A6 2,5l TDI AKE - Leistungsprobleme, später Turbo

Hallo an die versammelten Experten,
hab leider 2 Probleme mit meinem A6:
1.) Sporadisch keine Leistung beim Gasgeben, null, nix. Automatik schaltet runter, aber keine Leistung. Nach kurzer Zeit dann wieder normal. Fehler hauptsächlich im Sommer. Auch nach Motoroperation (s.h. 2.) keine Änderung, tritt immer noch auf. Bilder/logs:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=15749 unter: 001_003_011_plot.jpg mit dem Logfile: http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=2145

2.) Hab vor 4 Wochen einen Rundumschlag hinter mir: Neue Nockenwellen, Einspritzventile und neuer Turbo (Motorenprofi Bielefeld). Jetzt läuft er zwar ruhiger, aber ich meine er hat weniger Leistung und dass der Turbo erst relativ spät einsetzt (Turbo-"Bums" erst ab ca. 2200 UMin). Nach den Logs/Plots sehe ich dass er wohl zumindest bei Vollgas in der Trübung läuft. Ist das normal? Die LD-Abweichung vom Soll könnte noch Toleranz sein, oder ist das schon deutlich zu wenig?
Fällt Euch da sonst noch was auf?
Die Kurve 008-009-011-passau.jpg (http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=15749 zeigt Vollgas mit MAF über der Trübungsgrenze ...
Log dazu: http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=2143

Vielen Dank schon mal für Tips, Hinweise Anregungen wie ich jetzt weitermachen soll.

Viele Grüsse
Grumpftl

leider kann ich deine Logfiles nicht aufmachen, da kommt irgendein Webwasher (ich schau später mal daheim nach). Die Grafiken kann ich nicht deuten.

Sowohl dar LD als auch der Luftmasse muss den Soll folgen, er darf nicht in der Trübung laufen. Meiner tut das nicht, da habe ich ein Problem mit der Unterdruck. Ich wurde mal in Richtung LMM, Unterdruck und AGR suchen. Aber wie gesagt, ich habe aber noch keine Logs gesehen.

Also ohne Logfiles ists sicher schwer zu deuten. Aber ich kann ja mal die Diagramme von den Werten her erklären:

008-009-011-passau.jpg:
Zeile1: Engine /min, IQ driver mg/Hub, IQ rpm mg/Hub, IQ MAF (smoke)
Zeile2: Engine /min, IQ lim auto shift, IQ torque mon, IQ anti slip
Zeile3: Engine /min, Spec. intake, Act. intake, N75 duty cyc %

Also: grün: Anforderung, gelb: Russgrenze (so deute ichs),
rosa: Soll-LD, weiss: ist-LD


001_003_011_plot.jpg
Zeile1: Eingine /min, Throt.pos %, Switches, Coolant
Zeile2: Engine /min, MAF spec., MAF act., EGR duty cyc%
Zeile3: Engine /min, Spec. intake, Act. intake, N75 duty cyc %

Also: hellgrün Gasposition, türkis/dunkelgrün die MAF-Werte,
rosa/weiss: LD wie oben, soll/ist.

Hoffe dann sind zumindest die Plots ein bisschen klarer

Viele Grüsse,
Grumpftl

bin ich der einzige der diese Meldung bekommt?

Bei mir hier klappts (hab aber auch keinen WebWasher laufen). Evtl. kennt der nur .xls als Excel-Dateien? Den Typ hab ich mir aber nicht ausgewählt ....

Ich bekomme die Meldung vom WebWasher nicht.
Wird wohl bei dir, deiner Firma oder dem Provider liegen.

LG, Maxx

OK, stimmt. Jetzt daheim bekomme ich auch keine Meldung. Allerdings habe ich dein erste Datei mal angeschaut. Wie hier im Forum zu lesen ist, ist deine Datei nicht wirklich brauchbar (bzw ich möchte die Energie nicht reinstecken bis sie es vielleicht ist). Ich habe sogar der csv-Datei umgewandelt, was ja umsonst war.

Es gibt bei Vag-Com ein csv-Konverter, damit macht man die Daten leserlich. Dann solltest du ein Vollast-Log von ca 1000 rpm bis 4500 rpm fahren, nicht ein ständige Gaswechsel mit LL usw...

Ich persönlich mache dann in Excel noch eine Diagramm mit Luftmasse soll und ist, LD soll und ist und ein 2. Diagramm mit die Mengenbegrenzungen. Beide mit als horizontale Achse der Drehzahl. Dann kann jeder die Daten analysieren.

Was ich sehen konnte, ist dass der Luftmasse im LL sogar recht hoch ist, hast du dein AGR deaktiviert?

Ich wurde an deine Stelle mal schauen, ob der VTG voll angezogen wird. Bei mir fehlte Unterdruck. Der 5 cm Schlauch direkt an der Pumpe war Porös. Symptome waren ein spätes Ansprechverhalten, untenrum ewig in der Trübung, komplette Drehzahlband alle Werte unter soll. Hört sich ähnlich an wie bei dir. Richtigen Log wäre natürlich wünschenswert.

Die beiden Logs sind in dem Format, wie sie das VAGScope zur Darstellung verwendet (VAGCom verwendet auch .csv als Endung).
Wenns durch den (bei VAGCom mitgelieferten) Converter gejagt wurde kanns "nur" Excel lesen.
Und bei Excel hatte ich ein bisschen Probleme die Zeiten gut hinzubekommen, da jeder MWB seine eigene Zeit verwendet. Wenn ich dann also alle Werte mit derr Zeit des 1. MWB darstelle stimmt der Bezug nicht mehr.

Drum dachte ich das VAGScope kann das besser, drum lass ichs dafür lesbar.
Ich stelle die Beiden dateien nochmal konvertiert mit ein ...

Im Log ("....Passau")sind ein paar Stellen mit 1000-ca. 3500 rpm drin. Das geht immer sehr schnell und ich kann auch mit der Tiptronic nicht wirklich in die Begrenzung fahren, der schaltet zwangsweise hoch (und im 3. Gang ist noch ein weiterer "versteckter" Gangwechsel mit drin).


Das AGR ist nicht deaktiviert (zumindest nicht wissentlich).
Wenn das irgendwie dicht/verstopft/defekt wäre, müsste die Regelung doch ständig das AGR ansteuern ohne dass sich was tut?

Wie kann man noch prüfen ob der VTG voll anzieht? Im Stand wird man das ohne weitere Leistungsanforderung ja kaum schaffen, oder?
Oder mit einer Stellglieddiagnose? Wird da der ganze Verstellbereich durchfahren?

Fragen über Fragen, vielen Dank schon mal für die Mühe,
Grumpftl


Ps.: 2,5L-TDI-Fahrergruss: V (2. Nockenwelle )


Pps: Was mir noch aufgefallen ist: Im Fall 1.) (keine Leistung) baut sich ja trotz Vollgas kein Druck auf. Im Logfile sieht man, dass bei genau diesen Fällen das N75 auf 15% verharrt. Das ist doch auch schon nicht normal, oder?

Die Fragen die ich versuchen kann zu beantworten:

Grumpftl hat folgendes geschrieben:

1) Die beiden Logs sind in dem Format, wie sie das VAGScope zur Darstellung verwendet (VAGCom verwendet auch .csv als Endung). Wenns durch den (bei VAGCom mitgelieferten) Converter gejagt wurde kanns "nur" Excel lesen. 2) Und bei Excel hatte ich ein bisschen Probleme die Zeiten gut hinzubekommen, da jeder MWB seine eigene Zeit verwendet. Wenn ich dann also alle Werte mit derr Zeit des 1. MWB darstelle stimmt der Bezug nicht mehr. 3) Drum dachte ich das VAGScope kann das besser, drum lass ichs dafür lesbar. Ich stelle die Beiden dateien nochmal konvertiert mit ein ... 4) Im Log ("....Passau")sind ein paar Stellen mit 1000-ca. 3500 rpm drin. Das geht immer sehr schnell und ich kann auch mit der Tiptronic nicht wirklich in die Begrenzung fahren, der schaltet zwangsweise hoch (und im 3. Gang ist noch ein weiterer "versteckter" Gangwechsel mit drin). 5) Das AGR ist nicht deaktiviert (zumindest nicht wissentlich). Wenn das irgendwie dicht/verstopft/defekt wäre, müsste die Regelung doch ständig das AGR ansteuern ohne dass sich was tut? 6) Wie kann man noch prüfen ob der VTG voll anzieht? Im Stand wird man das ohne weitere Leistungsanforderung ja kaum schaffen, oder? Oder mit einer Stellglieddiagnose? Wird da der ganze Verstellbereich durchfahren?

1) Ich weiß. Schau dich mal meine Werte an:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=15609
2) siehe auch meine Werte. Geringe Versatz ist doch egal und bei dir auch anwesend. Immer wenn man mehrere MWBs gleichzeitig aufzeichnet.
3) Kann es auch. Nur deine Gasspielerei gefallen mir nicht. Siehe Fachartikel, wie man Logdateien fährt und aufbereitet.
4) Ich komme momentan aber wieder nicht rein. Wenn ich aber die Gaspedalstellung (war doch auch dabei?) erinnere, waren bei die kurze Drehzahlerhöhungen kein Vollast dabei. Kannst du nicht der 4. Gang reinmachen und ein so groß wie mögliche Drehzahlband mit Volllast presentieren?
5) Wie deiner sich verhält (automatik) weiß ich nicht. Bei meiner regelt das AGR der Luftmassen-Soll haargenau ein. Bei deiner ist er in die erste Zeilen wesentlich drüber. Daher dachte ich, dass dein AGR verschlossen ist. Meiner bringt deine Werte ohne AGR.
6) Im Stand zieht er voll an, Unterdruckschlauch abnehmen und wieder draufstecken, Bereicht wird voll druchfahren. Stellglieddiagnose geht auch.

Das war es aber von meine Seite, ich kann deine Werte nicht interpretieren.

Die konvertierten Files hast Du schon gesehen? Sind immerhin mit Excel lesbar.
Die Gaspedalstellung war nur in einem Log dabei ("001_003_011_plot.jpg" bzw. dazugehöriger log), bei der andren Kurve nicht. Die im Diagramm dargestellte Situation ("..Passau") zeigt bei dem 2. Berg eine (kurze weils so schnell geht bis Gangwechsel) Vollgaspassage von 1400-3x00 Umin, mit anschliesendem hochschalten in den 4. ...

Was ich bei den von Dir verlinkten Diagrammen nicht verstehe: Du zeichnest da die Werte immer gegen die Drehzahl auf - davon hab ich noch nix gehört, das wird sonst eigentlich immer gegen die Zeit gemacht (auch im entsprechenden FA). Hat das einen besonderen Grund?

Das mit dem Fahren ist sicher richtig, im 4. muss ichs nochmal probieren. Im 3. Gang sind die Vollgaspassagen sehr kurz, dann schaltet er schon wieder hoch. Im 4. Gang wird die Geschwindigkeit am Ende sehr hoch - dauert wohl noch bis da die geeignete AB mal wieder frei ist
Aber ich werds nochmal ausprobieren.
Den AGR sowie Turboverstellung check ich mal durch, hatte gestern keine Zeit mehr dafür.

Und Diagramm muss ich mal in Excel neu basteln - dauert aber noch, das Teil ist ziemlich störrisch

Grumpftl hat folgendes geschrieben:

1) Die konvertierten Files hast Du schon gesehen? 2) Was ich bei den von Dir verlinkten Diagrammen nicht verstehe: Du zeichnest da die Werte immer gegen die Drehzahl auf - davon hab ich noch nix gehört, das wird sonst eigentlich immer gegen die Zeit gemacht (auch im entsprechenden FA). Hat das einen besonderen Grund? 3) Im 4. Gang wird die Geschwindigkeit am Ende sehr hoch - dauert wohl noch bis da die geeignete AB mal wieder frei ist

1) nein, wieder diese komische Meldung, schaue heutabend nochmal daheim.
2) Sag mal selber, kann man die Werte so nicht wesentlich besser diagnostizieren? So siehst du doch in welche Drehzahlbereich die Probleme auftauchen. Ansonsten muss man der problematische Drehzahl immer dazu suchen.
3) Ich mache das immer auf eine verlassene Landstrassenabschnitt. Ich habe aber 6 Gänge und er läuft im 4. Gang nur 160

Achja, der WebWascher

Übersichtlich ist es, gar keine Frage. Schon alleine weils nicht mit so vielen Daten überfrachtet ist.
Und erst mal mehr wie ungewohnt, das gegen die Drehzahl zu lesen.
Obs mit Drehzahl oder Zeit als Achse sinnvoller ist - hm, bin mir da nicht schlüssig.
Stellt sich die Frage ob die Probleme drehzahlabhängig sind oder nicht. Oder eher "dynamisch", in Abhängigkeit von der Vorgeschichte etc ...
hmm ...

Mit der Probefahrt, naja, mit 5-Gang Automatik wirds dann schon flott. Mal probieren bei freier Bahn

Hallo, irgendwie wird dein Log trotzdem als Tabellenklumpen angezeigt. Wenn ich die csv-Logdaten durch mein csv-Konverter jage, kommen bei mir einzelne Spalten raus.

Was ich als Vollast ansehe (irgendwie ist der Fahrerwünsch bei gleiche Drehzahl immer anders), fällt mir nur auf, dass der LD recht spät kommt.

Trotzallem ist es recht schwierig ein Aussage zu treffen, mir gefallen die Logdaten immer noch nicht. Bei meine Logdaten hast du nur Vollast, ohne Schaltvorgänge. Außerdem von der LL-Drehzahl bis über 3000 rpm (besser höher, aber bei meiner ist eh das Problem untenrum).

Dass er bei Vollgas in der Trübung läuft, kann ich nicht sagen. Es dauert lange, bis der LD steht, solange der LD zu niedrig ist, läuft er zwangsweise in der Trübung. Ist aber in meine Augen kein Problem der Luftmasse, sondern der LD.

Da du ein neue Turbo hast, wurde ich auf Unterdruck (VTG wird nicht voll angezogen, bzw bleibt wegen Vorsteuerkennfeld nicht lang und weit genug angezogen) tippen.

Wenn es das nicht ist, fällt mir nur noch folgende Sachen ein:
- Luft in der Zulaufleitung zu VP44
- Verstopfte Kat
- Verstellte Steuerzeiten
- Falsch eingestellte VTG-Stange

Schau auch mal die Leerlaufruheregelung und der Förderbeginn an.

Komisch, die Dateien mit "conv_*" sind bei mir für Excel verdaulich.
An den Daten hat sich sonst nix geändert, neue muss ich erst erzeugen. Mal sehen, wird wohl Freitag werden ...

Die Trübung war ein Fehlschluss von mir, falsches Datenfeld angeschaut (das 3. statt dem Korrekten 4. ).

Das UNterdrucksystem werd ich mal soweit es geht kontrollieren - da ist ja alles so voll gestopft, man kommt ja fast nirgends hin ...

Auf jeden Fall hab ich was zu tun und zu prüfen, vielen Dank für die Tips bisher - wenns was neues gibt melde ich mich natürlich.

Viele Grüsse und vielen Dank,
Grumpftl


Ps.: Wenn man sieht wieviele TDIs so auf den Strassen rumrussen, muss dieTechnik doch recht anfällig oder sehr schlecht kontrollierbar sein - und beim ASU scheints auch kein Problem zu geben ...

Bei der Unterdruckprüfung kannst du mal unter der Ausgleichsbehälter schauen, ich hatte da eine poröse Leitung. Dann alle Leitungen mal anschauen auf Scheuerstellen.

Unterdruck kann man auch messen, es gibt hier bestimmt jemand, der die Werte dann beurteilen kann....

Bei meiner brachte der Tausch von den 5cm Schlauch unter der Behälter nur kurzfristig ein Erfolg. Ich habe jetzt alle Leitungen neu liegen, muss nur noch Zeit finden die Dinger einzubauen....