inzwischen zerbröseln

Das AGR-LuMa-Soll wird höchstwahrscheinlich nicht aus der realen Einspritzmenge gebildet, sondern aus der Wunschmenge: diese bildet die Mengenachse im AGR-KF.
Beweis: beim Durchtreten springt das LuMa-Soll im MWB3 sofort auf den Maximalwert (entsprechend dem Fahrerwunsch), selbst wenn die Einspritzmenge noch "ewig" im Keller dümpelt, bis der LD hochgelaufen ist.
Schau Dir aus diesem Blickwinkel mal die Z-Werte im Pedal-KF an: die werden bei jeder normalen Software zeigen, daß auch die AGR's Deiner "Spezial-Motoren" bei Bodenblech ganz geschlossen wird