Ursachen für Nockenwellenschäden an V6 2,5 tdi Motoren

Hallo,

Da mich dieses Thema selbst getroffen hat und ich mich nicht einfach so abservieren lassen will, möchte ich hier mal fragen ob es logische Erklärungen gibt warum einige Nockenwellen deer Motore AFB, AKN und AKE zum Einlaufen verleihen. Ich habe bereits herausgefunden dass die Pannen nicht auf LL zurückzuführen sind, aber vielleicht gibt es ein Zusammenhang mit dem von VAG vorgeschriebenen Oel. Ich habe immer das 0W-30 LL oel von Q8 benutzt, und nur das. Wie in einem andere Thread hervorgeht, wurde dieses Oel nun durch ein 5W-30 ersetzt. Könnte dies Aufschluss geben?
Das von mir benutzte und von VAG vorgeschriebene LL-Oel entsprach 'nur' der ACEA A1/B1 Norm, das Neue hingegen der ACEA A5/B5 Norm die viel 'besser' zu sein scheint. Kann mir jemand dies bestätigen? Gibt es andere logische Ursachen? Die Nockenwellen werden doch Maschinell gefertigt, wenn die Fehlerhaft wären, warum gehen dann nicht alle aus einer Serie kaputt, sondern nur einige aus verschiedenen Autos? Kann man eine (ausgebaute) Nockenwelle testen lassen um eventuell ein Produktionsfehler nachzuweisen? und zu klagen? Gibt das Sinn?

<Halbwissen Modus an>

Ich hab mal was gelesen, das die Haertegrade der Kipphebel zu den Nockenwellen "unguenstig" waren. Daher haben die Hebel gut gehalten und die Wellen sich verbraucht.

Bei Normen zu von VW vorgeschriebenen Oelen waere es besser, du nennst die VW Normen.
Denn es kann ja sein, dass die Oele schon vorher andere Normen erfuellten, sich aber keiner die Muehen und Kosten machte, die Norm-Freigabe zu beantragen.
<Halbwissen aus>

Wenn beide Oele die vorgeschriebene VW Norm erfuellten, kannst du nichts falsch gemacht haben und auch eigentlich nichts aufs Oel schieben.

m;

Hi,

Zitat:

Die Nockenwellen werden doch Maschinell gefertigt, wenn die Fehlerhaft wären, warum gehen dann nicht alle aus einer Serie kaputt, sondern nur einige aus verschiedenen Autos?

aus meiner Erfahrung: ich kenne keinen AFB, der das Problem nicht früher oder später hatte.
So wie ich es sehe: schlechtes Material + mangelhafte Schmierung.

Grüße, Rainer

Hi,

Zitat:

'nur' der ACEA A1/B1 Norm, das Neue hingegen der ACEA A5/B5

Daran liegt es bestimmt nicht. Die B5 ist nicht soooo viel besser, als die B1! Beide haben einen verringerten HTHS-Wert von unter 3,5; in der Praxis liegen die Öle bei ca. 3,0.
In mein Auto kommt jedenfalls kein Öl rein, das nicht die B3 zumindest theoretisch erfüllen könnte.
Vielleicht würden die AFBs länger halten, wenn man ihnen von Anfang an ein ordentliches Öl spendiert hätte, wobei man nicht vergessen darf, dass auch ein gutes Öl schlechtes Material nicht besser macht, sondern allenfalls die Belastung verringert.

Gruß
Micha

Hi,

Die Nockenwellen werden doch Maschinell gefertigt, wenn die Fehlerhaft wären, warum gehen dann nicht alle aus einer Serie kaputt, sondern nur einige aus verschiedenen Autos?
aus meiner Erfahrung: ich kenne keinen AFB, der das Problem nicht früher oder später hatte.
So wie ich es sehe: schlechtes Material + mangelhafte Schmierung.

Grüße, Rainer

Hallo mserge,

bin leider kein Fachmann sondern nur interessierter Laie - daher kann ich zu der Ursache nix sagen.

Mir ist aber in irgendeinem techniklastigem VW/Audi Werbevortrag dazu die Formulierung 'die Nockenwellen wurden kostenoptimiert im Verfahren xxx hergestellt' in Erinnerung geblieben, weil sie etwas auffällig war - fand sie zum _zerkugeln_.

Ich hab mir gedacht daß Techniker Technikern durch die Blume zu verstehen geben wolllten : 'Bitte fragt uns nicht nach dem Sch... Trum! Wir mußte das Teil so mies bauen, weil uns die verdammten Kostenrechner im Genick saßen und uns wider besseres Wissen dazu gezwungen haben!!!' )

Leider kann ich den Artikel beim besten Willen nicht mehr finden, bilde mir aber ein daß der Text aus einem der Vortragsauszüge - früher wurden die auf der Homepage teilweise veröffentlicht - aus dem Wiener Motorsymposium vor ein paar Jahren stammt.
Tut leid daß ich hier nur mit meinem mangelhaften Erinnerungsvermögen herumspekulieren kann!

gruß
herwig

Hi,
Audi nennt das ein Zusammenspiel ungünstiger Toleranzen, sagt natürlich alles...
Als Fertigungsverfahren hat man vor Jahren für Guß und Ledeburit als harte Graugußvariante Werbung gemacht, aber dies ohne nach Motortyp zu unterscheiden.

LL war für die AFB kein Thema, das gab es 1998 noch nicht.
Fakt ist das die Kipphebel aus Platznot sehr schmal geraten sind, weshalb man bei den ersten V6 TDI zunächst die Gleit- statt der eigentlich schon immer favorisierten Rollenschlepphebel verbaut hat.
Ob hier nicht genug Öl ankommt oder die Flächenpressung schlicht zu hoch für einen zwangsläufig ungünstig geformten Schmierspalt ist kann ich nicht beurteilen.
Daß die Hebel zu hart sind ist für meine Begriffe irrelevant.
Für dauerhaften Betrieb ist hydrodynamische Schmierung erforderlich, was offensichtlich nicht gelungen ist.
Wenn das nicht gelingt spielen Verschleißschutzadditive eine Rolle.
Es wäre sogesehen schon möglich, daß schlechtes Öl, also z.B. ein (mineralisches) 15W40 dessen Viskositätsverbesserer irgendwann kleingehackt sind und das als Billigöl natürlich gleichzeitig nicht die besten Additive bekommen hat den Verschleiß fördert.
In MT hat sich aber auch jemand mit einem angeblich guten Vollsynthetik-Öl gemeldet, der auch NW-Schäden hatte.
LL mit abgesenktem HTHS würde ich ohnehin nie verwenden.
Für mich wäre es interessant zu wissen, ob ein Öl gemäß 505.01, also für PD ohne LL, den NW helfen könnte oder ober die Anforderungen der PD-Motoren zu sehr in Richtung EP gehen, also extemer Druck bei eher geringer Schergeschwindigkeit so daß dann ein Öl gemäß 505.00 mit möglichst guter Verschleißschutzadditivierung, wie das Mobil1, das der Sterndocktor empfiehlt, besser wäre.

Meine NW sind nicht eingelaufen, haben aber am ganzen Umfang vereinzelte Störungen, die wie Pittings in Kugellagern aussehen. Ob das der Anfang vom Ende ist kann ich in zwei oder drei Jahren sagen.
Pittings entstehen unter hoher punktförmiger Last, bei der die größten Spannungen UNTER der Obefläche auftreten und das Material ermüden, da hilft dann auch kein Öl.
Angeblich wird das Öl auf dem Weg zu den Köpfen nicht durch den Ölfilter geleitet und Schmutz wäre die Ursache. Das konnte ich aber noch nicht auf Wahrheitsgehalt prüfen und fraglich ist auch woher der ganze Dreck, resp. die Späne denn kommen sollen.

Also ich kann dazu nur sagen, das der 150PS AKN von meinem Paps in 3,5 Jahren 210Tkm weggemacht hat und als ich kurz vorm verkeuf mal die Ventieldeckeldichtungen gemacht habe, ich keinerlei verschleiß an den Nockenwellen feststellen konnte.

der Wagen hatte LL aller 35Tkm, quattro, TT5 und wurde nur mit 0W30 von CASTROL gefüttert. Hatte auch keinerlei Ölverbrauch.

Wenn er mir damals in er Versicherung nicht so teuer gewesen währ, hat ich ihn übernommen.

Also, ich habe auch eingelaufene Nockenwellen. Es wurde die erste 100 tkm bei mein Fahrzeug 3 Mal Öl gewechselt, aber kein LL-Öl (glaube 5W40). Dann wo ich das Fahrzeug gekauft habe jede 30 tkm (LL 0W30). Jetzt sind alle Nocken gleichmäßig und ziemlich weit eingelaufen.

Ich glaube, es ist ein Problem mit die NW, es soll bei die extra gehärtete NW nicht mehr passieren. Weitere Teilen sind gleich geblieben. Mein Problem damit ist, dass es die neue Wellen schon gab, die Motoren wohl trotzdem mit die alte Wellen ausgeliefert wurden (hören sagen). Ich halte es für eine Frechheit, es war ja nicht der billigste Motor. Die Rollenschlepphebel in die neuere Generation haben das Problem angeblich ganz beseitigt.

Hier nochmal ein Beitrag:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1975&highlight=nockenwellen+afb

Gruß,
Herr Anje

mein bruder hat den akn im A6 und auch schon die 2ten NW drinne.
Die Alten waren einfach zu günstig gebaut...
Ich bezweifel, dass es hierbei am Öl liegen könnte, da der Vorgänger die wechselte und die neuen NW auch schon ein paar km drauf haben, allerdings völlig ohne Verschleisserscheinungen!

Allerdings konnte man auch Pech haben und die von Audi haben dann einem die Billigen wieder eingebaut. War mal der Fall im MT-Forum, da hatte er dann inerhalb kürzester Zeit 2mal die NW wechseln müssen...

Ich glaube auch, dass die neue Wellen die Lösung sind, obwohl es gar nicht nötig sein sollte. Daher auf die neue Wellen bestehen und nachher Teilenummern vergleichen. Die Nummern sollten auf der Rechnung stehen. Die Alten haben andere Nummern (bzw. Buchstaben), mittlerweile gibt es schon wieder neue Nummern.

- Die Nummern original
- Die Nummern aus oben aufgeführten Link
- Die Nummern die ich gekauft habe:
059 109 021 Q (wurde aber auch schon getauscht gegen B.. Rechnung nicht vorliegen)
059 109 022 BC
059 109 021 BQ
059 109 022 BD

Ich glaube auch, dass die neue Wellen die Lösung sind, obwohl es gar nicht nötig sein sollte. Daher auf die neue Wellen bestehen und nachher Teilenummern vergleichen. Die Nummern sollten auf der Rechnung stehen. Die Alten haben andere Nummern (bzw. Buchstaben), mittlerweile gibt es schon wieder neue Nummern.


Leute.. hierzu mal eine Frage:

Ich hab einen AFB in meinem A4. Der ist mir bei 125.000 km durchgeraucht und wurde von Audi durch einen neuen ersetzt (Kulanz, vielen dank an der Stelle nochmal).

NUn bin ich kurz vor 300.000 km und bis auf die soeben abgerauchte EInspritzpumpe und die Kraftstoffpumpe (die Einspritzpumpe wurde glaub irgendwo in den ersten 100.000 km schonmal ersetzt) bin ich an sich ganz zufrieden mit dem Fahrzeug (fahren und bremsen tut es, alles andere geht nicht mehr wirklich, ist aber nicht mehr so wichtig).

Nun würde mich natürlich der Zustand meiner gerade noch eingebauten Nockenwellen interessieren. Ich vermute, da schraubt man die Zylinderkopfdeckel ab und schaut einfach mal so hinein... (danach wohl neue Dichtungen) oder nimmt so ein in-kleine-loecher-guck-dingens und schaut durch irgendeine kleine Öffnung rein.

Egal... nun gibt es ja insgesamt drei Möglichkeiten:

1. top-Zustand (habe eigentlich immer dran gedacht ein syntetik-Oel alle 15.000 km einlaufen zu lassen, zweimal hab ich vergessen und die Werkstatt hat prompt ein mineralsiches genommen). Das wäre wohl dann der Fall, wenn von Anfang an die gehärteten verbaut worden wären. Bei nem Austauschmotor auf Kulanz vielleicht eher unwahrscheinlich.

2. miserabler Zustand kurz vorm im-Arsch-gehen.
3. dazwischen.

Nun ist das ja ein Bauteil des Motors... welches sicherlich noch seinen Zweck erfuellt, aber im Falle 2+3 sicherlich eine gewisse Art von DEFEKT aufweist, oder ?

Nun hab ich ja so ne komische CarLife Plus Versicherung.. und ich bin am ueberlegen, ob ich nicht mal reinschauen lasse und denen dann den Defekt melde... ich vermute mal, dass es ja nicht immer ein total-defekt sein muss, bevor man an seine Versicherung herantritt.

Wie sind denn da evenutelle Toleranzen ? Kann man sowas leicht erkennen oder gibts da Messlehre, die einem sagt, ob man noch im Toleranzbereich liegt ?

Gruss
Felix

Die Toleranzen der Wellen sind von Audi auf 0,5mm und mehr festgelegt, jedoch darf meiner Meinung nach eine Nockenwelle nicht einmal 0,1mm Abrieb aufweisen da dies auf eine schlechte Härtung zurückweist.

Ich bin in zwischenzeit auch derMeinung dass das nockenwellenproblem einzig und alleine durch schlechte Nockenwellen kommt und weder vom Oel noch vom Oeldruck abhängig ist.

Wenn man entweder alle 15tkm (oder 1Jahr) irgendein Oel was der VW Norm entspricht reinkippt oder alle 35tkm (2 Jahre) (nach LL-anzeige im FIS) das Longlife Oel, kann man sicherlich nichts falsch machen (gemacht haben).

Habe jetzt 10tkm mit den neuen Wellen runter und sie scheinen noch in Ordnung zu sein.

Die Toleranzen der Wellen sind von Audi auf 0,5mm und mehr festgelegt, jedoch darf meiner Meinung nach eine Nockenwelle nicht einmal 0,1mm Abrieb aufweisen da dies auf eine schlechte Härtung zurückweist.

Wenn man entweder alle 15tkm (oder 1Jahr) irgendein Oel was der VW Norm entspricht reinkippt oder alle 35tkm (2 Jahre) (nach LL-anzeige im FIS) das Longlife Oel, kann man sicherlich nichts falsch machen (gemacht haben).

Habe jetzt 10tkm mit den neuen Wellen runter und sie scheinen noch in Ordnung zu sein.

Wie teuer ist denn so ein Satz Nockenwellen und ein Tausch ?

Da ich tendenziell erstmal den Motor für das im Moment schwächste Glied halte (sicherlich die Tiptronic eventuell auch, aber da kommt man mit regelmaessigem Oeltausch wohl gut mit)... und ich an sich vom Fahrverhalten recht begeistert bin (fahre zur Zeit verschiedene andere Fahrzeuge und bin da wenig von begeistert: Citroen Xsara, Golf+) würde ich den Wagen gerne noch ewig fahren also mindestens noch die halbe Million voll machen.

10000 km sind für mein Verständnis kein Massstab. Ich bin bisher meine Fahrzeuge immer sehr lange gefahren (Granada II BJ79 - 340.000 km und Granada III BJ84 - 480.000 km) und ich erwarte von einem Hochpreisfahrzeug ebendies.

Felix

Gruss
Felix

Nur Nockenwellen tauschen und Arbeit hätte bei Meinem 1600€ gekostet. Je nach Laufleistung werden aber dann auch der Keilrippenriemen, Zahnriemen, sämtliche Rollen und Wasserpumpe sowie Thermostat gewechselt, dann kommst du auf ca 2500€ - 3000€ je nach Region und Werkstatt.

Nur Nockenwellen tauschen und Arbeit hätte bei Meinem 1600€ gekostet. Je nach Laufleistung werden aber dann auch der Keilrippenriemen, Zahnriemen, sämtliche Rollen und Wasserpumpe sowie Thermostat gewechselt, dann kommst du auf ca 2500€ - 3000€ je nach Region und Werkstatt.

Wo kann ich die Laufleistungen nachlesen, bei denen solche Zusatzarbeiten miterledigt werden sollen? Im ServicePlan steht das sicherlich nicht drin.

Mein Motor hat grad 160.000 runter und ich plane die 180.000er Inspektion in ca 10.000 km machen zu lassen.

Gruss
Felix

Bei 120000km ist Zahnreimen fällig, wenn du ihn dann schon gemacht hast, dann könnte es reichen nur den Riemen zu wechseln, ohne die Rollen. Wasserpumpe und Thermostat sind dann so ein Pokerspiel, halten sie bis 240000km durch oder nicht. Wenn nicht kannst du nochmal alles auseinanderbauen, meistens wird WP und Thermostat mitgewechselt, für den Preis (70€ + 25€ ca) sicherlich nicht falsch, ausser du erwischst ein neues fehlerhaftes Thermostat, dann bist du dran.
Wenn die Werkstatt dir die Nockenwellen tauscht, dann werden die dir scon sagen was mitgewechselt werden MUSS, denn die geben dir ja danach 24 Monate gewährleistung auf die erledigten Teile, deshalb würde ich es immer bei VAG machen lassen und nicht bei einer Freien. Sichere dich gut ab dass du effektiv nicht für folgeschäden der Nockenwellen aukommen musst. Veranlasse dass die unbedingt nach dem Wechseln oelwechseln und dann nach 5000 -10000km nochmal Oel wechseln (muss kein LL sein). Du hast viel Metallabrieb der Nockenwellen im Motor rumliegen und dies soll so gut wie es geht wieder raus. Lies mal andere Beiträge mit dem Thema 'Nockenwellen' oder 'AFB', 'AKN'. Kuck auch im A4 Forum nach www.a4-freunde.de. Ich habe da all mein Leid gepostet.
Lasse auch die Kurbelgehäuseentlüftung wechseln falls du noch die erste drinne hast.
Die Zylinderkopfdeckel werden sowieso gewechselt da man die Dichtungen um die Einspritzdüsen nicht einzeln bekommt.