Hi zusammen
Ich hab mal den DZR mit einem Fahrsimulations-Diagramm von VW für den 81 kW Golf 3 verglichen.
Laut Diagramm (mit den "offiziellen" ca. 10,8 sec bis 100 km/h, allerdings ohne erkennbare Schaltpausen in der Kurve – das arme virtuelle Getriebe! *gg*) vergehen im 3. Gang von 72 (Schaltpunkt 2 / 3 Gang) bis 100 km/h rund 4,9 sec.
Laut Durchzugsrechner (12% Reibungsverluste) zieht der Wagen mit Leergewicht ohne Mehrleistung in nur 4,1 sec von 72 auf 100. (Da 72 und 100 nicht genau auf den Grenzen der Berechnungsintervalle liegen, hab ich an den Enden rechnerisch interpoliert.)
Das Verhältnis von 4,9 und 4,1 sec würde auf das 2000 bis 4000 rpm Intervall umgerechnet etwa 8,16 statt 6,83 sec bedeuten. Also etwa 14% Minderleistung als Grundlage des VW-Diagramms, oder ca. 240 kg Ballast zusätzlich zum Fahrer an Bord. Oder einen Gesamtanteil an Reibungsverlusten von 26 statt 12% (die Differenz von 14 % entspricht der Minderleistung – oh Wunder *gg*).
Die gängigen gestoppten Werte ungetunter 81kW-TDIs in der G3-Gewichtsklasse um 6,3 sec (statt 6,83) für den 2000 - 4000 rpm Test deuten auf eine allgemeine Mehrleistung um 8% hin: zuzüglich der o.g. 14 % Abweichung zwischen DZR-Tests und VW-Diagramm eine Gesamt-Diskrepanz von 22%!
Um die Sache weiter zu verwirren, hier ein Anhalt von Power-Paule (Forums-Veteranen mögen ihn noch kennen) zu Wirkungsgraden bei Prüfstandsmessungen:
Getriebe, Achsantrieb = 0,91 - 0,96
Reifen, Räder = 0,81 - 0,86
Gesamtwirkungsgrad = 0,74 - 0,83.
Der von mir angenommene Reifen-Rollwiderstand frißt bei 100 km/h rund 4 kW (P = F x v), während der Motor seine Höchstleistung abgibt. Von 81 bzw. 66 kW würden also 4 kW Verlustleistung in den Reifen hängenbleiben, was einem Wirkungsgrad von etwa 94 bis 95% = 5 bis 6% Verlust durch die Reifen entspräche.
Zusammen mit der restlichen DZR-Verlust-Pauschale von 12% ergäben sich 17-18% Gesamtverluste, mithin ein Gesamtwirkungsgrad von 82 - 83%, also der günstigste Fall innerhalb der von pp genannten Bandbreite.
Allerdings ist in seinen Ausführungen nicht die Leistungsaufnahme der drehenden Massen im Fahrzeug enthalten, mit der uns Ernst ja nochmal ein paar mutmaßliche % Mehrleistung beschert hat
Aber das dürfte sich in etwa ausgleichen, wenn man die drehenden Massen ignoriert und dafür pp’s durchschnittlichen Gesamtwirkungsgrad von etwa 78% annimmt.
Womit ich keinesfalls "durch die Blume" die drehenden Massen aus dem DZR verbannen will! Im Gegenteil, sie gehören IMO dahin.
@
Ernst: Würde vielleicht Dein Professor mal einen Blick auf den DZR werfen? Möglicherweise findet er ja den entscheidenden Haken in der Geschichte . . .
@Rainer wegen "Deiner" Drehmomentkurve:
Ob die hier soviel weiterhelfen würde, wo Deine Powerbox heftigst mitmischt und wegen der LMM-Ansteuerung obenraus wohl am meisten anreichert?
Mir ist eher daran gelegen, zunächst die Grundlagen = Leistung ab Werk zu klären.
Wenn Du also mal einen Testlauf ohne Box aufzeichnen würdest, würde sich die Auswertung IMO eher lohnen.
Davon abgesehen habe ich augenblicklich eh keine Zeit zur Auswertung, egal welcher Kurve . . .