Fragen zur EDC-Kennfeldarchitektur

Hallo zusammen

Soweit ich die Geschichte bisher verstanden haben, funktioniert die Festlegung der Einspritzmenge im Fahrbetrieb grundsätzlich so (die "Gleichhungen" für die Kennfeldfunktionen bitte nicht wörtlich nehmen) :

1. Kennfeld Fahrerwunsch: Pedalstellung + Drehzahl = gewünschte Einspritzmenge (zugleich Begrenzung)

2. Kennfeld Ladedruck: gewünschte Einspritzmenge + Drehzahl = Soll-Ladedruck (mit dem normalerweise eine ausreichende Luftmasse zur Verbrennung der gewünschten Einspritzmenge in die Zylinder kommt)

3. Kennfeld Trübung: Luftmasse + Drehzahl = Luftbegrenzung (höchstzulässige Einspritzmenge bei der gegenwärtigen Luftmasse pro Hub, um den Rußanteil innerhalb der Abgaswerte zu halten)

4. Kennfeld Drehmoment: Drehzahl = maximale Einspritzmenge (Begrenzung zum thermisch / mechanischen Überlastungsschutz von Motor und Kraftstrang)

Dynamisch in Stichworten (Beispiel):
-> Der Fahrer gibt aus dem Schubbetrieb heraus Gas und fordert damit eine bestimmte Einspritzmenge an.
-> Das Drehmomentkennfeld gibt die maximale Einspritzmenge für die jeweilige Drehzahl vor.
-> Der LMM meldet zunächst zuwenig Luft, so dass die Luftbegrenzung eingreift und die Einspritzmenge unterhalb des Fahrerwunsches „abschneidet“.
-> Gleichzeitig läuft der Ladedruck in Richtung Sollwert hoch. Damit steigt der LMM-Wert, so dass die Luftbegrenzung mit steigt und die Ruß-Zügel zunehmend lockerer lassen kann - solange bis die Luftbegrenzung über dem Fahrerwunsch bzw. der Drehmomentbegrenzung liegt.
->Nun greift der Fahrerwunsch bzw. die Drehmomentbegrenzung für die Einspritzmenge, und der Sollzustand ist (für den Augenblick) erreicht.

Meine Fragen:

1. Stimmt dieser Ablauf grundsätzlich?

2. Wozu wird in diesem Szenario überhaupt ein extra Kennfeld zur Drehmomentbegrenzung (also die absolute Höchstgrenze: Drehzahl -> Einspritzmenge) gebraucht?
Wenn man in das Fahrerwunsch-Kennfeld über alle Drehzahlen bei Vollgas genau die Werte der Drehmo-Begrenzung programmiert, könnte das Fahrerwunsch-Kennfeld doch die Funktion der (maximalen) Drehmo-Begrenzung mit übernehmen?

Wozu wird also der Zusatzaufwand mit der Drehmomentkennfeld betrieben?

Das das für den ersten und zweiten Gang gemacht wurde, da sollen TDIs zum Teil weniger Leistung bringen ums Getriebe heile zu lassen.

DaBibo hat folgendes geschrieben:

Hab mal gehört...Das das für den ersten und zweiten Gang gemacht wurde, da sollen TDIs zum Teil weniger Leistung bringen ums Getriebe heile zu lassen.

Hi
das hieße, daß die Drehmobegrenzung je nach Fahrgeschwindigkeit oder Tempo der Drehzahlerhöhung variiert würde . . . kann dazu jemand was näheres sagen (bevor ich in den nächsten Tagen wieder mein Laptop zum Mitloggen anwerfen müßte)?

die EDC verfügt grundsätzlich über die fähigkeit der gangerkennung.

damit kann man dann wie erwähnt das moment in niedrigen gängen begrenzen um den triebstrang nicht zu gefährden.

genauso wird bei sehr niedriger drehzahl das moment kurzgehalten, weil sonst die belastungen für die lager zu hoch werden.
ebenso kann man das moment temperaturabhängig zurücknehmen (z.b. kalten motor schonen)

das drehmomentkennfeld kann also von vielen faktoren abhängig gemacht werden, daher ist es nicht einfach ersetzbar.
und der wert ändert sich mit drehzahl und gang bei mir zumindest dynamisch. vor allem unterhalb der 1600 touren fällt es ab. nach temperaturabhängigkeiten zu loggen ist mir frühmorgens aber too much...

ausserdem gibts ja kein kennfeld für den fahrerwunsch, denn es heisst ja schon fahrerWUNSCH. die EDC versucht dann in abhängigkeit von den ganzen kennfeldern diesen zu erfüllen.

ab der EDC16 läuft das sowieso anders. die ist als drehmomentbasiertes system aufgebaut. da hat der wunsch des fahrers nur noch informativen charakter. da werden auch keine einpritzmengen als berechnungsgrundlage hergenommen, sondern nur geforderte drehmomente. ist viel einfacher und komfortabler.

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

das drehmomentkennfeld kann also von vielen faktoren abhängig gemacht werden, daher ist es nicht einfach ersetzbar. und der wert ändert sich mit drehzahl und gang bei mir zumindest dynamisch.

Hi Ralf,

das erklärt den Sinn eines variablen Drehmo-Kennfeldes anstatt einfach eine starre Maximalkurve als 100%-Verlauf (Drehzahl / Menge) des Fahrerwunsch-Kennfeldes zu programmieren.

Heißt das übrigens, daß für den Notlauf einfach auf ein anderes, mengenreduziertes Drehmomentkennfeld umgeschaltet wird??

Kannst Du evtl. auch etwas zur Sommerschlappheits-Erklärung von Ben 1972 in
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3261
ergänzen?

Ben1972 hat folgendes geschrieben:

für die Sommerschlappheit kann ich dir einen Grund nennen. Als Begrenzungsfaktor tritt hier die Abgastemperatur vor Turbine ein. . . . (Bei Außentemperaturen um 30°C) Dann kühlt ja dein LLK die Temperatur der verdichteten Luft nicht mehr soweit runter, die Saugrohrtemperatur steigt. Hast du nun einen LLK, der nicht sehr effektiv ist, dann kann die Saugrohrtemperatur so hoch werden, dass die Abgastemperatur bei voller Einspritzmenge so hoch wird, dass sie dem ATL schaden kann. Deshalb greift dann ein Korrekturkennfeld ein, welches über die Saugrohrtemperatur die Einspritzmenge mit einem Faktor <1 belegt und somit zur Absenkung der Einspritzmenge führt. . .

Dagegen spricht IMO allerdings, daß bereits mehrere Versuche mit einem "Abwärts-Faken" der LL-Temperatur um etwa 20°C die Sommerschlappheit nicht beheben konnten.
Ich selbst hab sowas auch probiert, auch ohne Erfolg.
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=706, Posting vom 15.7.02.

@Ben: was sagst Du dazu?