Alten LMM für 1Z und Co. frisiert :-))

Hallo,

der alte dicke Pierburg LMM (z.B. im 1Z und AFN) bewährt sich in der Praxis offenbar um einiges besser als der Bosch HFLM 5.

Zunächst ist er nach allgemeiner Erfahrung wohl langlebiger.

Aber selbst wenn seine Signalspannung mal irgendwann soweit in die Knie gehen sollte, dass die Luftmassenbegrenzung greift und somit Leistung verlorengeht (bei einer VAGCOM-Meßfahrt feststellbar), kann man ihn mit 1 eingelöteten Widerstand so verjüngen, dass seine Signalspannung ansteigt und so wieder die volle Motorleistung verfügbar ist.

Näheres unter http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=4258

Danke übrigens an Arne, der mir eine Pierburg-LMM-Leiche geschickt hatte
An meinem funktionsfähigen Teil hätte ich die erforderlichen Grundlagen-Messungen und -Versuche nicht gewagt!

Hallo,

ich frage mich, warum VW von dem Pierburg LMM weggegangen ist und nun Bosch Modelle verbaut.
An meinem 1Z von 94 mit nun 310tKm ist noch der erste LMM verbaut. Es ist ein Pierburg.
Laut VAG-COM bringt er auch noch die maximale Signalspannung, 850mg/H .
Außerdem ist er auch noch billiger.

golf3schrauber hat folgendes geschrieben:

ich frage mich, warum VW von dem Pierburg LMM weggegangen ist und nun Bosch Modelle verbaut. An meinem 1Z von 94 mit nun 310tKm ist noch der erste LMM verbaut. Es ist ein Pierburg. Laut VAG-COM bringt er auch noch die maximale Signalspannung, 850mg/H . Außerdem ist er auch noch billiger.

Hi Oliver,

wenn man gemein denkt, kommt man zu dem Ergebnis, daß der Pierburg zu gut war

Aber der Bosch ist in puncto "Echtzeitmessung" besser: er reagiert ja so schnell, daß pulsierende Vor-und Rückströmungen erkannt werden und der Motorcomputer so genau weiß, wieviel von dem gemeldeten Wind tatsächlich in den Motor reingeht.

Möglicherweise ist das ja nötig, um die TDIs in die Euro 3 zu bekommen . . . oder hat / kennt hier jemand einen Euro 3-Wagen mit dem dicken Pierburg-LMM?

Cool, dass der alte OPA nun doch noch Verwendung gefunden hat

Echt gute Arbeit Ulf, hoffentlich trauen sich die anderen Leute den Eingriff auch. Ich werd auf jeden Fall beim nächsten kaputten Pierburg erstmal 22 Ohm einarbeiten

Gruss,
arne

Arne hat folgendes geschrieben:

Ich werd auf jeden Fall beim nächsten kaputten Pierburg erstmal 22 Ohm einarbeiten

Hi Arne,

mit 22 Ohm dürfte sich der LMM in etwa so verhalten wie die Diode im Stecker . . . denn der Verjüngungswiderstand liegt parallel zu einem internen mit ca. 500 Ohm, und wenn man den auf 22 reduziert, flippt die Elektronik wohl aus und knallt an den Anschlag.

Also nimm fürs erste besser 22 kOhm, wie es auch im Fachartikel steht

hehe,

richtig richtig! kOhm natürlich.

Hi,

a.) könnte man das auch nicht per Software regeln?
Wenn man die Luftmasse per Kennfeld so anhebt, dass sie theoretisch 950mg/H
zulässt wenn der LMM vorher nur etwa 750mg/H möglich gemacht hat, müsste das
doch den selben Effekt haben, oder nicht?

b.) Wenn dem so wäre, könnte man doch auch darüber eine Leistungssteigerung erzeugen?
Die neueren Turbodiesel wie ASZ oder ARL erlauben soweit ich weiß 1050mg/H.
Was würde passieren, wenn man das AFN Kennfeld so modifizieren würde?
Könnte man ohne einen Test von vorneherein Vorteile und Nachteile vorhersagen?

Grüße
Thomas

Thomas hat folgendes geschrieben:

a.) könnte man das auch nicht per Software regeln? Wenn man die Luftmasse per Kennfeld so anhebt, dass sie theoretisch 950mg/H zulässt wenn der LMM vorher nur etwa 750mg/H möglich gemacht hat, müsste das doch den selben Effekt haben, oder nicht?

Hi Thomas,

mit meinen Worten würde ich das Kennfeld
"LMM-Spannung + Drehzahl = Luftmasse pro Hub"
auf höhere mg/Hub-Were umschreiben. Das müßte IMO prinzipiell das Gleiche bewirken.
Nur ist halt der Einbau eines Widerstandes in den LMM für die meisten Leute hier einfacher zu realisieren als ein chiptuning-ähnlicher Eingriff in den Motorcomputer . . .

Zitat:

b.) Wenn dem so wäre, könnte man doch auch darüber eine Leistungssteigerung erzeugen? Die neueren Turbodiesel wie ASZ oder ARL erlauben soweit ich weiß 1050mg/H. Was würde passieren, wenn man das AFN Kennfeld so modifizieren würde? Könnte man ohne einen Test von vorneherein Vorteile und Nachteile vorhersagen?

Erstmal würde nix passieren, weil noch die Drehmo-Begrenzung (und evtl. das Pedalgeber-Kennfeld) höhere Einspritzmengen sperrt.
Erst wenn Du alle 3 Kennfelder hinsichtlich der Einspritzmenge nach oben umgeschrieben hast, wird sicher mehr eingespritzt - und zwar soviel, wie es der niedrigsten "neuen" Begrenzung im jeweiligen Betriebszustand entspricht.

Hi,

Zitat:

Nur ist halt der Einbau eines Widerstandes in den LMM für die meisten Leute hier einfacher zu realisieren als ein chiptuning-ähnlicher Eingriff in den Motorcomputer . . .

Natürlich. Klar. War ja auch nicht als Alternative gedacht, sondern eher als Gedankenbrücke zu b.)!

Zitat:

Erstmal würde nix passieren, weil noch die Drehmo-Begrenzung (und evtl. das Pedalgeber-Kennfeld) höhere Einspritzmengen sperrt.

Ich hätte das genauer beschreiben sollen. Von angehober Mengenbegrenzung bin ich ausgegangen. In wie weit hängt aber das Fahrerwunsch-Kennfeld damit zusammen?
Pedalstellung 0-100. Mehr als Bodenblech geht nicht. Wie ist das zu verstehen?

Mal anders gefragt. Wenn man das "Chiptuning normal" bewerkstelligt (Ladedruckkennfelder, Trübungskennfeld, Einspritzmenge, -dauer, beginn, etc.), gelten dann diese 850mg/Hub als unterste Grenze falls man dieses Kennfeld original belässt?
Dann rührt auch daher der Leistungsverlust, wenn der LMM nicht mehr, aufgrund von Defekten, die maximalen Werte liefern kann?

Ist der LMM in Ordnung, meldet er diese 850mg/Hub. Erhöht man diesen Wert um von mir aus 100mg/H, ist die nächste höher gesetzte Grenze die unterste Grenze für die Einspritzmenge? Verstehe ich das gerade richtig?

Wenn das stimmt, könnte man nicht auch das LLM Signal verfälschen, dass der LMM einen höheren Wert "misst" oder ist dann das Kennfeld die Begrenzung?

---

Es gibt ein Paar "Freaks", die fahren einen 1Z ohne LMM. Die müssten den LMM dann durch "maximale Fixwerte" ersetzt haben. Führt zwar zu Ruß, aber auch zu keinen Ausfällen. Hmmmm, ... muss mir darüber noch ein paar Gedanken machen.

Grüße
Thomas

Thomas hat folgendes geschrieben:

In wie weit hängt aber das Fahrerwunsch-Kennfeld damit zusammen? Pedalstellung 0-100. Mehr als Bodenblech geht nicht. Wie ist das zu verstehen?

In dem Sinne von "% Pedalweg + Drehzahl =Fahrerwunsch (in mg/Hub)".
Halbgas bei 1500 rpm bedeutet dann z.B. 50 mg, Halbgas bei 3500 rpm aber nur 15 mg (Zahlen willkürlich gewählt)

Zitat:

Mal anders gefragt. Wenn man das "Chiptuning normal" bewerkstelligt (Ladedruckkennfelder, Trübungskennfeld, Einspritzmenge, -dauer, beginn, etc.), gelten dann diese 850mg/Hub als unterste Grenze falls man dieses Kennfeld original belässt? Dann rührt auch daher der Leistungsverlust, wenn der LMM nicht mehr, aufgrund von Defekten, die maximalen Werte liefern kann?

AFAIK sind die besagten 850 mg Luft die Mindestmenge, damit die Rußbegrenzung noch nicht greift.

Zitat:

Ist der LMM in Ordnung, meldet er diese 850mg/Hub. Erhöht man diesen Wert um von mir aus 100mg/H, ist die nächste höher gesetzte Grenze die unterste Grenze für die Einspritzmenge? Verstehe ich das gerade richtig?

Beim AFN nicht: bei 850 mg Luft und Vollgas (bei ca. 3000 - 4000 rpm) ist die Drehmo-Begrenzung "aktiv".
Meldest Du dem Motorcomputer dann 950 mg Luft, so wird nicht mehr eingespritzt -> Fachartikel zum LLK-Tuning

Zitat:

Wenn das stimmt, könnte man nicht auch das LLM Signal verfälschen, dass der LMM einen höheren Wert "misst"

Genau das macht ja der Widerstand im LMM.

Zitat:

oder ist dann das Kennfeld die Begrenzung?

Das Trübungskennfeld funzt so: "mg Luft/Hub + Drehzahl = maximale rußfreie Einspritzmenge = Rußbegrenzung".
Ich hoffe, meine profane Darstellung ist ungefähr verständlich . . .

Zitat:

Es gibt ein Paar "Freaks", die fahren einen 1Z ohne LMM. Die müssten den LMM dann durch "maximale Fixwerte" ersetzt haben. Führt zwar zu Ruß, aber auch zu keinen Ausfällen. Hmmmm, ... muss mir darüber noch ein paar Gedanken machen.

In der einfachsten Form ist das die Diode am LMM-Stecker (oder gleich im Motorcomputer eingelötet)-> LMM Fachartikel
Mein AFN akzeptiert das ohne Mucken, dann sollte es im älteren 1Z erst recht gehen . . .

Hi,
mal ein paar infos zu den Kennfeldern:
von Fahrerwunsch-, Getriebeschutz- und Trübungs-Kennfeld
wir immer der kleinste, zu einer Drehzahl gehörende Wert
genommen.

Fahrerwunsch-KF:
Als Achsen sind da Drehzahl[rpm] und Pedalwertgeberposition[%]
Im Kennfeld steht dann die gewünschte Einspritzmenge
in mg/Kolbenhub.
Mehr als 100% geht zwar nicht (wozu auch), aber es macht schon einen
erheblichen Unterschied, ob bei 100% 48 oder 53 mg drinstehen.
Die hier angegebenen Werte werden nur dann erreicht, wenn nicht
das Getriebeschutz- oder Trübungs-KF die Menge begrenzen.

Getriebeschutz-KF:
Hat eigentlich nur eine Achse (Drehzahl).
Inhalt ist ebenfalls Einspritzmenge in mg/Kolbenhub.

Trübungs-KF:
Achsen sind Drehzahl und Luftmasse[mg/KH],
Inhalt ist wiederum die Einspritzmenge.
Je höher die bei einer Drehzahl zur Verfügung stehende
Luftmasse ist, desto grösser ist auch die zulässige Einspritzmenge.
850mg Luft sind z.B. beim 1Z der Maximalwert.
Wenn jetzt der LMM schwächelt, kann man natürlich hingehen und
die Werte der Luftmassen-Achse so umrechenen, das der LMM für die
maximale Einspritzmenge nur 750mg melden brauch.

Zur Kompensation des LMM Alterungsfehlers ist die von Ulf beschriebene
Methode mit dem Widerstand allerdings erheblich weniger aufwändig.


Gruss Rudi

Hallo Ulf,

ich hab noch ein paar Fragen an dich, weil du dich damit ja gerade ausführlich beschäftigt hast.
Wir müssen unterscheiden zwischen der absoluten Luftmasse (LM) in mg pro Zeiteinheit und der relativen Luftmasse in mg pro Kolbenhub. Der Zusammenhang ist absolute LM = relative LM * Motordrehzahl. Der LMM dürfte nur die absolute LM messen, da er nichts über die Motordrehzahl weiß. Ist es also so, daß das Signal am LMM eine Gleichspannung ist, die zwischen 0,3V und 4,5V liegt und proportional zur absoluten LM ist? Wenn man im Stand(AGR aus) den Motor hochdreht, müßte diese Gleichspannung annähernd proportional zur Drehzahl ansteigen. Hast du da vielleicht ein paar Vergleichszahlen?
In den Kennfeldern abgespeichert ist und von VAGCOM angezeigt wird aber nur die relative LM. Das sind diese 850mg/KH, d.h. das Steuergerät dividiert intern das LMM Signal durch die Motordrehzahl und steuert dann mit dem Wert die Einspritzmenge und die übrigen Parameter.
Ich schätze mal, daß eine Verschmutzung des LMM seine Signalspannung prozentual verändert, d.h.an den 0,3V bei stehendem Motor wird sich nicht viel ändern, die 4,5V ändern sich deutlich. Macht dein Widerstand das auch so wieder rückgängig? Nur dann ist gewährleistet, das der relative LMM Wert in allen Drehzahlbereichen um einen annähernd konstanten Wert verschoben wird.

Servus
Wolfgang

Ist es also so, daß das Signal am LMM eine Gleichspannung ist, die zwischen 0,3V und 4,5V liegt und proportional zur absoluten LM ist?

so in etwa...

CU Gremlin

Wolfgang, syncro16 hat folgendes geschrieben:

Wenn man im Stand(AGR aus) den Motor hochdreht, müßte diese Gleichspannung annähernd proportional zur Drehzahl ansteigen. Hast du da vielleicht ein paar Vergleichszahlen?

Hi Wolfgang,

proportional muß es nicht gehen, weil die Kennlinie "krumm" ist. Im unteren Meßbereich wird so eine hohe "Auflösung" erreicht (vgl. Gremlins Grafik, die Bosch-Kurve dürfte dem Pierburg im Prinzip ähneln), vermutlich um die AGR präzise regeln regeln zu können.

Zitat:

Macht dein Widerstand das auch so wieder rückgängig? Nur dann ist gewährleistet, das der relative LMM Wert in allen Drehzahlbereichen um einen annähernd konstanten Wert verschoben wird.

Nach meinen Messungen haben 22 kOhm den mg-Wert pro Hub im Leerlauf und bei einer geloggten Vollastbeschleunigung um etwa 100 mg erhöht.

Lieber wäre mir zwar gewesen, wenn hauptsächlich der obere Meßbereich angehoben wäre, aber das scheint so nicht zu gehen.
Ist aber nicht so schlimm, bei alternden LMM geht tatsächölich auch der untere Meßbereich in den Keller. Das merkt mann allerdings im Fahrbetrieb bestenfalls an einem ausgerägteren Turbokick.

Einen Diodentrick (Prinzip wie beim fortgeschrittenen 10c-Tuning) habe ich während der Versuche auch probiert, aber damit fängt die Schaltung blöderweise niederfrequent zu schwingen an