dimensionierung der ladeluftrohre

ich habe vor mir meine ladeluftrohre aus einem stück anzufertigen und frage mich deshalb was es für einen unterschied machen würde wenn man die rohre die im normalzustand so 44mm innendruchmesser haben kleiner oder größer machen würde.

was für auswirkungen würde das auf den druckaufbau bzw. durchfluss etc. haben?

kennt sich da jemand von euch aus.. ich habe überlegt alles mit 50mm innendurchmesser zu machen da mein ladedruck eh höher liegt als der normale.. (1.25bar)

vielen dank

chris

Moin,

es gibt hier die weitverbreitete Meinung, das Saugrohrresonanzen bei Turbobetrieb keine Auswirkung haben sollen. Das kann so nicht stimmen, da auch ein TD-Motor mit Ventilen arbeitet und somit nicht gleichmäßig, sondern gepulst die Luft in die Zylinder läßt. Dadurch entsteht zumindest im Bereich zwischen dem Einlaßventil und dem Turbo auch eine schwingende Gassäule, wenn auch unter höheren Druckbedingungen. Maßgeblich für die Resonanzen im Ansaugrohr (korekterweise müßte es auch Einpressrohr heißen) sind die Abmessungen und das Volumen, sowie die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Schwingungen. Letztere ist ziemlich konstant und ändert sich nur gering durch die Aufladung.

Wenn Du die Rohre vom Querschnitt her änderst, so müßten sich dadurch auch folgende Parameter ändern:
1. die Resonanzfrequenz des Rohres aufgrund der Volumenzunahme
2. die Strömungsgeschwindigkeit der Luft im Rohr

Was dabei genau herauskommt, kann man wohl nur experimentel ermitteln, oder mit sehr teuren Simulationsprogrammen.

Ich vermute mal so, daß sie Kennlinie der Zylinderfüllmenge motordrehzahlabhängig ändert und somit auch das Abgasverhalten.
Leistungstechnisch dürfte es nicht so viel ausmachen, da ein TDI mit ca. 20% Luftüberschuß arbeitet. Ändert man diese Zahl durch vergrößerte Ansaugwege auf z.B. 23% Luftüberschuß, hat man nix gewonnen, da ja nicht automatisch mehr Diesel eingespritzt wird.

Interessant wird es allerdings, wenn man den Ansaugweg in dem Drehzahlbereich in Resonanz bringt, wo der Turbo noch nicht wirkt.
Das macht vielleicht etwas aus.

Aber wie bei so vielen Ideen gilt auch hier: Versuch macht klug

Gruß Eike

wir reden schon von den ladeluftrohren oder?

'Interessant wird es allerdings, wenn man den Ansaugweg in dem Drehzahlbereich in Resonanz bringt, wo der Turbo noch nicht wirkt.
Das macht vielleicht etwas aus.'

ich soll den ansaugweg in resonanz bringen mit was? mit den ventilen oder wie.. blödkuck hab nicht wirklich was von dem verstanden lol

ist zwar logisch aber ich glaub kaum das die ingenieure bei vw mit dem zusammengeschusterten ladeluftsystem da was in resonanz bringen lol

cu

hat der durchmesser vom auspuff eigentlich auch was damit zu tun.. da könnte ich gleich weitermachen.. wieviel ist zuviel rohrdurchmesser bei der auspuffanlage... ist einen gruppe a 63.5mm zu groß? bietet die dann zu wenig gegendruck.. was passiert dann..

normalerweise heist es doch bei dieseln immer

'so viel luft wie möglich rein und dann nach der verbrennung so schnelll wie möglich raus mit der heissen luft..' da hilft doch ein großer rohrquerschnitt oder?

helft mir danke

chris

Hi,
versuche mal folgendes nachzuvollziehen:
das Einlaßventil vor dem Zylinder ist verschlossen, der Ladedruck steht vor dem Ventil an. Das Ventil öffnet, die aufgestaute Luft setzt sich in Bewegung und stömt mit hoher Geschwindigkeit in den Zylinder. Da Luft ein gewisses Gewicht hat ( bei Umgebungsdruck ca. 1,2 kg / qbm bzw bei 1 bar Ladedruck 2,4 kg/qbm), hat sie dann auch eine Bewegungsenergie (Massenträgheit). Das bedeutet, das die Luft weiter in Richtung Zylinder strömt, auch wenn das Ventil gerade schon wieder geschlossen hat. Die sich bewegende Luft prallt gegen das Ventil und es entsteht eine Druckwelle, die wieder zurückläuft (ähnlich wie eine Welle am Strand). Diese Welle (es ist eine akustische Welle aus verdichteter Luft, wie beim Basslautsprecher) läuft zurück und wird zum großen Teil am Turbolader reflektiert. Von dort läuft sie wieder richtung Zylinder. Idealerweise ist kurz vorher schon das Einlaßventil geöffnet und schließt genau in dem Moment, wo diese Druckwelle das Ventil passiert hat und zusätzliche Luft in den Zylinder gepresst hat. Das Spiel beginnt von neuem und die nächste Welle macht sich auf den Weg...

Das ist das Prinzip der Saugrohrresonanz, das bei Turbomotoren auch funktioniert, aber keine Leistungssteigerung bringt, da eh schon genug Luft in die Zylinder kommt ( im Turbobetrieb).
Idealerweise, den in der Praxis gibt´s auch noch einen Ladeluftkühler und etliche Bögen und Kanten im System, wo auch immer eine Reflektion von Schallwellen stattfindet. Mal davon abgesehen, daß über den einen Weg noch drei weitere Zylinder gespeist werden. Es wird also ein Samelsorium an Resonanzen geben, die man mit Veränderungen an den Abmessungen auch verändert und dadurch auch Auswirkungen auf das ganze System haben.

Das gleiche gilt auch für den Auspuff. Vorzugsweise bei Motoren ohne Turboladern. Wozu gäbe es sonst Fächerkrümmer? Da der Turbo aber sehr dicht hinter den Auslaßventilen sitzt, ist hier eine Resonanz nicht zu erwarten. Hinter dem Turbo auch nicht mehr oder nur gering, da er durch seine Massenträgheit einen gleichmäßigeren Abgasstrom erzeugt.

Letztlich holt der Turbo die Energie, die er zum Verdichten der Frischluft braucht, aus dem Druckunterschied vor und hinter dem Lader und der Abgasmenge. Hier könnte eine vergrößerung des Querschnittes etwas bringen.

Gruß

Eike