LLK die 10te: Größen und Leistungsstufen | Beiträge 64+

Hi Ulf,

ah ok ich verstehe.
Jetzt wär noch interessant wieviel Druckverlust so ein LLK hat?



Gruß
DJ

PS: Dann bauch ich lieber auf einen LLK um und erhöhe den Druck auf 1,5 Bar per Software

dj1 hat folgendes geschrieben:

Hi Ulf, ah ok ich verstehe. Jetzt wär noch interessant wieviel Druckverlust so ein LLK hat? Gruß DJ PS: Dann bauch ich lieber auf einen LLK um und erhöhe den Druck auf 1,5 Bar per Software

Au ja, mach mal und berichte uns dann die Details

dj1 hat folgendes geschrieben:

Jetzt wär noch interessant wieviel Druckverlust so ein LLK hat?

Je nach Größe, Konstruktion (Querschnitt der LL-Kanäle, Turbulatoren . . .) und Volumenstrom (= motor- und drehzahlabhängig!) deutlich unter 0,1 bis über 0,2 bar.

In der Beschreibung des Industrie-TDI steht z.B. was von LD vor LLK = 0,92 bar, LD nach LLK = 0,9 bar.
Das wären nur 20 mbar Druckverlust durch den LLK - aber manche anderen Daten sind (auch) schlicht unglaubwürdig, z.B. der LLT-Verlauf über die Drehzahl . . .

Au ja, mach mal und berichte uns dann die Details


Ok warts ab


Kann aber noch ne weile gehen, da ich erst noch auf 12mm umbaue.


Gruß
DJ

PS: @Ulf, ich spar mir die Berechnung Ich habe 50er Rohranschlüsse und 50er Rohre. Mal sehen was man noch alles für haltbare Leistung rausholen kann...

Hallo mal wieder,

mit dem Thema habe ich mich auch schon laaaaaange beschäftigt.

Die Unterschiede zwichen den beiden LLK´s im G3 sind die Kastenwerkstoffe. Der eine besteht aus Kunststoff und der andere aus Aluminium. Leider sind beide nur an das Kühlernetz gepresst und werden bei zu hohen Ladedrücken aufgedrückt.

Ich habe mir zwar nicht die Mühe gemacht, weil ich unter anderem nicht wusste wie es geht, einen LLK zu berechnen, aber ich habe mich damals umgehört und bin auf Ladeluftkühler mit sog. Turbolatoren gestoßen. Dabei wird das Prinzip verfolgt eine turbolente Strömung, wie von Alex bereits mehrfach erklärt, zu erzeugen. Ich konnte so einen LLK leider noch nicht selbst mit einem "normalen" Vergleichen, aber das delta T soll um einiges größer dem des "0815" LLK´s bei gleichen Netzmaßen sein. Ich werde es irgendwann einmal ausprobieren. Wenn jemand Erfahrung bzw. Daten dazu hat, wäre ich sehr interessiert.

@Alex (und alle die es interessiert)

Eine Kleinigkeit ist mir nicht ganz klar. Die Reynoldszahl berechnet sich durch Rohrquerschnitt x Länge / Viskosität (in unserem Fall die Viskosität der Luft). Unter einem bestimmten Wert für Re ist die Strömung laminar. Liegt der Wert darüber, wird die Stömung turbolent. Aber wie komme ich auf diesen Wert? Oder liegt dieser in so einem Fall immer bei 1?


Kürzlich habe ich einem Bekannten mein Steuergerät von meinem G3 AFN ausgeliehen. Er wollte sich überzeugen, dass die Software deutlich Mehrleistung erzeugt. Sein AFN ist im Grunde so umgebaut, wie es meiner damals auch war, der einzige Unterschied liegt darin, dass dieser AFN zu Kühlung der Ladeluft einen LLK eines MB Sprinters zur Verfügung hat.
(Falls jemand nicht weiß, wie groß so ein LLK ist, einfach nach dem Begriff Ladeluftkühler in einem großen Online-Auktionshaus suchen, dort findet man mehrere mit Bildern und oft mit Maßen). Tatsache war auf jeden Fall, dass dieser AFN bei sommerlichen Höchsttemperaturen nicht einen Rußpartikel sehen ließ wärend meiner mit dem serien G3 LLK teilweise ganze Landstriche verdunkelte bis wir die Einspritzmenge zurücknahmen.
Dieser AFN mit dem MB LLK hat mir gezeigt, wie viel so ein riesiger Ladeluftkühler bewirken kann. Leider kann ich keine Mengenangaben machen, da die Pumpenspannungskennfelder stark erweitert waren und so auf keine Mengenangabe sicher schließen lassen. Ich konnte auch noch keine weiteren Messungen an dem Fahrzeug machen. Mal sehen, vielleicht wird das noch was. Das Ansprechverhalten hatte sich ebenfalls nur gering verschlechtert durch das große LLK-Volumen.

@Ulf

Ich weiß ja, dass Du sicher keine Klima hast und in sofern sollte dieser Platz, der normalerweise für den Klimakühler gedacht ist frei sein. Ebenfalls gehe ich davon aus, dass ein Fahrzeug ohne Klimakühler einen etwas kleineren Wasserkühler besitzt. In sofern kann ich mir nicht vorstellen, auch ohne Ahnug zu haben wie Dein Auto vorne im Detail aussieht, dass bei Dir vor dem WK kein Platz für einen LLK ist. Bei meinem G3 stand ich damals vor dem Problem, dass ich die serienmäßige Optik nicht groß verändern wollte, sprich Stossstange ausschneiden. Aber es gibt genügend LLK´s die man günstig bekommt, die sicher wesentlich besser sind als das serienmäßig verbaute Teil.

Interessant wäre vor allen Dingen die neue LLT zu berechnen bzw. abzuschätzen und dann mit den neuen Messwerten zu vergleichen oder eher sogar den LLK nach diesen Kriterein auszusuchen. Ich gehe mal nicht davon aus, dass Du einen neuen LLK bei einer der hier geposteten Firmen für 400 und mehr Euros zzgl. des noch fälligen Anschlusskrams kaufen willst.

Geht es Dir hierbei nur um die Theorie oder planst Du tatsächlich Hand anzulegen?
Was genau für Vorteile versprichst Du Dir davon? Willst Du nur die Thermik verbessern, sprich Umwelt und Lebensdauer oder geht es Dir um mehr Leistung?

Viele Grüße,
Thomas

Thomas hat folgendes geschrieben:

In sofern kann ich mir nicht vorstellen, auch ohne Ahnug zu haben wie Dein Auto vorne im Detail aussieht, dass bei Dir vor dem WK kein Platz für einen LLK ist.

Hi Thomas,

bist Du auch mal wieder da

In meinem Wagen ist vor dem WaKü tatsächlich nur Platz für einen schmalen Klimakondensator (Tiefe ~ 3 cm).
Ansonsten ists da so eng, daß ich keine Luftrohre (Außendurchmesser ~ 6 cm) vor den WaKü geführt bekomme, ohne etliche Aufhängungspunkte der Frontschürze "wegzufräsen".

Zitat:

Ich gehe mal nicht davon aus, dass Du einen neuen LLK bei einer der hier geposteten Firmen für 400 und mehr Euros zzgl. des noch fälligen Anschlusskrams kaufen willst.

Ich bekomme vorauss. in ein paar Tagen einen maßgefertigten SMIC mit mehr als dem doppelten Netzvolumen des Serienteils. Zwar nicht von den hier geposteten Firmen, aber die Preislage stimmt leider trotzdem

Zitat:

Willst Du nur die Thermik verbessern, sprich Umwelt und Lebensdauer oder geht es Dir um mehr Leistung?

Hauptsächlich die Thermik. Ob man anschließend noch ein paar PS nachschieben kann, müssen Logs mit der Luftmasse zeigen . . .

Hi Ulf,

Zitat:

bist Du auch mal wieder da

Ja, ganz los werdet Ihr mich nie.
Ich habe nur wärend dem laufenden Semester sehr wenig Zeit und wärend den
sog. Ferien, in welchen dann die ganzen Klausuren geschrieben werden, leider ebenfalls.

Zitat:

Ich bekomme vorauss. in ein paar Tagen einen maßgefertigten SMIC mit mehr als dem doppelten Netzvolumen des Serienteils. Zwar nicht von den hier geposteten Firmen, aber die Preislage stimmt leider trotzdem

Bin auf das Ergbinis, vorallem auf die Messwerte gespannt.
Vielleicht kannst Du ja auch mal ein Bildchen posten.

Meine Idee war die, dass vor den Kühlern immer ein Querträger sitzt, der unter anderem die Stoßstange hält. An diesen Träger kann man i.d.R. einen etwas dünneren langen LLK befestigen. So in etwa wie auf dem Foto von dj1. Dazu muss man aber, wie Du schon sagtest, oft viel an dem Stoßfänger von innen ausschneiden. Hat sich jetzt aber wohl eh erledigt und diese Lösung ist definitiv eleganter.

Zitat:

Hauptsächlich die Thermik. Ob man anschließend noch ein paar PS nachschieben kann, müssen Logs mit der Luftmasse zeigen . . .

PS nachschieben über Einspritzmenge geht sicher, aber dann ist Deine Thermik auch wieder im Eimer, sprich so wie vorher.

Viele Grüße,
Thomas

Thomas hat folgendes geschrieben:

Zitat: Ich bekomme vorauss. in ein paar Tagen einen maßgefertigten SMIC . . . Bin auf das Ergbinis, vorallem auf die Messwerte gespannt. Vielleicht kannst Du ja auch mal ein Bildchen posten.

Klar, kommt alles!

Zitat:

Meine Idee war die, dass vor den Kühlern immer ein Querträger sitzt, der unter anderem die Stoßstange hält. An diesen Träger kann man i.d.R. einen etwas dünneren langen LLK befestigen.

. . . und damit werden die gesamten Rohr- und Schlauchlängen (und damit das "Schluckvolumen" bei steigendem LD) zwischen Verdichter und Motor überschlägig doppelt so groß wie beim SMIC, oder noch mehr.

Wenn irgendwo in der Motorsoftware eine Art Verzögerung für die Trübung (bei steigendem LD) realisiert ist, müßte die wohl angepaßt werden, um bei der Vollgas-AU keine deutlich erhöhten Rußwerte (evtl. jenseits der Grenzwerte) zu bekommen . . .

@Thomas:

Schön, dass es mal wieder ein Lebenszeichen von Dir gibt!

Zu Deiner Frage:

Zitat:

Eine Kleinigkeit ist mir nicht ganz klar. Die Reynoldszahl berechnet sich durch Rohrquerschnitt x Länge / Viskosität (in unserem Fall die Viskosität der Luft). Unter einem bestimmten Wert für Re ist die Strömung laminar. Liegt der Wert darüber, wird die Stömung turbolent. Aber wie komme ich auf diesen Wert? Oder liegt dieser in so einem Fall immer bei 1?

Bei relativ glatten Rohren und ähnlichen gebilden gilt, dass der Strömungsumschlag von laminar nach turbulent bei einer Reynoldszahl von ca. 2100 erfolgt.
Bei einem LLK sind die Verhältnisse jedoch deutlich anders. Hier muss man zunächst den äquivalenten hydraulischen Durchmesser bestimmen und in der Formel einsetzen. Außerdem sorgen schroffe Übergänge dafür, dass der Umschlag schon bei sehr viel kleineren Re-Zahlen auftritt (sog. "Stolperdrahteffekt").
Die von Die angesprochenen LLKs besitzen vermutlich sog. "vortex generators", also "Wirbelerzeuger", wie sie übrigens auch in AGR-Kühlern vorzufinden sind.
Das hat gleich zwei positive Effekte zur Folge:

- Die Turbulenz der Strömung wird erhöht, wodurch gerade in grenzschichtnahen Bereichen der Wärmeübergang stark erhöht wird.

- Eine turbulente Strömung liegt bei schroffen Umlenkungen länger an als eine laminare Strömung, wodurch weniger "undurchströmte" und damit ungenutze Oberfläche innerhalb eines LLK entsteht.

Gruß
Alex

Hallo Alex,

das hat mich weitergebracht. Danke. Auf die Gefahr hin, dass das hier zu weit geht.
Wie bestimme ich den äquivaltenen hydraulischen Druchmesser?

Ich habe zwar nun in einigen Büchern nachgeschlagen, konnte aber nichts passendes dazu finden. In die Bibliothek schaffe ich es diese Woche auch nicht mehr. Wenn es zu umfassend ist, würde ich mich auch mit einem genannten Nachschlagewerk zufrieden geben.

So wie ich diese "Wirbelerzeuger" gesehen habe, sind das einfach kleine Widerhaken.

Viele Grüße,
Thomas

Hallo,

ich habe jetzt meinen Upgrade-SMIC eingebaut (pics kommen später).
Das Größenwachstum ging aus Platzgründen hauptsächlich in die Tiefe (plus 74%), die Netz-Frontfläche ist gegenüber dem Serienteil "nur" um 44% vergrößert,
Der Durchströmungsquerschnitt für die Kühlluft ist durch einen höheren Lamellenanteil an der Netzfront (ebenfalls) um ca. 74% vergrößert.
Zusätzlich ist die Lammellenstruktur etwas grober / offener ist als beim Serienteil, d.h. der Kühlluftdurchsatz dürfte auch pro Netzflächeneinheit höher sein - sofern das tiefere Netz die Kühlluft nicht wieder entsprechend abbremst

Die Wandflächensumme der Ladeluftkanäle (= Wärmeübertragungsfläche zwischen Lade- und Kühlluft) ist mehr als verdoppelt.
Der neue LLK hat ebenfalls Turbulatoren in den LL-Kanälen und ist daher in der Konstruktion grundsätzlich mit dem Serien-SMIC vergleichbar.


Bisherige Logdaten:
Die rund verdreifachte Masse des neuen LLK von ca. 6 kg (Wärmespeicherkapazität) bringt auf der Landstraße ein viel langsameres Ansteigen der LLT, z.B. beim Ausdrehen des 3. Ganges mit Vollgas ab ca. 1300 rpm LLT beim Serienteil: bis ca. 50 K über AT, Upgrade: um 24 K über AT.
Aber auf der BAB schrumpft der Vorteil des großen SMIC z.B. nach 40 sec im Pmax-Bereich auf "eingependelte" 9 – 10 K zusammen.


Wäre der Wärmewiderstand (analog zum mehr als verdoppelten Netzvolumen bzw. Wärmeübertragungsfläche) halbiert, dann wäre nach meiner überschlägigen Berechnung eine Reduzierung der End-LLT bei Pmax von 54 K auf ca. 34 K über AT, also ~ 20 K, zu erwarten.

Die tatsächliche Reduzierung um 9 – 10 K entspricht (zufällig?) rechnerisch nur ca. dem reinen Wachstum der Netz-Frontfläche, als ob die größere Netztiefe überhaupt keine Rolle spielen würde.

Ist womöglich die Kühlluftversorgung im Radhaus (trotz abgedichteter Luftführung zwischen Spoilergitter und LLK und voll geöffnetem Einlaßgitter!) so schlecht, dass nur der mickrige Serien-LLK annähernd ausgereizt werden kann, während der Upgrade-LLK unter Kühlluftmangel leidet?
Die Einlaßfläche des Spoilergitters ist jetzt nur noch gut halb so groß wie die Lamellenfläche des LLK . . .

Oder könnten womöglich Schlitze im Innenkotflügel zum Ableiten der warmen Abluft in Richtung Vorderrad eine merkliche Verbesserung bringen (IIRC hat z.B. der Audi TT solche Schlitze)?
Die rechte untere Ecke der LLK-Rückseite liegt nur ca. 3 cm vor dem Innenkotflügel, durch die Kugelfom der Plastikwand dürfte ihr mittlerer Abstand zum LLK etwa 10 cm betragen.

Hallo Ulf,

auch wenn der Erfolg nicht im vollen Umfang so eingetreten ist, wie Du es erwartet hast,
denke ich, dass es trotzdem ein Fortschritt war.

Die Schlitze in der Radhausschale könnten eventuell etwas Abhilfe schaffen. Je nach Zeit und Arbeitsaufwand kannst Du das aber auch testen, ohne etwas zu zerschneiden.
Schraube doch einfach einmal die Radhausinnenschale heraus und miss die Temperatur direkt hinter dem LLK. Dann baue sie wieder ein und miss erneut. Dann weißt Du auf jeden Fall, wieviel Temperaturunterschied das Fehlen der Radhausinnenschale für den LLK bedeutet.

Eine andere Möglichkeit wäre ein kleiner E-Lüfter hinter dem LLK. Habe ich auch schon gesehen. Die Frage ist nur, bremst dieser den Luftstrom bei höheren Geschwindigkeiten oder nicht? Das hängt dann von dem Lüfter ab.

Der Vorbesitzer meines Autos muss ziemlich tief und mit großen Felgen unterwegs gewesen sein, da in der Radhausschale ein ovales Stück gefehlt hat. Es sah aus, als wurde es von einem Reifen beim Lenkeinschlag entfernt. Darum hatte ich immer schon "diese Schlitze".

Ich bin auf die Bilder gespannt.

Viele Grüße,
Thomas

Thomas hat folgendes geschrieben:

Schraube doch einfach einmal die Radhausinnenschale heraus und miss die Temperatur direkt hinter dem LLK. Dann baue sie wieder ein und miss erneut. Dann weißt Du auf jeden Fall, wieviel Temperaturunterschied das Fehlen der Radhausinnenschale für den LLK bedeutet.

Hi Thomas,

leider habe ich kein passendes Fernthermometer, das sich während der Fahrt ablesen läßt.

Mir kam aber folgende Idee:

Ein Differenzdruckmesser aus einem Stück klarem Schlauch in U-Form mit etwas Wasser drin reagiert auf Druckunterschiede mit schiefem Wasserstand.
Ich verlängere einfach die "Druckanschlüsse" (die oberen Enden vom U) mit Aquariums-Meterware bis an die LLK-Rückseite und an den radseitigen Innenkotflügel und installiere das "Instrument" im Fahrgastraum.

Wenn dann beim Fahren (spätestens ab 100 km/h) im Radhaus ein niedrigerer Druck erkennbar ist als hinter dem LLK, würde durch Löcher in der Schale Luft hinter dem LLK abgesaugt und so die Kühlströmung durch den LLK verbessert

Mal sehen, wann ich dazu komme . . .

Hallo

@ulf

Also das öffnen des Radkastens in höhe des LLK bringt einiges an LLT. Ermittelt hatte ich das in dem ich jeweils einen Sensor am Eingang und Ausgang montiert hatte.
Also lohnt sich in jedem Fall.


Gruss Cosi

musste gerade auf dem Rückweg von der Kantine dran denken: Da stand ein Touareg V6 TDI mit eingeschlagenem Lenkrad --> Der hat die Schlitze auch im Radkasten. Und weil ich neugierig war: sogar auf beiden Seiten. Hat der zwei LLKs oder ist auf der anderen Seite ein Ölkühler

Cosi hat folgendes geschrieben:

Also das öffnen des Radkastens in höhe des LLK bringt einiges an LLT. Ermittelt hatte ich das in dem ich jeweils einen Sensor am Eingang und Ausgang montiert hatte. Also lohnt sich in jedem Fall.

Hi,

ist ja interessant!
Was für Sensoren meinst Du? LLT-Sensoren im Ein- und Ausgang des LLK?

Auf welchen Fahrzeugtyp(en) beruhen Deine Erfahrungen?

Um wieviel K sank die LLT im Pmax-Bereich durch die Öffnungen?

"In jedem Fall" dürfte aber nicht so ganz stimmen: Z.B. Rainer hat am A3 andere Ergebnisse dokumentiert.
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3054

mahk hat folgendes geschrieben:

Da stand ein Touareg V6 TDI mit eingeschlagenem Lenkrad --> Der hat die Schlitze auch im Radkasten.

AFAIK hat der V6 (fast?) immer 2 LLK.
Sind die Schlitze eigentlich wie ausgestanzt, oder sind die Öfnungen eher jalousienartig nach unten gerichtet, damit der Reifen den LLK nicht durch die Löcher mit Wasser, Schlamm usw. bewerfen kann?