Katatrappe beim AFN

Hi,

ich bin hier ganz neu in diesem Forum, soweit ich sehe sind hier leute drin die richtig ahnung von dieselmotoren haben.

Ich habe eine Frage:

Was bringt ein leergerähmter kat. Ich weiß das es illegal ist usw. Ich will nur wissen wie sich das auf die Motorleistung, Rußentwicklung, Verbrauch auswirkt.

Die meisten die ich bis jetzt gefragt habe sagen der Motor wird schwächer!!! Das kann ich aber nicht glauben. Weil weniger staudruck da ist wird der Motor schwächer.
Es kann ja sein das ein Benziner Saugmotor dan bei niedriegen drehzahlen schwächer wird (wegen mangelnden Staudruck). Im oberem Drehzahlbereich müsste es doch ein mehr an leistung geben. Sonst würde ja auch keiner Fächerkrümmer(natürlich keine Turboagregate) einbauen.

Bei einem Turbo Motor müsste es doch nur vom vorteil sein wenn weniger Staudruck da ist?

Wenn man z.B. beachtet wo die Herrsteller erst anfingen Katalysatoren einzubauen hatten die Kat- Motoren über 10PS wenieger.

Hat jemand schonmal eine Katatrappe bei einem TDI gehabt?
Also kann mir jemand erfahrungen oder Kenntnisse mitteilen?

Ich bin froh für jeden Beitrag!!!

konjoy hat folgendes geschrieben:

Die meisten die ich bis jetzt gefragt habe sagen der Motor wird schwächer!!! Das kann ich aber nicht glauben. Weil weniger staudruck da ist wird der Motor schwächer.

Ein definierter Staudruck ist für jeden Motor wichtig. Darauf ist das Abgas- und Ansaugsystem ausgelegt.

Zitat:

Es kann ja sein das ein Benziner Saugmotor dan bei niedriegen drehzahlen schwächer wird (wegen mangelnden Staudruck). Im oberem Drehzahlbereich müsste es doch ein mehr an leistung geben. Sonst würde ja auch keiner Fächerkrümmer(natürlich keine Turboagregate) einbauen.

Auch bei Turbomotoren werden Facherkrümmer eingebaut. Diese Motoren sind dann aber meist Wettbewerbsmotoren die zumeist nur im oberen Lastbereich gefahren werden. Im mittleren Lastbereich sind diese Motoren lahme Krücken.
Ein Straßemmotor ist immer ein Kompromiss.

Zitat:

Bei einem Turbo Motor müsste es doch nur vom vorteil sein wenn weniger Staudruck da ist?

Der Staudruck beim Turbomotor spielt eine eher Untergeordnete Rolle, daher dürfte der KAT Ausbau nicht viel (bis gar nichts) bringen. Der Turbodruck wird eh vom STG begernzt und die Kraftstoffmenge dazu bemessen. Ohne weitere Änderung passiert da nichts.
Durch den verringerten Gegendruck dreht der Turbo schneller hoch, was auf Dauer eine Mehrbelastung für die Turbomechanik bedeutet.

Zitat:

Wenn man z.B. beachtet wo die Herrsteller erst anfingen Katalysatoren einzubauen hatten die Kat- Motoren über 10PS wenieger.

Das lag aber nicht am KAT, sondern am Kraftstoff - Superbenzin hatte damals 98 Oktan und das zunächst angebotene EuroSuper nur 95. Daher war es der Motoren Konstrukteuren nicht möglich den gleichen Zündzeitpunkt für maximale Leistung wie mit 98 Oktan zu wählen (mit 95 Okt wurde die Zündung auf "später" gestellt).

Hallo,

durch einen geringeren Staudruck erhöht sich das Druckgefälle über der Turbine, wodurch diese mehr leisten kann. Soweit die Theorie. In der Praxis wird der Ausbau des Kats eine Reduzierung des Gegendrucks von nur wenigen mbar bringen, so daß man davon nix merkt. Mehrbelastung der Turbomechanik sehe ich nicht, da der Turbo im PKW dafür ausgelegt ist ständig hoch und runter zu drehen.
Eine vermehrte Rußentwicklung ist auch nicht zu befürcheten, da der Ruß im Kat eh nicht mehr oxidiert wird, die Temperaturen sind zu niedrig.
Fazit: Katersatz ist aus meiner Sicht nur aus Kostengründen sinnvoll (weil man sich keinen neuen kaufen will). Die Illegalität soll jeder für sich entscheiden.

mfG
Albrecht

@ Albrecht: und wie siehts dann mit den abgaswerten aus ohne kat?

Hi Black,

wenn die Abgaswerte ohne KAT für die Schadstoffeinstufung reichen würden, bräuchte man ja keinen, oder?

Grüße, Rainer

Genau,
nur bei TÜV/ AU wird halt nur die Trübung also der Ruß gemessen. Ich würde schon aus Komfort genauer gesagt Geruchsgründen (z.B. im Stau) nur mit echtem Kat fahren.

Hi,

Es bringt nicht so viel daß es Wert wäre einen Kat dafür zu ruinieren. Wenn er eh kaput war isses was anderes.

Ich kann nicht sagen daß es merklich was gebracht hat.

Bezüglich Umwelt hat Gustav natürlich recht.
Ich habe meinen nun mittels Ladedruck so abgestimmt daß er bei Vollgas auf der Autobahn nicht sichtbar rußt.

Für die Folgen der 1,2 Bar Ladedruck liegt ein 2. Lader im Regal.

Für das Ansprechverhalten war der Chip, die AGR, und ein intaktes LMM Signal entscheidend.

Zitat:

Sicher, es wird dann auch nach einigen sec. "volle Pulle" die Grenzwertschwelle für den Ladedruck überschritten.

Moin diesel.gustav
also ich fahre jetzt seit 60 tkm ohne Kat (nicht "ausgeräumt" sondern ganz ohne) und habe keinerlei negative Begleiterscheinungen feststellen können. Der Ladedruck hält sich ganz brav an seine Werksvorgaben (AFN). Das Fehlen des Kats hatte eher praktische Gründe, weil sich das Katgehäuse bei der Auspuffführung im T3 nur sehr schwer unterbringen läßt und außerdem der schwere Kat zu Schwingungsbrüchen der Auspuffanlage auf Schotterpisten führt (selbst erlebt uund gesehen). Positive Begleiterscheinungen sind im praktischen Fahrbetrieb auch nicht spürbar, Kat da oder nicht da scheint gar nichts zu bewirken. Der Vergleich zu einem Serien-TDI hinkt natürlich etwas, weil die Auspuffanlage niemals so wie sie jetzt ist, für diesen Motor vorgesehen war. Bei einem Turbo-Diesel scheint mir der Einfluß derAuspuffanalge sowieso recht gering zu sein, ich mußte mal zwangsweise auf Island ohne Schalldämpfertopf fahren (war abgebrochen) und es war nichts zu bemerken hinsichtlich Motorverhalten. Selbst die Lautstärke hatte sich nur unwesentlich merkbar erhöht.
Ich fahre übrigens nicht illegal ohne Kat, ich zahle Steuer nach Gewicht, die Schadstoffklasse ist irrelevant Der Motor wurde auch ohne Kat eingetragen.

Gruß
Jens

Hallo, mich interessiert immer noch das 'Low-Speed-Syndrom'...von haehnlein.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=4711&highlight=freibrennen

Ich vermute einen Zusammenhang mit Kat/verrußen. Stellt sich dieser Effekt bei den hier genannten Fahrzeugen ohne Kat ein???

... und ein gesundes neues ´04

Zitat:

leider habe ich Deinen Text nicht verstanden. Ich habe ihn 2 mal gelesen, aber ich weiß trotzdem noch immer nicht, was Deine Antwort auf meinen Beitrag jetzt genau aussagen soll.

Moin Gustav,

so kompliziert war der Text ? Naja, das eigene Geschreibse kann man immer so schlecht beurteilen
Also:
- ich fahre 1,9 TDI (AFN) ohne Kat
- ich kann keinerlei Auswirkungen (weder positive noch negative) feststellen
- ich bin mal 1000 km ohne Schalldämpfer gefahren und habe ebenso nichts am Motorverhalten bemerkt

Ich wollte damit nur ausdrücken, daß die Bedenken hinsichtlich eines Betriebes des 1,9TDI ohne Kat wohl haltlos sind, d.h. ich kann nichts Schlimmes daran finden, ohne Kat zu fahren. Allerdings hat es auch nichts Positives, wenn ich also einen Serien-TDI mit Kat hätte, wäre der auch noch drin.

Gruß
Jens

Hallo,

muss das Thema noch mal anrollen

Gibt es eine fertige Katatrappe von einem Hersteller für den AFN?

Ich muss meinen KAT entfernen, da mein Abgasgegendruck sonst zu hoch ist.

Gruß
DJ

Supersprint und MK stellen Kat-Atrappen bzw Ersatzrohre her.
Ich fahre bei meinem A3 MKB:AGR seit 2 Jahren mit einer Kat-Atrappe von Supersprint.
Der Motor ist auf 125PS Gechippt.
Subjektiv hängt er besser am Gas, besonders in den oberen Drehzahlbereichen.
Allerdings kann man das Resultat nicht 1:1 auf den AFN ummünzen, da meiner noch einen starren Lader hat.
Immerhin wurde mir von "Experten"prognostiziert das der Motor schlechter gehen würde, da er den Staudruck brauche (quatsch) und dass mir der Turbo überdrehen würde (auch nicht eingetroffen).
Russausstoss hat sich nicht erhöht. Sound hat sich verbessert

Ja, das mit dem 'fehlenden Staudruck' ist wohl ein weit verbreitetes Ammenmärchen, wie ich auch bei einem Gespräch mit einem Kollegen feststellen mußte.

Wo der Staudruck und das Timing der rücklaufende Schallwelle definitiv einen wichtigen Einfluß haben, ist der schlitzgesteuerte Zweitakt-Ottomotor (Umkehrspülung, Querspülung, Sternspülung u.s.w.)

Bei jeglichen 4-Takt-Motoren mit starren Ventilsteuerzeiten und breitem Drehzahlband (also Kfz-Staßenmotoren) kann nur gelten: Je weniger Staudruck, um so besser. Weniger Staudruck hat direkten Einfluß auf Drehmoment, P max und Wirkungsgrad.

Gründe:

1.) höherer Gegendruck auf den Kolben beim Auslaßhub bedeutet ein geringeres Drehmomentmittel (gilt nicht für den vom Lader verursachten Gegendruck, sondern von Engstellen wie KAT)

2.) Nach Schließen des Auslaßventils verbleibt eine Restabgasmenge mit einem Restdruck im Brennraum. Der Abgasgegendruck hat direkten Einfluß auf den Restdruck (und damit auf die Menge) des restlichen Abgases. Man kann hier auch von einer internen AGR sprechen, die mit steigender Last und Drehzahl leider immer stärker wird statt schwächer.
Je höher der Restdruck der Restabgasmenge, um so niedriger der Liefergrad des Zylinders mit Frischgas, da das Restgas einen Teil des Ansaugvolumens beansprucht.
Eine höhere (interne) AGR-Rate bedeutet aber wiederum (v.a. im Volllastbereich) einen schlechteren Verbrennungswirkungsgrad, sprich, potentiell mehr Ruß durch weniger sauerstoffhaltige Verbrennungsluft.

Fazit: Auf dem Prüfstand sollte ein Straßen-TDI schon einen deutlich meßbaren Unterschied zeigen, wenn am Lader Schluß ist mit Abgasgedöhns. (im Vergleich zur Serien-Abgasanlage, besonders, wenn der KAT sich schon etwas zugesetzt hat)

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Bei jeglichen 4-Takt-Motoren mit starren Ventilsteuerzeiten und breitem Drehzahlband (also Kfz-Staßenmotoren) kann nur gelten: Je weniger Staudruck, um so besser. Weniger Staudruck hat direkten Einfluß auf Drehmoment, P max und Wirkungsgrad. ...

Wenn du mal einen 4 Takt Motor mit Vergaser ohne Auspuff gefahren hast wirst du wissen wovon die Rede ist.
Auch heutige Einspritzmotoren sind da recht empfindlich (wenn auch weniger wie Vergaser).
Zumindest so pauschal kannst du die Aussage nicht stehen lassen.

Zitat:

1.) höherer Gegendruck auf den Kolben beim Auslaßhub bedeutet ein geringeres Drehmomentmittel (gilt nicht für den vom Lader verursachten Gegendruck, sondern von Engstellen wie KAT) 2.) Nach Schließen des Auslaßventils verbleibt eine Restabgasmenge mit einem Restdruck im Brennraum.

Schon mal was vom "Spülen" eines Zylinders gehört und wie so was bewerkstelligt wird und wozu es dient?
Scheinbar nicht! -> "Ludwig Apfelbeck - Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor"
Selbst der schreibt von einer "definierten Drosselung des Abgsstromes".

Zitat:

... Fazit: Auf dem Prüfstand sollte ein Straßen-TDI schon einen deutlich meßbaren Unterschied zeigen, wenn am Lader Schluß ist mit Abgasgedöhns. (im Vergleich zur Serien-Abgasanlage, besonders, wenn der KAT sich schon etwas zugesetzt hat)

Dann erklär mal:
1Z mit KAT und kompletten Auspuff -> 94PS
1Z ohne KAT aber mit restl. Auspuff -> 93PS
1Z ohne KAT und restl. Auspuff -> 89PS
1Z mit KAT und modifiziertem Endschalldämpfer -> 97PS
1Z ohne KAT und modifiziertem Endschalldämpfer -> 95PS

Diese Messungen wurden von einem Motorsportkollegen auf einer LPS002 an ein und dem selben Tag gemacht (Wetter konstant). Er wollte darüber eigentlich eine Arbeit schreiben, was er aber nach diesem Ergebnis gelassen hat. Bei dem modifizierten Endschalldämpfer handelte es sich um einen Handelsüblichen Marken Sportauspuff.

Wenn du das für "deutlich messbar" hälst .... für mich liegt das alles in der Messtoleranz.

Bei einem stimme ich dir zu, das der Einfluss des Abgasgegendrucks bei Turbomotoren deutlich weniger dramatisch ist wie bei Saugern. Das liegt aber daran das den meisten Staudruck sowieso durch den Turbo erzeugt wird.

Schon mal was vom 'Spülen' eines Zylinders gehört und wie so was bewerkstelligt wird und wozu es dient?

Nur im Zusammenhang mit Zweitaktmotoren. Bei 4Taktmotoren mit starren Ventilsteuerzeiten und sich nicht überschneidenden Ein/Auslaßöffnungszeiten kann eine 'Spülung' in dem Sinne gar nicht existieren, sondern nur ein sauber getrennter Auslaß- und Ansaughub.

Dein 1Z-Beispiel ist logisch nicht erklärbar. Entweder handelt es sich um Meßfehler, oder um ein Phänomen des Wastegate-Laders und dessen Regelung.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Bei 4Taktmotoren mit starren Ventilsteuerzeiten und sich nicht überschneidenden Ein/Auslaßöffnungszeiten kann eine "Spülung" in dem Sinne gar nicht existieren, sondern nur ein sauber getrennter Auslaß- und Ansaughub.

Setzen ... SECHS

Das ist nahezu das gleiche Prinzip wie beim Zweitakter. Nur hier wird es über die Überschneidung der Ventilstuerzeiten erzeilt. Also Ein- und Auslass sind gleichzeitig offen. Genau deshalb ist sie Sache mit dem Staudruck kein Ammenmärchen. Den Rest hast du ja genau erklärt.

Zitat:

Dein 1Z-Beispiel ist logisch nicht erklärbar.

Für mich schon (siehe oben).