masse motorsteuergerät

und zwar ist mir heute folgendes aufgefallen - beim experimentieren mit diode am lmm ...

...dass die masse im sensorstrang nicht wirklich fahrzeugmasse ist - sprich gegen fahrzeugmasse hab ich 0,65V
auch die versorgungsspannung für den LMM ist nicht bei 5 sondern bei 5,65V - was für mich eine potentialverschiebung für das gesamte Motorsteuergerät bedeutet - sprich - das motorsteuergerät hat keine ordentliche Masseverbindung (da ja das intern gesehene potetial, welches das msg ausgibt passt).

nun die frage - ist die masse im sensorstrang des msg im msg direkt durchverbunden mit der Fahrzeugmasse im wasserkasten? ->folge: müsste fahrzeugmasse haben - sprich kein potential oder ist das nicht der fall?
oder sollte das normal sein und ich muss mich nicht auf die Suche nach kontaktproblemen machen?

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

nun die frage - ist die masse im sensorstrang des msg im msg direkt durchverbunden mit der Fahrzeugmasse im wasserkasten? ->folge: müsste fahrzeugmasse haben - sprich kein potential oder ist das nicht der fall?

Hm, am ausgebauten MSG habe ich bisher zwischen den Pins für Sensor- und Fahrzeugmasse immer 0 Ohm gemessen.

Wenn der Massestrang im MSG unterbrochen wäre, ergäbe das IMO wirre Fehlersymptome (irgendwo gabs hier schon mal solche Fälle -> Suche) .
Daher tippe ich bei Dir auf einen Kupferwurm zwischen "Hauptmassepin" des MSG und Karosserie.

Die Sensormasse ist gegnüber der Powermasse abgefiltert.
Die Spannungsverschiebung kann - wenn 'richtige' Ströme fließen -
durchaus auftreten.

lg Rudi

Die Sensormasse ist gegnüber der Powermasse abgefiltert.
Die Spannungsverschiebung kann - wenn 'richtige' Ströme fließen -
durchaus auftreten.

lg Rudi
würdest du motor aus, zündung an, einen betriebszustand für 'richtige' Ströme einstufen?..(motor ist warm)

Ja, könnte
Das MSTG selbst zieht so um die 300mA.
Je nach Motor werden unterschiedliche Aktoren angesteuert.
Da können schon ein paar Ampere zusammenkommen.

lg Rudi

Die Sensormasse ist gegnüber der Powermasse abgefiltert.


Hallo Rudi,
was verstehtst du unter 'abgefiltert'. Die Sensormasse ist doch diskret im Steuergerät aufgebaut und hat keine Verbindung zur Masse der Versorgung.

Daher kommt es auch zum Masseversatz zwischen Sensormasse und GND des Fahrzeugs.

Gruss Jochen

Dann müsstest du einen DC/DC Wandler verbaut haben ... Viel zu teuer
Außerdem würdes du - wenn sie garkeine Verbindung hätten - auch nix messen.

Du hast doch DC/DC Wandler im MSG:
5Volt Sensorversorgung, +/- 15 Volt für die ICs.

An unseren unseren Prototypen MSGs ist die analog Masse komplett getrennt, es ist aber halt auch nicht serie.

Develseys Messungen zeigen genau diese Trennung zwischen Sensor- und Versorgungsmasse.
(@ Develseye, ich greife die Anaolgsiganle ebenfalls single-endet ab und messe gegen Fahrzeug-GND. Der Masseversatz ist bei mir gleich).

Ich frage mich nur, warum Ulf abgesteckt 0Ohm misst und wie du diese Filterung verstehst, wenn die Massen nicht getrennt sind.
Oder ist es doch so:
Die Sensormasse ist diskret. Der HF-Schutz der Sensormasse wird gegen Versorgungsmasse geschaltet. Somit laufen die Potentiale nicht ganz auseinander.

Gruss Jochen

Ein DC/DC Wandler ist für mich ein Teil, das aus einer Gleichspannung A eine
Gleichspannung B (oder mehrere) macht, die potentialmäßig keine
Verbindung aufweisen.

5V kommt über Längsregler (steckt z.T. in den PowerASICs)
+-15V... Hab ich in einer Motorsteuerung noch nicht gefunden; ich hab
aber auch noch keine Piezos zerlegt.

Ich hab jetzt mal 'ne MSA15-7 aufgemacht... Powerground gegen Digital-
und Analogmasse des C166 - 0.8R, wobei ich - auch guten - Multimetern
(z.B. Fluke 8060A) was den absoluten Wert angeht, in diesem Bereich nicht traue.

Die analoge Masse ist getrennt (als eigenes Netz) geführt, aber an einem
Punkt - in Prozessor oder ADC Nähe - mit dem digitalen Ground verbunden.
Als Filterelement kann z.B. eine Spule zum Einsatz kommen.

lg Rudi

Rudi hat folgendes geschrieben:

Die analoge Masse ist getrennt (als eigenes Netz) geführt, aber an einem Punkt - in Prozessor oder ADC Nähe - mit dem digitalen Ground verbunden. Als Filterelement kann z.B. eine Spule zum Einsatz kommen.

Aha, so langsam kommt Licht da rein . . .

Über besagte (Beispiel)Spule laufen dann die Masseströmchen der Sensoren und werden das Potential der Analogmasse um die Spannung U = R(spule) * I(allesensoren) über die Digital- / Powermasse heben.

AFAIK ist aber das MSG-Alugehäuse (zumindest bei meiner EDC15P) direkt mit der Powermasse verbunden.
-> Wenn man die Spannung zwischen Gehäuse und Fahrzeugmasse mißt, hat man ein Maß für den Leitungswiderstand zwischen zwischen diesen Punkten.

Diese Spannung dürfte bei Devilseye schon bei stehendem Motor ebenfalls die besagten 0,65V betragen, und bei laufendem Motor (wenn noch die Ströme der PDE und Magnetventile gegen Masse abgeführt werden) vermutlich mehere Volt betragen, und das deutet auf einen Kabelwurm hin!
Folge: U.a. der Strom durch das LD-Magnetventil erreicht nicht die normalen Werte -> der Unterdruck an der Laderdose wird geringer, so daß im LL (bei TV = 20%) u.U. nicht mehr der Geschlossen-Anschlag der VTG erreicht wird, sondern nur noch in der Grundeinstellung und TV = 0%.

Ich schätze, da liegt das Problem begraben, das wir auf den 1. Blick durch eine Verkürzung der VTG-Stange beheben wollten . . .

Ich schätze, da liegt das Problem begraben, das wir auf den 1. Blick durch eine Verkürzung der VTG-Stange beheben wollten . . .


ulf, du bist gut - denkst mit - da wollt ich nämlich hin
aber sollte es nicht eher andersherum sein? ->mehr unterdruck?, da ja das potential nach oben geschoben wird, aber das n75 über geschaltete masse arbeitet, - wie erkannt statt 20%tv sogar 0% da ja ohne ansteuerung das n75 vollen unterdruck ansteuert...müssts sogar besser sein im drehzahlkeller - es kann blos nicht so schnell aufmachen - sprich es produziert überschwinger.
meine idee ->doppelfehler: vtg zu lang, zu geringe masse ->überschwinger (beides wär mein problem)

@ Ulf
Fast
Nur dass Digital- (DGND) und Analog-Ground (AGND) zusammen gehören und beide
zum Power-Ground 'getrennt' sind (der AGND, wird u.U. trotzdem als separates Netz
im Layout behandelt - also wie ein Signal - während DGND meist als Fläche ausgeführt ist).

@ All
Masseverschiebungen im KFZ sind normal - verrennt euch da nicht.

Wenn bei einem identischen Auto (ohne Fehler) mit gleichen Messgeräten (!)
deutlich andere Werte rauskommen (immer schön aufpassen, dass die Messspitzen
auch richtig Kontakt haben), dann könnte man in der Richtung suchen - sonst
würde ich es lassen.

Manchmal ist es hilfreich, die Messbuchsen eines Multimeters mit einem 10k Widerstand
zu überbrücken (also parallel zum Eingang des Multimeters); dann muß immerhin ein
Strom in der Größenordnung 1 .. 1.5mA fließen und man misst nicht irgendwelche Aufladungen.

lg Rudi

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

aber sollte es nicht eher andersherum sein? ->mehr unterdruck?, da ja das potential nach oben geschoben wird, aber das n75 über geschaltete masse arbeitet . . .

Wo sollte denn mehr Strom bzw. Spannung für das N75 herkommen?

An Plus liegen nach wie vor die 14 V über Kfz-Masse(!), aber sein Massepin kann in den Stromphasen des PWM nicht mehr bis 0V über Kfz-Masse runtergezogen werden, sondern z.B. bei 4 V ist schon Schluß.

Ergebnis: max. Klemmenspannung über N75 = 14 V - 4 V = 10 Volt statt 14 Volt -> Ventil öffnet weniger -> geringerer Unterdruck.

. . . Vereinfachtes Beispiel ohne induktive Effekte, von wegen im ersten Moment mit Nullstrom ist die Klemmenspannung trotzdem 14 V usw., aber das Prinzip greift trotzdem.

Ergebnis: max. Klemmenspannung über N75 = 14 V - 4 V = 10 Volt statt 14 Volt -> Ventil öffnet weniger
bis hier hin passts
-> geringerer Unterdruck
da ist aber der denkfehler
dann hätte man ja bei abzug der elektro-steckverbindung keinen unterdruck mehr am ausgang - gegenteil ist der fall.
auf gut deutsch - das ventil leitet den unterdruck in ruhestellung voll weiter. bei ansteuerung, wird Atmosphärische luft hinzugemischt und damit der unterdruck niedriger (ventil geöffnet)

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

da ist aber der denkfehler dann hätte man ja bei abzug der elektro-steckverbindung keinen unterdruck mehr am ausgang - gegenteil ist der fall. auf gut deutsch - das ventil leitet den unterdruck in ruhestellung voll weiter. bei ansteuerung, wird Atmosphärische luft hinzugemischt und damit der unterdruck niedriger (ventil geöffnet)

Das hieße also, bei abgezogenem Stecker des LD-Mengentventils ist die VTG ständig am Geschlossen-Anschlag?

Die Folge wäre, daß beim Vollgasgeben je nach Drehzahl der LD "unbegrenzt" hochschnalzt, bis der Notlauf kommt! Dein Motor wäre für mich der erste TDI, der sich so verhält, nämlich beim LD nicht eigensicher. Was für ein Auto ist denn um Deinen ARL drumherum gebaut?

Die mir bisher bekannte Regel ist "kein LD-Ventilstrom = kein Ladedruck".
Sind bei Deinem Motor womöglich die Schläuche für Außen- und Unterdruck am LD-Ventil vertauscht aufgesteckt? Das würde Deine o.a. Beobachtung erklären.

also jetzt stehn wir schon vor einer grundsatzfrage, wo ich eigentlich dachte, dass es bei den neueren TDI's überall so ist.
Denn nicht ohne grund heißt das N75, ventil zur LADEDRUCKBEGRENZUNG

welches fahrzeug um den ARL drum rum ist, hab i doch scho letztes mal geschrieben - leon
wenn meine aussage nicht stimmen sollte, so müsste ich aber schon mehrere ASV-motoren gehabt haben, die vom werk her verkehrt zusammen gestöpselt sind - hab auch grad ein Funktionstücktiges 1J0 906 627 A vor mir liegen, welches sich 100% so verhält.

ohne spannung ->voller unterdruck am OUT - ausgang - spule an 12 v (TV 100%) kein unterdruck mehr am OUT

edit, ich werd grad nicht mehr schlau aus dem ventil - ohne ansteuerung - unterdruck am out - mit ansteuerung unterdruck am out - beim abschalten der spannung - kurzzeitig kein unterdruck am out - also ich sag jetzt mal gar nichts mehr - ich brauch nen kaffee