Vergleich von 110kw 1,9er TDI (ARL) und 2,0d von BMW 110kw

Hallo beisammen,


Oben.. geht nun fremd...

meinen Seat TDI hab ich verkauft, und fahre nun einen 320er Diesel.

Da beide Motoren die gleiche Nennleistung liefern bei genau 4000t, und ziemlich hubraumgleich sind, wollte ich mal meine Erfahrungen mit beiden Mustern hier kund tun.

Der Seat(320NM bei ca 2000) bestach (nach Stilllegen der AGR) durch eine sehr lineare angenehme Kraftentfaltung im unteren Drehzahlbereich 1000-2000touren.

Ab 3500 allerdings knickte das Beschleunigungsvermögen vehement ein und der Bock wurde zäh. Im Serienzustand hatte der Motor praktisch gar nicht gerusst.
Der Sound war kernig, aggresiv und sonor, eigentlich sogar sportlich und kaum lästig.

Der BMW (330NM ca 2000t) hat selbst nach!! Stilllegen der AGR(selbes System wie VAG, Membrandose-Unterdrucksystem) bis 2000touren erhebliche Probleme in die Gänge zu kommen, der dann aufeinmal tangenzartig einsetzende Schub fordert dem lupfenden Gasfuss ein bisschen Gefühl ab. Der Wagen ist in diesem Bereich ohne!! AGR schlimmer als der ARL mit!!. Fast fühl ich mich an 1Z Zeiten erinnert, und ich möcht kaum glauben dass er über eine VTG verfügt. Dafür hat Mann, wenn die 2000er Marke erreicht ist ein sehr ausgewogenes bis an den Begrenzer spritziges Motörchen , welches auch bis Ende willig zieht und so dem sportlich ambitionierten Fahrer öfter zum Ausdrehen bewegt als ARL. Der Sound ist unauffällig bis kümmerlich-armseelig bemitleidenswert(vgl. Smart 3 zyl-CDI;-)). Der Motor ist bei dieser Entwicklungsstufe der Common Rail Generation(ob er schon Piezo-Injektoren hat?) auch kalt angenehm zurückhaltend in seinem Sound. Ich meine das Getriebe, und Ventiltrieb lauter sind, als die eigentlichen Explosionsgeräusche.

Über die Kultiviertheit! heißt Dröhnen und Vibrationen ist der BMW um Welten der Sieger.

Der Wagen ist trübungstoleranter als ein VAG PD, allerdings russt er trotzdem nicht so garstig wie ein CDI, und ist mit dem Abgasbild wohl irgendwo in der Mitte.

Der BMW ist wohl um einen Liter durstiger als der Seat, wobei hier der Wohlstandsspeck und die üblen 255er Walzen hinten, die aufgezogen sind, Ihren Teil dazu beitragen!

Ein sehr wichtiger Punkt ist dann auch, nicht nur bzgl. Verbrauch das Getriebe(beide Muster 6-Gang). Die Gänge sind beim BMW durch die Bank bis auf den Ersten um 10 -20km/h kürzer und auch klüger im Sinne von Performance und Sport gespreizt. Das liefert mit dem leichten Seat vergleichbare Fahrdaten, trotz Walzen und Wohlstandsspeck. Die V-Max ist beim BMW marginal geringer. Bei Nennleistung hat man 220 auf der Uhr. Der Seat hätte, so er denn die V-Nennleistung erreichen würde dann 230 auf der Uhr.
Das passiert bei Serienzustand höchstens im Windschatten einer vorausfahrenden CW-Wand, bergab mit Rückenwind.

Somit sind sie gleichschnell!!!, wobei der BMW in den Gängen 4,5 und 6 einfach schneller auf V-Max kommt. 4und 5 sind wie oben erwähnt eben um ganze 20 km/h kürzer, und der Motor macht bei 3000t einfach so weiter mit Schub, anders als der ARL. Von der 2000-4000 Charakteristik würd ich ihn mit dem AFN vergleichen. Der BMW durcheilt eben die 4000er Marke agiler und wird dann immer noch nicht!!! müde , trotz Vorbeidrehen an der Nennleistung.

Merkwürdig!! De BMW gönnt sich schon mal nen halben Liter ÖL auf gut 2000km. Der Seat musste im Intervall nicht nachgefüllt werden.

Leider konnte ich beim ARL Ulfs Anleitung nicht mehr folgen, die Nockenwelle mit der Kurbelwelle in Einklang zu bringen. Wenn sie wie von Ulf beschrieben um ca. 3° nachläuft ist der Vergleich so dann auch nicht nicht fair.

Eine Besonderheit zum Schluss! Der 2,0d wird sehr viel schneller warm als der ARL, praktisch so schnell wie ein Benziner.

Das Restauto BMW (Fahrwerk, Verarbeitung, Schaltung usw...) ist wohl über jeden Vergleich mit irgend einem Mitbewerber erhaben, und darf wohl als Referenz bezeichnet werden...

dies soll aber hier nicht zur Disskusion stehen.

Mahlzeit.

Eine Besonderheit zum Schluss! Der 2,0d wird sehr viel schneller warm als der ARL, praktisch so schnell wie ein Benziner.
Und warum ist das so? Ist da ein Zuheizer aus einem LKW eingebaut? Oder liegts am Markenspezifischen Gasfuß ?

@ampac: vermutlich auch deswegen, weil die bei BMW ganz geil auf geringes Leistungsgewicht sind, und in der Leichtbauweise villeicht auch an der Kühlwassermenge sparen. Einen weiteren Teil tun dann Kunststoffe mit geringer Wärmekapazität....

Nebelwerfer_TDI hat folgendes geschrieben:

. . . weil die bei BMW ganz geil auf geringes Leistungsgewicht sind . . .

Na, von großem Erfolg ist das aber wohl nicht gekrönt (zumindest auf der Gewichts-Seite)?
Ich hatte Ende 2003 mal für einen 330d ein Leergewicht von 1615 kg recherchiert, vermutlich ohne Fahrer.

Vielleicht guckt Oben ja auch mal in seinen Fahrzeugschein . . .

@ Ulf,

da guckt er später rein...

ein 3,0 Liter 6 Zylinder Diesel und nur 1615 Kilo mit entspr. Bremsen und Getriebe, und ein Auto das wirkt wie aus einem Guss, mit hervorragender Verwindungssteifigkeit

Das ist doch sehr gut, Ulf

Wenn ein G4 Plattform Auto schon 1415kg wiegt, mit nem 1,9er 4Zyl..

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

ein 3,0 Liter 6 Zylinder Diesel und nur 1615 Kilo mit entspr. Bremsen und Getriebe, und ein Auto das wirkt wie aus einem Guss, mit hervorragender Verwindungssteifigkeit

. . . aber es war die kleinste BMW-Karosse (IIRC gabs da den 1er noch nicht) - und dafür erscheinen mir 1615 kg doch etwas happig, trotz großem Motor.

Habe gerade noch den 320 td aus 2003 compact gefunden: 1470 kg ohne Fahrer finde ich auch nicht sooo toll, das ergibt 10,3 kg/PS mit Fahrer.

Zum Vergleich mein Auto ohne Tuning: 9,5 kg/PS mit Fahrer.

ampac hat folgendes geschrieben:

Zitat: Eine Besonderheit zum Schluss! Der 2,0d wird sehr viel schneller warm als der ARL, praktisch so schnell wie ein Benziner. Und warum ist das so? Ist da ein Zuheizer aus einem LKW eingebaut? Oder liegts am Markenspezifischen Gasfuß ?

Ich würde ganz locker auf den Liter Mehrverbrauch tippen. Ein Teil davon wird wohl in Nutzleistung umgesetzt, um die schwerere(?) Fuhre in Trab zu bringen - aber der große Rest geht als Wärme verloren und würde daher auch den ARL-Block entsprechend schneller aufheizen.

Habe gerade noch den 320 td aus 2003 compact gefunden: 1470 kg ohne Fahrer finde ich auch nicht sooo toll, das ergibt 10,3 kg/PS mit Fahrer.


Kompakt
Das relativiert mein Argument


. . . aber es war die kleinste BMW-Karosse (IIRC gabs da den 1er noch nicht) - und dafür erscheinen mir 1615 kg doch etwas happig, trotz großem Motor.


War das auch ein Kompakter 330er, ne oder? Ich meine zu erinnern das meiner lt. Schein auch so gut 1600 wiegt?

Ich denke aber, dass eine vergleichbare C-Klasse oder Passat sogar mit 4Zylinder über die
1600 marschieren.


Zum Vergleich mein Auto ohne Tuning: 9,5 kg/PS mit Fahrer.



Das Ding ist ja eh Performance optimiert->Deine Ausstatungsphilosophie (die ich an und für sich unterschreibe)

Aber da Deine Getriebeauslegung , anders als bei BMW in der Entwicklung Verbrauch im Plichtenheft auf Platz 1 stehen hatte, und BMW eben Performance, relativiert sich auch der Gewichtsvorteil wieder.

Ich würde ganz locker auf den Liter Mehrverbrauch tippen. Ein Teil davon wird wohl in Nutzleistung umgesetzt, um die schwerere(?) Fuhre in Trab zu bringen - aber der große Rest geht als Wärme verloren und würde daher auch den ARL-Block entsprechend schneller aufheizen.

Dafür müßte man ihn beim warmfahren aber auch entsprechend treten. Weiß ja nicht wie Oben den warmfährt. Aber das kommt schon hin wenn man wegen des Gewichts kein Verkehrshindernis sein will. Denke mal aufgrund der Durchzugsschwäche bei < 2000 rpm hält man den Motor auch automatisch etwas mehr bei Laune.

War das auch ein Kompakter 330er, ne oder?
IMHO gabs die 3er Compact nicht mit 3.0 Liter Diesel. Aber sogar die 1er sind nicht gerade Leichtgewichte trotz der Verbundbauweise mit Stahl und Aluminium (ca. 1300Kg).

Mein Trecker wiegt ja schon - vollgetankt und meiner Wenigkeit - 1510 Kg lt. Waage .

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

... Der BMW (330NM ca 2000t) hat selbst nach!! Stilllegen der AGR(selbes System wie VAG, Membrandose-Unterdrucksystem) bis 2000touren erhebliche Probleme in die Gänge zu kommen ...

So fahren sich CRs nun mal ...
Das ist natürlich auch Auslegungssache. Der BMW ist eher darauf getrimmt sprotlich gefahren zu werden (also mit hohen Drehzahlen). Da muss man mit der Leistung untenherum leider etwas knausern.
Der VAG Motor ist einer der Garde "Hochschalten macht das Auto schneller, Gasgeben nützt wenig". So lassen sich die alten US V8 Motoren auch fahren.

Zitat:

... Dafür hat Mann, wenn die 2000er Marke erreicht ist ein sehr ausgewogenes bis an den Begrenzer spritziges Motörchen , welches auch bis Ende willig zieht und so dem sportlich ambitionierten Fahrer öfter zum Ausdrehen bewegt als ARL.

... und für den Gespannfahrer einen Albtraum bietet. Eben weil der Motor auf hohe Drehzahlen getrimmt ist.
Ich stand vor 4 Jahren vor ähnlicher Entscheidung und genau das war das K.O. Kriterium gegen den BMW (und auch den Peugeot 307). Wenn ich in den Urlaub fahren will ich nicht mit gestressten Drehzahlorgien dort ankommen.

Zitat:

Der Sound ist unauffällig bis kümmerlich-armseelig bemitleidenswert(vgl. Smart 3 zyl-CDI;-)). Der Motor ist bei dieser Entwicklungsstufe der Common Rail Generation(ob er schon Piezo-Injektoren hat?) auch kalt angenehm zurückhaltend in seinem Sound. Ich meine das Getriebe, und Ventiltrieb lauter sind, als die eigentlichen Explosionsgeräusche.

Piezo musste erst der 163PS Motor haben.
Kalt ist der CR Motor dem PD klar überlegen, aber wäre der BMW nicht so stark gedämmt, dann würde er auch warm glatt gegen den PD verlieren. Ich empfand den BMW Motor als Brummig. Irgendwas an der Geräuschkullisse passte nicht so ganz in das Gesamtbild (wie du sagst: 3 Zylinder).

Zitat:

Über die Kultiviertheit! heißt Dröhnen und Vibrationen ist der BMW um Welten der Sieger.

Also wenn ich einen ARL mit dem BMW vergleiche stimme ich dir da zu. Mein AXR ist aber deutlich ruhiger.

Zitat:

... Eine Besonderheit zum Schluss! Der 2,0d wird sehr viel schneller warm als der ARL, praktisch so schnell wie ein Benziner.

Zum einen ist dort ein wesentlich effektiverer Zuheizer eingebut und zum anderen ist der Wirkungsgrad des BMW Motors einfach schlechter und es wird somit einiges mehr in Wärme umgesetzt.
Das erklärt auch den Mehrverbrauch.
Ich kann nur die Werte für den Kombi darlegen:
BMW 320d angegeben mit leer 1595kg ... tatsächlich habe ich gewogen 1590kg
VW Golf 4 Kombi TDI (AXR) angegeben Leer mit 1395kg ... tatsächlich gewogen 1550kg
BMW scheint mit den Gewichtsangaben etwas "ehrlicher" umzugehen wie VW. Der Golf ist auf die einfachste Ausstattung in der Limousine (die es in D gar nicht gibt) ausgewogen. Dabei ist die Karosserieform egal. Der Grund für die 1395kg ist das Gewichtslimit von 1400kg für günstigere Abgaswerte.
Der von dir festgestellte Verbrauchsunterschied fällt zu gut 60-70% auf den schlechteren Wirkungsgrad des Motors.
VW Freunde werde es in den nächsten Jahren auch zu spüren bekommen.

Zitat:

Das Restauto BMW (Fahrwerk, Verarbeitung, Schaltung usw...) ist wohl über jeden Vergleich mit irgend einem Mitbewerber erhaben, und darf wohl als Referenz bezeichnet werden...

Zustimmung ... doch leider hat auch der BMW "dicke Böcke" drin.
Ich habe im Bekanntenkreis zwie 320D laufen und die sind von der Technik keinen deut besser wie mein AXR ... leider.
Ich denke aber das ist ein generelles Problem der PKW Turbo Dieseltechnik.

Nein ein Passat ist unwesentlich schwerer, wenn überhaupt. Dafür ist er abe rum einiges größer als der 3er. Wohl auch der A4 soll leichter sein.
Mein Passat 1.8T Highline mit Tiptronic, Leder/Alcantara, Klimatronic, MFD Navi und Kleinkrams ist angegeben mit 1476 bis 1628kg.
Die BMW sind schon schwere Klopper, das ist Fakt. Die über 1600kg beim 330d kann ich bestätigen. Das steht auch bei der Limousine vom Chef in den Papieren. Und der hat auch keine gute Ausstattung, nur Navi groß und Tempomat.

Dafür ist der Motor geil. Bei dem Hubraum hat man auch keine große Anfahrtsschwäche finde ich.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Oben.. geht nun fremd... meinen Seat TDI hab ich verkauft, und fahre nun einen 320er Diesel.

Hm, Du hast uns noch gar nicht gesagt, was Dich genau dazu getrieben hat: die bessere Vmax-Performance, das Prestige, der Komfort?
Schließlich hast Du ja auch Verliererpositionen des BMW beschrieben . . . für mich wäre noch ein ganz wesentlicher Aspekt, daß VAGCOM AFAIK bei BMW nicht läuft und ich wieder für jeden Diagnose-Furz in eine Werkstatt müßte.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Der Golf ist auf die einfachste Ausstattung in der Limousine (die es in D gar nicht gibt) ausgewogen. Dabei ist die Karosserieform egal. Der Grund für die 1395kg ist das Gewichtslimit von 1400kg für günstigere Abgaswerte.

Ah ja, diese Schummeleien passen irgendwo ins Bild . . . wenn ich meinen Polo auf das Auslieferungsgewicht zurückrechne, liegt er etwa 30 kg über der Werksangabe von 1155 kg ohne Fahrer mit "Null-Ausstattung" - und diese 30 kg müßten durch die wahnsinnig schweren Extras
-> Sitzhöhenverstellung samt Sitzschubladen (Fahrer + Beifahrer)
-> Minimal-Radio alpha
-> Nebler
verursacht sein. Wenn mein Nur-ABS statt ESP Gewicht sparen sollte, ist das noch nicht mal berücksichtigt.
Wobei "meine" Gewichtsangaben auf 2 verschiedenen Wägungen beruhen.

....

So ich hab in den Schein gekuckt,

der Wagen wiegt lt. Schein, (und das ist vermutlich austattungsbereinigtes Gewicht mit 75kg Fahrer + halber Tankfüllung) 1490 KG.

Ich denke das ist gemessen an der Fahrzeuggröße angemesen bis gut.

@ Ulf



Hm, Du hast uns noch gar nicht gesagt, was Dich genau dazu getrieben hat: die bessere Vmax-Performance, das Prestige, der Komfort?



Weder noch, Ulf, ich habs mir nicht ausgesuchen können und wäre privat den VAG -Produkten schon auch treu geblieben. Ich wäre auch nicht bereit, derart viel Geld für ein bisschen Image und Status auszugeben.

Grundsätzlich hatte ich sogar eine Aversion gegen das Markenimage, und die Klientel.
(wer Jahre im Müncher Verkehrstschungel überleben muss, und dabei immer erinnert wie harmonisch und kameradschaftlich doch das Kleinstadtleben (ca. 200T Seelen) ist, der kommt dem Hauptdarsteller Kurt/Kirk?? Douglas in 'Falling Down' ganz schön nahe. )

Äy Alta, und ausserdem sind mir fett die Augenbrauen gleich zusammengewachsen, und da Döner schmeckt gleich viel besser Mainä Harre sind etz ouch schwartz und zuruckgegeelt.

Scherz beiseite, ich hab mich schnell mit dem Wagen angefreundet, und er gefällt mir an und für sich sehr gut.

Was ich allerdings marketingstrategisch für VAG als sehr dünneisig erachte ist eben der Leistungsvorsprung von BMW um mittlerweile ganze 23 PS (Vgl. 2,0 TDI -> 2,0d neu) bei den 'Brot- und Butter' Standard-Firmenwägen.

Bei meiner pers. Vergleichsfahrt (A3 2,0tdi gegen 120d) musste ich feststellen, das entgegen meiner Erwartung verarbeitungstechnisch der A3 zwar das höherwertige Fahrzeug ist(auch die Schaltung hakelt nicht , anders als beim 1er ), aber abgesehen von der BMW -Gasannahme-Gedenksekunde, der 2,0er TDI so gar kein Land sieht .
Ab 3000 Touren explodiert der BMW nochmal! Eine Wonne ab 200km/h der immer noch sehr zügigen Tachonadel zuzugucken. -> da das Drehmomentmax. ja ähnlich ist , nur die Leistung am Ende auseinandergeht, fühlt sich der BMW einfach drehzahlgeil und sportlicher an.

P.S leider hat mir der *** bei Audi entgegen meiner Anforderung das 2V DPF - Drecksding hingestellt, was wohl nur ein aufgebohrter ARL ist. Von daher ist der Vergleich u.U. nicht fair.[/quote]

Der von dir festgestellte Verbrauchsunterschied fällt zu gut 60-70% auf den schlechteren Wirkungsgrad des Motors.
VW Freunde werde es in den nächsten Jahren auch zu spüren bekommen.


Noch eines hierzu vielleicht:

Wie ich aus vertraulicher Quelle weiss, sind CR-Pumpen(allerdings nicht Bosch) mittlerweile bei 1800bar angekommen. Die 2kbar Schalmauer ist ebenfalls keine Utopie mehr, und müsste zur nächsten Generation, ca 2 Jahre, auch umgesetzt werden.

Eine sollche 1800er CR-Pumpe produziert dabei eine Verlustleistung von 15kw-normale 4Zyl. bis zu 25kw bei sehr großvolumigen SUV Diesel für den amerikanischen Markt.

Weis jemand wieviel Leistung die PD-Elemente durchschnittlich dem Gesamtsystem klauen?

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

.... Bei meiner pers. Vergleichsfahrt (A3 2,0tdi gegen 120d) musste ich feststellen, das . . . abgesehen von der BMW -Gasannahme-Gedenksekunde, der 2,0er TDI so gar kein Land sieht . Ab 3000 Touren explodiert der BMW nochmal! Eine Wonne ab 200km/h der immer noch sehr zügigen Tachonadel zuzugucken. -> da das Drehmomentmax. ja ähnlich ist , nur die Leistung am Ende auseinandergeht, fühlt sich der BMW einfach drehzahlgeil und sportlicher an.

Hm, erstaunlich wie BMW es schafft, einem Diesel eine mehr oder weniger 16V-Benziner-Charakteristik aufzudrücken . . . na ja, es rächt sich offenbar im Verbrauch.

Mich würde mal die Real-Pmax beider Motoren (TDI + BMW) interessieren.
Schon den TDIs werden ja satte Streuungen nach oben nachgesagt, aber oberhalb 200 km/h ist weitere Beschleunigung hauptsächlich das Ergebnis der Relation Antriebsleistung -Luftwiderstand.
Und da mir BMWs gegenüber VAG-Modellen nicht gerade als aerodynamische Wunder erscheinen, geht eine deutlich bessere Beschleunigung oberhalb 200 km/h (bei Vmax-gerechten Übersetzungen) IMO nur, wenn die BMWs noch weiter nach oben streuen als die TDIs

Ja Ulf, was ich so zwischen Deinen Zeilen herauslese:

ich tendiere gerne dazu unumstößliche nüchterne physikalische Tatsachen gerne zu verklären, und Du würdest das gerne wissenschaftlicher beleuchtet sehen.

Aber 100 PS sind ja auch nicht wirklich immer 100 PS.

.....

So ist das doch auch mit dem Wetter. Heute real 15°, gefühlte 10°

Oder die Meck-Vorpommeranzen. Reale Ausländerdichte 0,8 Stk./km², gefühlte Ausländerdichte 1000 Stk./km²

Oder FDP-Wähler und Ärzte: realer Steuersatz 49%, gefühlter Steuersatz 98,7%

.....

Ein Fiat Brava Kombi oder irgend ein vergleichbarer Versuch des Hauses Fiat ein billiges Familienauto aufzulegen, welchen ich leider mal fahren musste, für ne Woche, hatte nominell 100PS, aber gefühlte 55!!!

Gerne vergleiche ich auch, (um den Ruf von Popel unnötigerweise noch mehr zu vernichten) den Astra OPC gegen den GTI , beides 2,0t mit 200 PS.

Beschleunigung, Elastizität, Vmax, Durchzug, sogar Verbrauch...
überall ist der Golf eine Nasenlänge voraus ...
und das obwohl der Golf eine Nasenlänge mehr wiegt

Ob und wie jetzt die Felgengröße , Reifentyp und CW-Wert da mitpunkten oder ob der Fiat, der allerdings erst 5tkm runter hatte, gesund war, hab ich natürlich nicht erschlagen

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

... Wie ich aus vertraulicher Quelle weiss, sind CR-Pumpen(allerdings nicht Bosch) mittlerweile bei 1800bar angekommen.

Bosch CR3 ... wird schon verkauft. Siemens ist aber gleichauf ... Wird auch schon verkauft im Peugeot Motor.

Zitat:

Die 2kbar Schalmauer ist ebenfalls keine Utopie mehr, und müsste zur nächsten Generation, ca 2 Jahre, auch umgesetzt werden.

Somit würde CR dann endlich dort angelangt wo PD schon seit 1999 steht. In den nächsten 2 Jahren bedeutet also das man die 2kbar Schallmauer knapp 10 jahre nach dem PD durchbricht. Tolle Leistung. Leider haben die aktuellen PPD Systeme schon die 2,5k Schallmauer in Angriff genommen. Aktuell steht das Rennen bei 2400bar.

Zitat:

Eine sollche 1800er CR-Pumpe produziert dabei eine Verlustleistung von 15kw-normale 4Zyl. bis zu 25kw bei sehr großvolumigen SUV Diesel für den amerikanischen Markt. Weis jemand wieviel Leistung die PD-Elemente durchschnittlich dem Gesamtsystem klauen?

Schlecht zu vergleichen.
Die CR Pumpe nimmt relativ konstant die Leistung auf, wogegen ein PD Element nur den wirklich benötigte Druck zum Richtigen Zeitpunkt zur Verfügung stellt. Zusätzlich ist durch das deutlich höhere Druckniveau ein Vergleich sehr schwer. Ich habe irgendwo mal gelesen das die PD 1 Elemente Stoßweise je 8kw aufnehmen. Im arithmetischen Mittel dürfte sich das etwa auf den gleichen Betrag aufsummieren wie beim CR (da müsste man mal die Fläche unter der PD Druckkurve aufintegrieren). Bei PD 1.1 wurde der Kraftbedarf aber noch mal um 30% gesenkt.

@Ulf
... das mit der 16V Benziner Charakteristik ist gar nicht so falsch ... Der 320d ist ein 16V!

Zitat:

... und diese 30 kg müßten durch die wahnsinnig schweren Extras -> Sitzhöhenverstellung samt Sitzschubladen (Fahrer + Beifahrer) -> Minimal-Radio alpha -> Nebler

Neues Stitzgestell +5kg pro Stück
Komplette Radioausstattung 1,5kg Radio + LA ~1,5kg
Scheinwerfer mit Halter ~3kg

Dann gibt es den Polo in der EU auch ohne ABS -15kg (zumindest ist er ohne ABS auch homologiert)
Mit deutlich geringerer Dämmung -~5kg
und dann darf das ganze mit dem leichtesten Motor gemessen werden ... Tja und den Polo gibts leider mit dem kleinen leichten ALU Motor .... -~50-70kg gegeüber dem TDI

Grob geschätzt kannst du da locker mal 70-80kg zu deinem "Ausstattungsmonster" rechnen.

Ich habe solche "Gewichtsorgien" beim WoWa durch.
Wo kommt plötzlich das Übergewicht her?
Also mal den ganzen "Kleinkarm" gemessen
Allein zwei Gasflaschen (Stahl) wiegen voll nahezu 50kg. Das Geschirr (Teller, Töpfe, Besteck...) in den Schublade bringt es glatt auf 25kg. Und die Bettwäsche bringt auch noch mal 10kg Pro Nase (30kg). So und schon sind 100kg Zuladung weg (von 230).
Dann Wäsche für 14 Tage und ein Paar Lebensmittel und Ruckzuck sind weitere 50kg auf der Waage drauf .... 20 Liter Frischwasser, 18 Liter Spülwasser fürs WC, ein Fahrrad (15kg) und schon bleibt vor der Zuladung nichts mehr übrig.
Ist doch gar nicht viel ... So leichtfertig sage ich das nie wieder.