Füllungsunterschiede zw. den Zylindern?

Hallo,

kennt hier jemand Daten über konstruktive und streuungsbedingte Luftversorgungs-Differenzen bei TDIs und ähnlichen Großserienmotoren ohne zylinderselektive Füllungs-Stellglieder (falls es so was schon gibt)?
Je größer die Luftmassenunterschiede zwischen den Zylindern sind, umso früher muß man beim (vernunftbetonten) Tuning aufhören, wenn der Zylinder mit der geringsten Luftmasse zu überhitzen bzw. zu sehr zu rußen beginnt.

Als Antwort auf diese Problematik bieten manche Tuner die Bearbeitung der Saugwege der Einzelzylinder per Flowbench auf gleiche Werte hin an. Aber welche Werte werden dabei angeglichen?
Wenn das Messverfahren nur auf Druckverlusten bei konstanten Strömungen beruht, orientiert man sich IMO von vorneherein nicht an der Strömungs-Realität, wo sich Strömungswiderstände und drehzahlabhängige Schwingungen der Frischgassäule überlagern.
Hier frage ich mich, ob das Schwingungsverhalten der Teil-Luftsäulen jedes Zylinders gleich ist?
Oder erzeugen die unvermeidbaren Form-Unterschiede ab der Verzweigung im Ansaugkrümmer so individuelle Schwingungsverläufe, dass dazu passende (konstruktive) Unterschiede der statischen Strömungswiderstände eine insgesamt gleichmäßigere Luftverteilung ergeben können als gleichmäßig minimierte Strömungswiderstände vor jedem Einlassventil?
Dann wäre die Optimierung per Flowbench allenfalls eine Verschlimmbesserung?

Hi Ulf

zu diesem Thema fallen mir nur die Unterschiede der letzten TDI Saugstutzen auf.
Früher eher wie ein Baum gebaut, sind sie jetzt Sammelkästen mit vier gleichen Abgängen.

Guck Dir mal die folgenden Stutzen an:
1Z - ASV - BMR - CBBB

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Guck Dir mal die folgenden Stutzen an: 1Z - ASV - BMR - CBBB

Davon hab ich leider nichts in meiner Grabbelkiste.
Aber wenn jemand Fotos oder Links online stellen könnte, hätten alle Mitleser etwas davon

Ich hab auch nur gegooled - und dabei die meisten MEINER Bilder gefunden






Hier ist interessant, dass die Drallklappen dazukamen und das Teil daher innen deutlich aufwändiger geworden ist.



http://junge-autoersatzteile.de/auctionstudio/1210/Pictures/201103/IMG_3512_800x600.jpg
http://junge-autoersatzteile.de/auctionstudio/1210/Pictures/201103/IMG_3511_1_800x600.jpg

m;

Ich würde nicht etwas verlinken was nicht vom Besitzer dazu autorisiert wurde. Das kann schnell Stress geben.

Link darf ich, einbinden nicht.

ulf hat folgendes geschrieben:

Hallo, kennt hier jemand Daten über konstruktive und streuungsbedingte Luftversorgungs-Differenzen bei TDIs und ähnlichen Großserienmotoren ohne zylinderselektive Füllungs-Stellglieder (falls es so was schon gibt)?

Ja, kann (darf) aber keine näheren Angaben machen.
Aber andere Angaben die dir helfen können kann ich machen.

Zitat:

Je größer die Luftmassenunterschiede zwischen den Zylindern sind, umso früher muß man beim (vernunftbetonten) Tuning aufhören, wenn der Zylinder mit der geringsten Luftmasse zu überhitzen bzw. zu sehr zu rußen beginnt.

Korrekt.

Zitat:

Wenn das Messverfahren nur auf Druckverlusten bei konstanten Strömungen beruht, orientiert man sich IMO von vorneherein nicht an der Strömungs-Realität, wo sich Strömungswiderstände und drehzahlabhängige Schwingungen der Frischgassäule überlagern. Hier frage ich mich, ob das Schwingungsverhalten der Teil-Luftsäulen jedes Zylinders gleich ist?

Nein! Ist sicher nicht gleich!

Wenn du eine ordentliche Anpassung haben möchtest, musst du viel viel viel tiefer anfangen.
Stichwort: Kompressionsdifferenzen und Restvolumen im OT
Das Restvolumen kann durchaus bis zu 10% unter den einzelnen Zylindern variieren. Was das für die Kompression und den Verbrennungsvorgang bedeutet, dürfte dir schnell klar werden. Das damit ein Einschwingverhalten auch nicht gleichmäßig werden kann dürfte dir auch klar sein
....

Bei Rennmotoren werden die Zylinder pingelig genau ausgelitert. Nur damit kannst du ans absolute Maximum gehen.

Zitat:

Oder erzeugen die unvermeidbaren Form-Unterschiede ab der Verzweigung im Ansaugkrümmer so individuelle Schwingungsverläufe, dass dazu passende (konstruktive) Unterschiede der statischen Strömungswiderstände eine insgesamt gleichmäßigere Luftverteilung ergeben können als gleichmäßig minimierte Strömungswiderstände vor jedem Einlassventil?

Der OE verzichtet zu Gunsten einiger "PSe" lieber auf einen zu aufwändigen Fertigungsprozess. Hier ist klar die Großserie und die Taktzahl das Limit.
Klar wird man versuchen hier nur einen guten Kompromiss zu finden, doch für ausgereizte Motoren bliebt im Serienbau kein Platz.

Zitat:

Dann wäre die Optimierung per Flowbench allenfalls eine Verschlimmbesserung?

Nein, nicht unbedingt, aber in jedem Fall leider nur die halbe Miete.

Das ganze musst du als System im Verbund mit dem ZK und den Kolben sehen. Erst dann bist du der kompletten Wahrheit auf der Spur.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Aber andere Angaben die dir helfen können kann ich machen.

Na dann, danke dafür

Zitat:

Zitat: Je größer die Luftmassenunterschiede zwischen den Zylindern sind, umso früher muß man beim (vernunftbetonten) Tuning aufhören, wenn der Zylinder mit der geringsten Luftmasse zu überhitzen bzw. zu sehr zu rußen beginnt. Korrekt.

Das wäre die erste mir nachvollziehbare Erklärung für Prüfstandsabstimmungen anstatt Flash+cash+go.
Aber bei den TDIs ohne Werkskorken denke ich trotzdem noch, daß man das Limit bei einem guten Software-Grundkonzept (das nicht von vorneherein den Lader überlastet, und eine sinnvolle FB-Änderung umfaßt) rein optisch auf der Straße finden kann: Nämlich indem man den Mengenverlauf über die Drehzahl ggf. in mehreren Durchgängen so programmiert und korrigiert, daß der Hintermann maximal einen leichten Rußschleier zu sehen bekommt.

Oder liege ich damit völlig daneben?

Zitat:

Zitat: Hier frage ich mich, ob das Schwingungsverhalten der Teil-Luftsäulen jedes Zylinders gleich ist? Nein! Ist sicher nicht gleich!

. . . und wäre es vermutlich auch nicht, wenn ausnahmsweise jeder Zylinder das gleiche Rest(Brennkammer)volumen hätte?

ulf hat folgendes geschrieben:

... Aber bei den TDIs ohne Werkskorken denke ich trotzdem noch, daß man das Limit bei einem guten Software-Grundkonzept (das nicht von vorneherein den Lader überlastet, und eine sinnvolle FB-Änderung umfaßt) rein optisch auf der Straße finden kann: Nämlich indem man den Mengenverlauf über die Drehzahl ggf. in mehreren Durchgängen so programmiert und korrigiert, daß der Hintermann maximal einen leichten Rußschleier zu sehen bekommt. Oder liege ich damit völlig daneben?

Nein, sicher liegst du da nicht gänzlich daneben. Nur mir wäre die Aussage "... einen leichten Rußschleier ..." zu subjektiv. Zudem bin ich der Meinung das bei sichtbarem Rußschleier die Grenze (bei EU3/4) schon überschritten wurde.

Übrigens habe ich in letztes Zeit diverse DI Fahrzeuge mit Werkskorken gesehen die deutlich sichtbar bei Vollast gequalmt haben. Das macht mir mehr Gedanken.

Zitat:

. . . und wäre es vermutlich auch nicht, wenn ausnahmsweise jeder Zylinder das gleiche Rest(Brennkammer)volumen hätte?

Im Idealfall schon. Aber dazu muss die Ansaugbrücke genauso "Ideal" sein.
Deshalb habe ich ja oben geschrieben das die Bearbeitung der Ansaugbrücke nur die halbe Miete ist.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Übrigens habe ich in letztes Zeit diverse DI Fahrzeuge mit Werkskorken gesehen die deutlich sichtbar bei Vollast gequalmt haben. Das macht mir mehr Gedanken.

In welche Richtung? Daß bei der Typ-BE geschummelt wurde?

Zitat:

Zitat: . . . und wäre es vermutlich auch nicht, wenn ausnahmsweise jeder Zylinder das gleiche Rest(Brennkammer)volumen hätte? Im Idealfall schon. Aber dazu muss die Ansaugbrücke genauso "Ideal" sein. Deshalb habe ich ja oben geschrieben das die Bearbeitung der Ansaugbrücke nur die halbe Miete ist.

Eine ideale Brücke hat vermutlich eher die Form
"Sammeltonne mit 4 form- und längengleichen Rohrstücken zum ZK"
als z.B. die üblichen TDI-Brücken für VP und PDs?

ulf hat folgendes geschrieben:

Bertil hat folgendes geschrieben: Übrigens habe ich in letztes Zeit diverse DI Fahrzeuge mit Werkskorken gesehen die deutlich sichtbar bei Vollast gequalmt haben. Das macht mir mehr Gedanken. In welche Richtung? Daß bei der Typ-BE geschummelt wurde?

Das glaube ich zwar kaum, aber für Unmöglich halte ich inzwischen dar nichts mehr .... .
Was verursacht denn starkes Qualmen beim Diesel -> Luftmangel bei Kraftstoffüberschuss. Also muss da doch was passiert sein! Selbst bei einem DPF Fahrzeug sollte diese Rauchentwicklung erheblich unterdrückt werden.
Ich glaube entweder an derbe Defekte oder schlecht programmiertes CT. Das macht mir Kopfschmerzen.

Zitat:

Eine ideale Brücke hat vermutlich eher die Form "Sammeltonne mit 4 form- und längengleichen Rohrstücken zum ZK" als z.B. die üblichen TDI-Brücken für VP und PDs?

Na ja, die Brücke ist eigentlich eher alles andere als ideal. Aber vom Aufwand her sicher ideal genug.
Schaust du aber mal in die relativ grob gegossenen Ansaugbrücken rein, dann siehst du was da deutliche Unterschiede bringt. Der Fertigungsprozess ist einfach extrem "ungenau".
Derzeit werden immer mehr Ansaugbrücken aus Kunststoff gefertigt. Das hat nicht nur Gewichts und Kostengründe, sondern "zufälligerweise" auch Präzisionsgründe. Der Kunststoff ist von innen wesentlich glatter und somit auch verlustärmer wie die in Sandguss gefertigten Alu Ansaugbrücken.
Bleibt dann immer noch der ZK in der Kette übrig

Bertil hat folgendes geschrieben:

[Was verursacht denn starkes Qualmen beim Diesel -> Luftmangel bei Kraftstoffüberschuss. Also muss da doch was passiert sein! Selbst bei einem DPF Fahrzeug sollte diese Rauchentwicklung erheblich unterdrückt werden. Ich glaube entweder an derbe Defekte oder schlecht programmiertes CT. Das macht mir Kopfschmerzen.

Oder Du siehst zufällig immer die Regeneration, wo die angeblichen Saubermänner allen möglichen Rotz rausblasen

Zitat:

Derzeit werden immer mehr Ansaugbrücken aus Kunststoff gefertigt. Das hat nicht nur Gewichts und Kostengründe, sondern "zufälligerweise" auch Präzisionsgründe. Der Kunststoff ist von innen wesentlich glatter und somit auch verlustärmer wie die in Sandguss gefertigten Alu Ansaugbrücken.

Ist schon klar, aber wie sieht denn überhaupt die Relation der engsten Strömungsquerschnitte am offenen Einlaßventil vs. Saugkanal aus?
Früher waren längere Ventilöffnungswinkel und -hübe ein gängiges Tuningmittel, so daß man wohl dort den Flaschenhals sah?