Hallo,
der AGR-Schlamm kann bei manchen Fahrzeugen Ausmaße annehmen, die den Eindruck einer langzeit-untauglichen Fehlentwicklung geradezu aufdrängen (siehe Anhang in
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3095).
Mittlerweile vermute ich, dass die schlimmsten Fälle aus einer Kombination von Fahrprofil (viel untere Teillast) und zu hohem Ladedruck im Teillastbereich entstehen können, wobei letzteres (wie so oft) dank ausbleibendem Fehlereintrag unbemerkt oder zumindest unbeachtet bleiben dürfte.
Denn zuwenig Ladedruck kann Leistung kosten und muß daher behoben werden.
Zuviel Duck im Teillastbereich macht den Motor beim Gasgeben dagegen erfreulicherweise bissiger und kostet schlimmstenfalls etwas Sprit.
Im AGR-FA habe ich daher folgendes ergänzt:
Zitat: |
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt |
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Daraus ergibt sich für mich die Folgerung, dass man zur Vorbeugung der Pampe im Ansaugkrümmer
bei intakter AGR u.a. das Ladedruckverhalten im Teillastbereich prüfen sollte -> ausgiebige Logfahrten mit MWB 3 und 11. Insbesondere bei geöffneter AGR (Tastverhältnis über ca. 25%) sollte der eingeregelte LD nicht über dem Soll liegen -> ggf. die VTG-Stange etwas länger drehen bzw. die VTG wieder gängig machen.
Was meint Ihr dazu?
Sind da Denkfehler drin, oder laufen die Dinge in der Praxis grundlegend anders ab?