Bei ca. 2800 und 4000 rpm: Schwarzrauch und aus die Maus

Tach zusammen!
Ich bin völlig neu hier und gespannt, ob in Eurem illustren Kreis jemand einen Tipp parat hat, was mit meinem Dumper los ist. Das gute Stück ist ein G3 Variant syncro MKB 1Z, EZ 12/95, nix gechiptes - alles "oginol".
Zur Chronologie:
km 184000: kapitaler Schaden - Boden v. Kolben Nr . 4 durchgebrannt --> Motor überholt, Lader u. Einspritzpumpe ebenso, neue Düsen, Ölpumpe, Ölwanne, Wapu, halt das komplette Programm (ca. 4000 Öre)--> das Boot ging wieder wie die Wutz!
km 200000: beim zornigen Beschleunigen im 1. Gang plötzliches Absterben unter großer Schwarzrauchentwicklung bei etwa 4000 rpm und noch nicht so recht warmem Motor
Diagnose: N75 defekt --> Austausch und weg war der Husten
weitere muntere Kilometer später: der gleiche Lapsus.
N75 getauscht --> aber ohne Erfolg.
Ins MSG reingeglotzt, wie`s Schwein ins Uhrwerk, sämtliche Schläuche überprüft, Saugrohrdrucksensor im MSG stümperhaft zu öffnen versucht und - geschlachtet. Von Bosch einen neuen erbeutet, eingelötet --> keine Veränderung (warum auch?)
Es zeigte sich, dass beim freien Hochdrehen einmal bei 2800 und ein zweites Mal bei etwa 4000 rpm starke Schwarzrauchbildung auftrat und der Motor ohne Leistung nur noch lief wie `n Sack Muscheln und daraufhin ausging.
Startversuche zwecklos, da die Kompression völlig weg war. Wartet man etwa 2 Minuten, springt er wieder an und humpelt sich wieder ein. Nach langen Nächten der Suche war klar: die Rußbildung kam von minimal offen gebliebenen Einlaßventilen, weshalb er dann auch seine Arbeit einstellt. Die Hydro`s machen dann nur noch ihren Job und stellen blitzschnell nach. Daher die Wartezeit bis zum erneuten Anspringen. Die Hydro`s werden durch die Ventilfedern wieder ausgequetscht, bis sie sich entspannt haben. Messungen mit Manometer und T-Stück im Schlauch zum T-Sensor (im MSG) haben einen in dem kritischen Drehzahlbereich für den 1Z viel zu hohen (um ca. 200 mb) Ladedruck bestätigt, der die Ventile am vollständigen Schließen hindert (Federkennlinie plattgemacht). So, liebe Leidensgenossen - und nu seid Ihr dran. Warum regelt das MSG über das getaktete N75 den zu hohen Ladedruck nicht weg????? Sicher ist das Turbopfeifen imposant. Aber außer 10%iger Verbrauchssteigerung und einem schicken schwarzen Vorhang hinter der Karre im Volllastbereich zieht es leider nix sinnvolles nach sich. Die "freundlichen" haben gleich mal gar keinen Plan und raten, von Hydro`s über Ventilfedern und weiß der Geier was noch alles zu tauschen. Wozu??? ...Ist doch alles neu, nebst Wastegate-Regelung u.u.u. Wäre toll, wenn Ihr mir was richtig nützliches zu dem prob. verklickern könntet. Guts Nächtle erstmal...


Alles wird gut!

Hi,

sieht aus als hättest Du gleich 2 Probleme. Das erste sind die Ventile, die nicht richtig schleissen. Ist das Deine Vermutung oder hast Du das worklich überprüft?
Wenn das Sicher ist, solltest Du mal die Hydros prüfen und sehen, ob der Öldruck nicht zu hoch steigt. Dies würde nämlich das Problem bei hohen Drehzahlen erklären.
Der Öldruck sollte durch ein Druckbegrenzungsventil im Rahmen gehalten werden.

Die 200mbar zu hoher Ladedruck hindern mit Sicherheit kein Ventil am Schließen. Das wäre aber erst das zweitwichtigste Problem.

Grüße, Rainer

Hi Rainer,
danke zunächst für Deine Antwort.
Unterschlagen habe ich - glaube ich - zu erwähnen, daß das ganze Spielchen nur in einem Betriebszustand provozierbar ist, in dem man sowas eigentlich garnicht macht. Nämlich bei noch nicht betriebswarmem Motor. Wenn er 70° C oder mehr auf`m Kessel hat, passierts nicht mehr. Unabhängig davon, muß die Maschinerie aber auch damit problemlos fertig werden. Auch tritt das Phänomen nicht beim Beschleunigen während der Fahrt (dazu ist der Drehzahlanstieg nicht steil genug), sondern nur beim plötzlichen, lastfreien Hochdrehen in Richtung Abregeldrehzahl auf.
Die Hydros haben wir schon getauscht, die Ventilfedern auch; die Ölpumpe ist neu (bringt etwa 30 bar), das Bypaßventil regelt sauber auf Solldruck (7 bar). Der Motorblock war wie geschrieben, komlett seziert (Ventile, Ventilschaftführungen, Sitzringe, Kolben, KW-Lager neu).
Wir gehen davon aus, daß die Federkennlinie der Ventilfedern haarscharf kalkuliert ist und dem minimal erhöhten Ladedruck einfach um eine Winzigkeit nicht widerstehen kann. Beim Anlaßversuch unmittelbar nach Motorstillstand dreht dieser quasi leer durch (wie mit ausgebauten Glühkerzen). Das düfte für nicht dichtschließende Ventile sprechen. Nach wenigen Minuten springt er wieder an.
Das ganze System (Ladedruckerhöhung mittels Ladedruckregelventil) ist ja bekanntlich nur ein gewisses Feintuning zur Leistungssteigerung, was aber auf sehr wackeligen Beinen steht, sprich: stets am Anschlag der Möglichkeiten läuft. Wenn nur ein Kriterium (in diesem Fall der Ladedruck) aus seinen engen Grenzen läuft, kollabiert das System schon.
Wie kriegt man denn raus, warum der Ladedruck (beim 1Z laut Werksangabe 1200 mb) in seiner Spitze nicht eher weggeregelt wird? Könnte es sein, daß der Saugrohrdrucksensor im Steuergerät eine falsche, nämlich zu niedrige Spannung ausgibt, die der Ladedruckregelung einen zu geringen Saugrohrdruck vorgaukelt und den Ansaugtrakt munter weiter aufpusten läßt?

Zitat:

Wir gehen davon aus, daß die Federkennlinie der Ventilfedern haarscharf kalkuliert ist und dem minimal erhöhten Ladedruck einfach um eine Winzigkeit nicht widerstehen kann.

Ganz sicher nicht...

Hallo Rainer,

Du scheinst recht sicher zu sein, daß die Kennlinie der Ventilfedern keinen so großen Einfluß hat.
Wenn ich mich an meine diversen Beschaffungstouren noch recht erinnere, hatte man auf der Suche nach den richtigen Ventilfedern für den 1Z eine ganze Reihe anderer unterschiedlichster Kennlinien bei gleicher Länge und Drahtstärke in der Liste, die sich z.B. durch Windungszahl und Art ihrer thermischen Behandlung unterscheiden (ähnlich wie bei Fahrwerksfedern).
Nun können ja aber auch über Nacht nicht alle 8 (resp. 4) Federn schlapp machen.
Wer von Euch hat eventuell noch einen Tip, wo ich (ich wohne in Suhl) mich mit meinem Pflegefall mal vorstellen kann, um der Sache systematisch auf den Grund zu gehen?
Oder, wie ich weiter vorgehen sollte, ohne das Tafelsilber verramschen zu müssen.
Für den Fall, daß ein Prüfstand aufgesucht werden müsste, ist allerdings ein Leistungsprüfstand für Allradfahrzeuge nötig.
Oder hat noch jemand andere "sachdienliche Hinweise"?
Für Eure (Deine) Bemühungen vorab herzlichen Dank und beste Grüße

Thomas

Hallo liebe Schraubergemeinde,
seit gestern, nach Einbau eines anderen Steuergerätes als allerletzten und mehr Verlegenheitsversuch (der von Bosch aus Spanien stammende Ladedrucksensor, den ich da fein eingelötet habe, war offensichtlich defekt oder trug ein falsches Typenschild) ist die Krankheit Morbus Ladedruckregelung besiegt und das Boot geht wieder wie ein Dampfhämmerchen. (205 km/h)

Nochmals danke an alle, die hier Hirnschmalz geopfert haben!

Beste Grüße aus Thüringen

der Heuwender