ASZ extreme Leistungsprobleme

Hallo an die Dieselschraubergemeinde...

ich bin bei meinem TDI mitlerweile total ratlos...ich habe sämtliche hinweise die ich im Forum gefunden habe soweit es ging überprüft..habe bisher aber nicht die ursache für mein Leistungsproblem finden können.

kurze beschreibung des Fahrzeugs: Skoda Fabia RS 130 PS PD TDI (MKB ASZ) mitlerweile umgebaut auf ARL Turbo (hat mit dem Problem aber soweit nichts zu tun) wird eigentlich mit einer Pbox gefahren..die ist allerdings für die weiter unten angefügte messung etc. ausgebaut gewesen um besser vergleichen zu können...zudem ist die größere Ansaugung vom Ibiza Cupra TDI verbaut...Laufleistung im Moment ca. 100.400 km (Problem seit über 20.000 km schon )

Problembeschreibung:
Fahrzeug zieht in den ersten 3 Gängen sehr gut durch bis an den roten Drehzahlbereich...
in den Gängen 4, 5 und 6 (mitlerweile teilweise auch schon in gang 3) wird der rote drehzahlbereich teilweise bei weitem nicht erreicht (Drehzahlmesser bleibt einfach stehen..wobei man nicht 100% pauschal sagen kann es wäre immer dieselbe Drehzahl bei der der motor "hängt" meist ist es jedoch 3.500 oder 4.000 1/min.

gecheckt bzw. getauscht wurde schon:
Luftfilter
Dieselfilter
LMM
AGR
Alurohr zwischen LMM + Turbo getauscht
Turbo (Umbau auf ARL Turbo)
Ventilblock für Unterdruck bzw. Ladedruckregelung getauscht Schläuche gescheckt
Ladedruck/Temperatursensor der sich am LLK befindet getauscht
Katalysator scheppert nicht..dürfte im normalfall also i. o. sein
ansonsten keine unübliche verengung etc. an der Auspuffanlage
Saugrohr wurde ausgebaut und ordentlich gereinigt.

hier findet ihr die 2 Log-Files...die erste dürfte wohl die interessantere sein:

http://www.donsilencioso.de/Leistung/

zudem noch ein Diagramm von meinem Ladedruckverlauf im 4. Gang




ich hoffe ihr wisst noch rat...ich hab keine ahnung was ich noch machen könnte...

Gruss

Christian

Hi Christian,

die Ladedruckregelung funktiuoniert schonmal prima
Die Frage ist nur, warum das Steuergerät ab 3200rpm den Ladedruck absenkt?

Was macht der Umgebungsdruck im Messwertblock 10 (Stichwort: Schutz des Laders vor Überdrehzahl)?

Was machen alle Temperaturen während der LD in den Keller geht (Diesel, Ansaugluft, Kühlwasser)?

Grüße, Rainer
PS: Statt PBox wäre sicher etwas mehr rußfreie Leistung drin...

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Hi Christian, die Ladedruckregelung funktiuoniert schonmal prima Die Frage ist nur, warum das Steuergerät ab 3200rpm den Ladedruck absenkt? Was macht der Umgebungsdruck im Messwertblock 10 (Stichwort: Schutz des Laders vor Überdrehzahl)? Was machen alle Temperaturen während der LD in den Keller geht (Diesel, Ansaugluft, Kühlwasser)? Grüße, Rainer PS: Statt PBox wäre sicher etwas mehr rußfreie Leistung drin...

den Block 10 hab ich nicht geloggt..hole ich aber noch nach...

Temperaturen habe ich auch mal mitgeloggt in der anderen datei.....mir kommt die kraftstofftemperatur + Saugrohrtemperatur etwas höher vor...kühlwasser ist aber unter vollast auf jedenfall im normalen (realistischem) bereich...ich werd nochmal schnell runterlaufen und gucken was er jetzt "kalt" für werte anzeigt...das müßte ja nun ca. umgebungstemperatur sein beim saugrohr, kühlwasser + kraftstoff...

auf welchen wert im block 10 muss ich genau achten?

anstatt Pbox ist eh ein chip geplant um den größeren turbo etwas auszureizen aber erstmal muss das problem weg sein...sonst machts ja keinen sinn

EDIT: also der Motor ist noch zu warm um die temperaturen richtig einschätzen zu können...die sind alle noch recht hoch...Kühlwasser hat 57 grad und Kraftstoff 49 grad... (auch die saugrohrtemperatur liegt in dem bereich...müßte die nicht eigentlich schneller abkühlen?)

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Die Frage ist nur, warum das Steuergerät ab 3200rpm den Ladedruck absenkt?

Hallo,

genau das scheint mir auch der Knackpunkt zu sein!

Das LD-Kennfeld des ASZ sieht jedenfalls "etwa anders" aus als der Sollverlauf in der Grafik, nämlich 2350 mbar bis etwa 3500 rpm, 2300 mbar @ 4000 rpm, dann weiter sinkend.

Im Serientrimm(!) hat mein ASZ-Polo das LD-Soll auch etwas abgesenkt, wegen zu hoher LLT: aber da ging es um Größenordnungen von max. 0,1 bar weniger ab ca. 3500 rpm, bei etwa 80°C LLT, IIRC.

Da in Christian's Logs die LLT bis deutlich über 90°C steigt, könnte das evtl. die Ursache sein (ich weiß aber nicht aus eigener Erfahrung, wie sich die EDC bei solchen LLT normalerweise verhält, habe meine LLK-Wirkung rechtzeitig vorher verbessert -> siehe LLK-Foto in meiner sig)
Ist Dein Leistungsverlust umso schlimmer, je wärmer es draußen ist?

Ist vielleicht Dein LLK völlig verdreckt / verölt oder so zugebaut, daß kaum noch Fahrtwind hinkommt bzw. hinter dem LLK abströmen kann (Tuning-Frontschürze, falsches Spoilergitter . . .?)

Oder sollte die radikale LD-Absenkung ein Notauf sein -> Fehlerspeicher??

ulf hat folgendes geschrieben:

Rainer K. hat folgendes geschrieben: Die Frage ist nur, warum das Steuergerät ab 3200rpm den Ladedruck absenkt? Hallo, genau das scheint mir auch der Knackpunkt zu sein! Das LD-Kennfeld des ASZ sieht jedenfalls "etwa anders" aus als der Sollverlauf in der Grafik, nämlich 2350 mbar bis etwa 3500 rpm, 2300 mbar @ 4000 rpm, dann weiter sinkend. Im Serientrimm(!) hat mein ASZ-Polo das LD-Soll auch etwas abgesenkt, wegen zu hoher LLT: aber da ging es um Größenordnungen von max. 0,1 bar weniger ab ca. 3500 rpm, bei etwa 80°C LLT, IIRC. Da in Christian's Logs die LLT bis deutlich über 90°C steigt, könnte das evtl. die Ursache sein (ich weiß aber nicht aus eigener Erfahrung, wie sich die EDC bei solchen LLT normalerweise verhält, habe meine LLK-Wirkung rechtzeitig vorher verbessert -> siehe LLK-Foto in meiner sig) Ist Dein Leistungsverlust umso schlimmer, je wärmer es draußen ist? Ist vielleicht Dein LLK völlig verdreckt / verölt oder so zugebaut, daß kaum noch Fahrtwind hinkommt bzw. hinter dem LLK abströmen kann (Tuning-Frontschürze, falsches Spoilergitter . . .?) Oder sollte die radikale LD-Absenkung ein Notauf sein -> Fehlerspeicher??

ich hab jetzt die messwerteblöcke geloggt..sind unter dem link oben zu finden (zu erkennen am 14_06 am dateiende)

der LLK ist eigentlich recht sauber..zumindet hab ich ihn so vom letzten mal gucken in erinnerung...werde ich aber nochmal nachsehen....schürzen etc. pp sind serie...einzig der Luftkanal der zum LLK führt ist wegmontiert worden weil defekt nach kleinem unfall (ist aber schon min. 60.000km her!) nachdem ich keinen unterschied feststellen konnte hab ich mir da damals keinen neuen bestellt...den LLK hatte ich zwischendurch auch mal auf sichtbare schäden kontrolliert aber keine gefunden...

Fehlerspeicher hat ganz am anfang mal den LLM ausgespuckt gehabt..seit dem tausch ist aber nichts mehr im Speicher...

und richtig...je wärmer (gestern ganz krass, heute morgen nicht so stark) desto schlimmer ist das ganze...im extremfall nur 160 auf der AB

vor dem losfahren heute morgen hab ich den Block 7 nochmal angesehen...messwerte dürfte mit werten von umgebungstemperatur + ca. 2-3 grad in ordnung zu sein würde ich sagen....

zu deinem LLK...was kostet sowas?...macht es sinn den nebler (hab ich ja auch vorm LLK) mal testweise auszubauen?

Apropo..ist mir grad noch eingefallen....das problem kam in schüben....sprich zuerst trat es nur bei temperaturen >32 grad auf...das hat sich dann "gesteigert" bis ich sogar bei +5 grad probleme hatte.....evtl. auch ein hinweis auf ein teil?

Wenn die Ladelufttemperatur den Ausschlag für die Ladedruckminderug wäre, warum tritt es dann nur in hohen Gängen auf ?

Es wäre man interessant einen kompletten Log von der Beschleunigungsphase 1 bis 4 oder 5 Gang zu sehen.
Hier sollte man sehen, ob es wirklich an der Ladelufttemp liegt, es müsste dann in jedem Gang gleich sein, wenn die Ladeluft > 90°C ist.

Wenn mein MSG in den Notlauf geht habe ich nun noch 0,5 bar Ladedruck , wie es beim PD ist, weiss ich nicht, jedoch gibt es keinen 'temporären' Notlauf.. Also müsste der dann solange die Zündung nicht aus ist, immer wenig Ladedruck haben.

Warum nimmst du die Nebellampen nicht mal raus und guckst, was passiert..
Ist es dann weniger, liegt es wirklich an der Kühlung...

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Wenn die Ladelufttemperatur den Ausschlag für die Ladedruckminderug wäre, warum tritt es dann nur in hohen Gängen auf ? Es wäre man interessant einen kompletten Log von der Beschleunigungsphase 1 bis 4 oder 5 Gang zu sehen. Hier sollte man sehen, ob es wirklich an der Ladelufttemp liegt, es müsste dann in jedem Gang gleich sein, wenn die Ladeluft > 90°C ist.

ich vermute das er in den unteren gängen evtl. nicht so schnell regeln kann und es daher erst im 4. 5. und 6. gang auftritt wo der motor ja doch länger zum hochdrehen braucht.....ich vermute aber auch eher einen elektronischen fehler......weil das problem nur phasenweise auftritt......und was mir auch grad noch einfällt....hin und wieder ist das ganze schubweise...sprich ich bin am gas...es fehlt leistung...dann kommt die leistung wieder und es fehlt wieder leistung...

am besten wird sein wenn ich die logs 7 8 und 10 nochmal vom 1. bis 4 gang durchbeschleunigt logge...

Jochen 145 hat folgendes geschrieben:

Wenn die Ladelufttemperatur den Ausschlag für die Ladedruckminderug wäre, warum tritt es dann nur in hohen Gängen auf ?

Weil der LLT eine gewisse Wärmepufferwirkung hat. In den untern Gängen wird nicht so lange am Stück mit hohem LD gefahren, daß er ganz "durchgeheizt" wird und die LLT an seinem Ausgang auf kritische Werte steigt.

cupra-turbo hat folgendes geschrieben:

schürzen etc. pp sind serie...einzig der Luftkanal der zum LLK führt ist wegmontiert worden weil defekt nach kleinem unfall (ist aber schon min. 60.000km her!) nachdem ich keinen unterschied feststellen konnte hab ich mir da damals keinen neuen bestellt...den LLK hatte ich zwischendurch auch mal auf sichtbare schäden kontrolliert aber keine gefunden...

Schau ihn Dir mal rundum an (von vorne und hinten!), ob die Lamellen evtl. mit Öl-Staub-Siff zugesetzt ist, als Folge eines kleinen Risses nach dem Unfall.

Der Luftkanal gehört auf jeden Fall an den LLK!
Ein Vergleich der LLT-Logdaten mit und ohne ihn (Vollgas im 4. gang bis 4000 rpm) wird Dir zeigen, warum.

Zitat:

vor dem losfahren heute morgen hab ich den Block 7 nochmal angesehen...messwerte dürfte mit werten von umgebungstemperatur + ca. 2-3 grad in ordnung zu sein würde ich sagen....

Dann dürfte der Geber OK sein.

Zitat:

und richtig...je wärmer (gestern ganz krass, heute morgen nicht so stark) desto schlimmer ist das ganze...im extremfall nur 160 auf der AB Apropo..ist mir grad noch eingefallen....das problem kam in schüben....sprich zuerst trat es nur bei temperaturen >32 grad auf...das hat sich dann "gesteigert" bis ich sogar bei +5 grad probleme hatte.....evtl. auch ein hinweis auf ein teil?

Also offenbar eine allmählich stärker werdende Schutz-Reaktion auf überhöhte LLT'en.
Könnte z.B. von zunehmender äußerer Verdreckung des LLK kommen (siehe oben -> Ölsiff?).
Mit diesen Infos halte ich jetzt die Kombination Nebler + kein Luftkanal + Dreck in den äußeren LLK-Lamellen für den Auslöser Deiner Probs.
Nebler raus, Luftkanal rein, LLK rundum(!) grob reinigen - und der Fabia rennt wieder, möchte ich fast wetten . . . sofern der LLK heile ist.

Zitat:

macht es sinn den nebler (hab ich ja auch vorm LLK) mal testweise auszubauen?

Beim Polo auf jeden Fall, beim Fabia ziemlich sicher auch.
Könnte aber sein, daß die paar K Senkung der LLT das Problem nur leicht (oder nicht fühlbar) entschärfen -> siehe oben.

Zitat:

zu deinem LLK...was kostet sowas?...

Ist ein Custom-Made-Einzelstück, also Verhandlungssache mit dem jeweiligen Kühlerbauer.
Solange Du aber kein strammes Tuning fährst, reicht der Serien-LLK satt aus - mit abgedichteter Kühlluftführung, und wenns richtg heiß ist ohne Nebler.
Wenn Du hinter dem LLK noch ein Abluft-Loch in die Radhausschale schneidest (von der Hinten-Unten-Kante ausgehend ca. 10 cm hoch und 5 cm nach vorne, ca. 15 cm breit) so daß das Spritzwasser vom Reifen noch nicht auf den LLK trifft, kühlt er nochmal ein paar Grad besser.

@ Ulf

dann werd ich heute abend mal etwas testen, schrauben, reinigen + schneiden

und dann mal sehen obs besser ist

die Luftführung werd ich dann mal versuchen irgendwie zusammenzukleben und auch wieder einbauen...

melde mich dann heute abend/nacht spätestens nochmal wie es aussieht.

cupra-turbo hat folgendes geschrieben:

@die Luftführung werd ich dann mal versuchen irgendwie zusammenzukleben und auch wieder einbauen...

Da dürften ein paar Meter Packband reichen, falls das Puzzle nicht aus zu vielen Kleinteilen besteht.
Nur wenn die Halterungen am LLK oder dem Tunnel abgerissen sind, wirds etwas problematisch.

Ansonsten: Dicht ist wichtiger als schön!

Viel Erfolg

cupra-turbo hat folgendes geschrieben:

@ Ulf dann werd ich heute abend mal etwas testen, schrauben, reinigen + schneiden und dann mal sehen obs besser ist die Luftführung werd ich dann mal versuchen irgendwie zusammenzukleben und auch wieder einbauen... melde mich dann heute abend/nacht spätestens nochmal wie es aussieht.

Dazu kannst Du auch das Abweisgitter aus einem Audi TT verwenden. Dazu musst Du allerdings dessen Radhausschale schlachten. Das Gitter mit einem großzügigen Rand ausschneiden und in Deine Schale z. B. einnieten und ggf. mit Silikon abdichten. Damit besteht wenigstens nicht mehr die Gefahr, dass mit dem Spritzwasser Dreck in das LLK-Gitter transportiert wird.

Wenn ich mich recht erinnere, war Rainer K.'s Selbstversuch mit Löchern in der Schale am A3 nicht so recht von Erfolg gekrönt.

@Ulf:

Ein Kollege mit einem 96 kW Ibiza von Ende 2005 hat dieses WE Probs mit Notlauf gehabt. Nach etwa 3h "schwerst möglichen rechten Fußes" lief er plötzlich nur noch 120, nach einem Neustart war wieder alles normal. Fehler war (am Tag darauf) leider keiner abgelegt. Das Öl war in der Nähe der Min.-Markierung, sonst alles unauffällig.

Fahrzeug ist bis auf eine Luftmassenadaptierung nach oben und einen Cupra-Rüssel völlig Serie. Kann der Notlauf mit zu hoher LLT zusammengehangen haben, ohne dass ein Notlauffehler abgelegt wurde ?

Roger hat folgendes geschrieben:

Dazu kannst Du auch das Abweisgitter aus einem Audi TT verwenden. Dazu musst Du allerdings dessen Radhausschale schlachten. Das Gitter mit einem großzügigen Rand ausschneiden und in Deine Schale z. B. einnieten und ggf. mit Silikon abdichten. Damit besteht wenigstens nicht mehr die Gefahr, dass mit dem Spritzwasser Dreck in das LLK-Gitter transportiert wird. Wenn ich mich recht erinnere, war Rainer K.'s Selbstversuch mit Löchern in der Schale am A3 nicht so recht von Erfolg gekrönt.

ist mir bekannt mit dem abweisgitter, aber danke für den tip

ich hab mir den "bericht" auch mal durchgelesen und es aufgrund dessen gelassen...aber ich denke mal es kann im prinzip nur besser werden als jetzt

das die LLT zu hoch war und der deswegen in notlauf ging kann wohl schon sein...scheint ja bei mir auch so zu sein...habe ja auch keinen fehler im speicher....

Roger hat folgendes geschrieben:

Ein Kollege mit einem 96 kW Ibiza von Ende 2005 hat dieses WE Probs mit Notlauf gehabt. Nach etwa 3h "schwerst möglichen rechten Fußes" lief er plötzlich nur noch 120, nach einem Neustart war wieder alles normal. Fehler war (am Tag darauf) leider keiner abgelegt. Das Öl war in der Nähe der Min.-Markierung, sonst alles unauffällig. Fahrzeug ist bis auf eine Luftmassenadaptierung nach oben und einen Cupra-Rüssel völlig Serie. Kann der Notlauf mit zu hoher LLT zusammengehangen haben, ohne dass ein Notlauffehler abgelegt wurde ?

Gute Frage . . . ich habe bisher noch nie direkt nach einem Notlauf in einen Fehlerspeicher gucken können.

Die LLT sinkt normalerweise schon nach ein paar sec Schub oder Teillast auf unkritische Werte ab, so daß dann beim Gasgeben zumindest kurzfristig wieder die volle Leistung verfügbar sein müßte . . . sofern die LLT-abhängige LD-Reduzierung nicht ein längeres "Gedächtnis" hat (freie Spekulation!).

Ich mache ja so einige Versuche mit meinem Polo, aber ihn mutwillig an die Grenze eines LLT-bedingten Kollapses zu bringen, steht nicht auf meiner ToDo-Liste

Also sorry, für Deinen Kollegen kann ich nur zu VAGCOM raten

Wenn Du hinter dem LLK noch ein Abluft-Loch in die Radhausschale schneidest (von der Hinten-Unten-Kante ausgehend ca. 10 cm hoch und 5 cm nach vorne, ca. 15 cm breit) so daß das Spritzwasser vom Reifen noch nicht auf den LLK trifft, kühlt er nochmal ein paar Grad besser.

Warum soll Spritzwasser ein Problem sein ?
Wenn du langsam fährst, kommt das Wasser nicht bis an den Kühler. Bist du schnell, ist auf Grund der Aerodynamik ein Unterdruck im vorderen Radkasten, der nun durch den Überdruck von der Abströmung des LLK geflutet wird. Somit wird dort wenig Wasser hingelangen.
Wobei das eigentlich schade ist, denn die Spritzwasserkühlung bauen andere zusätzlich ein

ICh denke das ein Steinschlagschutz im Rahmens eines Gitters (Alu , gabs jetzt bei Lidl) ausreicht.

Bei der Grösse bin ich mal gespannt. Ich habe jetzt deutlich grösser ausgeschnitten. So etwa die gesamte Fläche des Kühlers. Ich werde den Temperaturunterschied mal messtechnisch aufzeichen (Typ-K Element vor dem LLK und vor der Stauklappe).
Dann kann man mal verschiedene Bereiche ab- und zukleben.
ICh bin mir sicher, dass dies im Gegensatz zu Rainers Messungen Auswirkungen hat

Gruss Jochen

Ulf hat folgendes geschrieben:

Die LLT sinkt normalerweise schon nach ein paar sec Schub oder Teillast auf unkritische Werte ab, so daß dann beim Gasgeben zumindest kurzfristig wieder die volle Leistung verfügbar sein müßte . . . sofern die LLT-abhängige LD-Reduzierung nicht ein längeres "Gedächtnis" hat (freie Spekulation!). Ich mache ja so einige Versuche mit meinem Polo, aber ihn mutwillig an die Grenze eines LLT-bedingten Kollapses zu bringen, steht nicht auf meiner ToDo-Liste Also sorry, für Deinen Kollegen kann ich nur zu VAGCOM raten

Hallo Ulf,

der Effekt blieb auch bei Langsamfahrt - schnell ging es ja auch gar nicht mehr . Von daher scheint es eindeutig ein Notlauf gewesen zu sein.
Einen versuchten Kollaps verlangt hier ja keiner . Mir war nur der fehlende Eintrag im Speicher suspekt und sonst passte es ja vom Thema hier rein.

VAG-Com hat er natürlich - das Interface ist sogar von hier aus dem Shop . Aber der Kollege hat erst am nächsten Tag ausgelesen, kam gerade erst von einer längeren Flugreise zurück und hatte da noch keine Ambitionen dazu. Ich habe ihm für die nächste Autobahnhatz die präventive Mitnahme des Läppis empfohlen.

Ich habe meinen ASZ schon herzig rangenommen, aber Notlauf konnte ich noch nie provozieren ...

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Warum soll Spritzwasser ein Problem sein ? Wenn du langsam fährst, kommt das Wasser nicht bis an den Kühler. Bist du schnell, ist auf Grund der Aerodynamik ein Unterdruck im vorderen Radkasten, der nun durch den Überdruck von der Abströmung des LLK geflutet wird. Somit wird dort wenig Wasser hingelangen.

Hi Jochen,

Wasser (und Dreck) fliegen tangential vom Reifen weg, auch nach schräg-vorne-unten: das kann man anhand der Dreckspuren auf der gesamten Innenseite der Radhausschale unmißverständlich sehen.
Glaubst Du, daß sich diese rasende Gischtschleuder durch einen vergleichsweisen Hauch heißer Abluft *) aus dem LLK so stark von ihrem Kurs abbringen läßt, daß sie plötzlich einen Bogen um den LLK macht?

Warum bauen die Hersteller kunstvoll geformte Lamellen hinter die SMIC hochgezüchteter Motoren in die Radhausschalen, anstatt das Loch ganz offen zu lassen?
Welchen Grund kann das haben, außer eine Dreckdusche vom Kühlnetz abzuhalten?

*) Puste mal kräftig in Deine Hand, dann halte dabei einen LLK vor Deine Hand - und staune, was hinter dem Kühlnetz noch an Restströmung übrigbleibt

Zitat:

Ich habe jetzt deutlich grösser ausgeschnitten. So etwa die gesamte Fläche des Kühlers.

Dann sieh Dir mal nach ein paar Hundert Wasser-km (möglichst mit etwas Matsch dabei ) den LLK von hinten an

Zitat:

Ich werde den Temperaturunterschied mal messtechnisch aufzeichen (Typ-K Element vor dem LLK und vor der Stauklappe). Dann kann man mal verschiedene Bereiche ab- und zukleben. ICh bin mir sicher, dass dies im Gegensatz zu Rainers Messungen Auswirkungen hat

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