TDI mit zu kleiner Batterie: Probleme?

Hallo,

als Nebenthema zu http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=23690 würde mich interessieren, wer schon mal eine eigentlich zu kleine Batterie in einen TDI eingebaut hat / einbauen mußte, weil die Normalgröße nicht verfügbar war:

Welche Größe (Ah und Kaltstartstrom) ist für den Wagen normal vorgesehen?

Welche Größe (DIN-Typ oder Ah und Kaltstartstrom) habt Ihr stattdessen verbaut?

Welche Probleme hat die zu kleine Batterie gemacht, unter welchen Bedingungen?

Hintergrund: Ich suche nach Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung und sehe in den rund 18 kg meiner Batterie möglicherweise ein gewisses Potential . . .


EDIT
ich hab mal in der PKW-Zuordnungsliste von Moll gestöbert.
http://www.moll-batterien.de/produkte.html -> Zuordnungsliste PKW
Und siehe da, 1,9er TDIs aus den 90er Jahren bekommen in Einzelfällen nur 40Ah und 360A Kaltstartleistung:
Passat Variant (1988 - 1997) und Polo Classic (1995 - 2001) -> Batterietyp 540 045 036, wobei die letzte Zahlengruppe den EN-Kaltstartstrom angibt (x 10 nehmen).

55Ah / 420A wurden z.B. dem Ibiza 6K1 (1993 - 2002) genehmigt -> Batterietyp 555 065 042.

Demnach scheint mir alles an Darüberhinaus-Batteriegröße den heutigen Stromfresserkutschen geschuldet zu sein. Da ich meinem Ibiza aber schon die No-Comfort-Diät verordnet habe, bin ich zuversichtlich, daß er auch mit so einer Minibatterie über die Runden kommen dürfte

Oder liege ich damit falsch -> wenn ja, warum?

Da ich meinem Ibiza aber schon die No-Comfort-Diät verordnet habe, bin ich zuversichtlich, daß er auch mit so einer Minibatterie über die Runden kommen dürfte ...


Ich sag mal so ........

..... Sag mir bitte vorher bescheid wo du lang fährst, damit ich darum einen großen Bogen machen kann.


Dein Vorhaben würde nur bei gleichzeitigem ausbau von:
- Klima (okay, ist ja geplant - also kein Problem)
- Servo (dürfte schwierig mit der Zulassung werden)
- ABS (NOGO)
- ESP (NOGO)
- und dem kompletten Airbag und Gurtstraffer Systems (NOGO)

funktionieren.

Diese Systeme benötigen bei -40°C immer noch genügend Sicherheitsreserven aus der Batterie. Klar erscheint das etwas übertrieben, doch diese Reserve wirst du mit der kleineren Batterie schon bei -10 oder -15°C nicht mehr bekommen. Und das sind realere Bedingungen auch für Deutschland.

Die elektrischen Systeme sind heute deutlich empfindlicher als man weitläufig annimmt. Die Batterie ist dabei mit der schwächste Teil.

Aus meiner sicht hängt die stärkere Batterie auch mit dem Vor- bzw. Nachglühen zusammen. Da bei den neuen Abgasnormen ja noch länger nachgeglüht wird und teilweise auch das Kühlwasser durch Glühkerzen beheizt wird, hat man doch einen ziemlichen Strombedarf. Die Klima dürfte eigentlich nicht soviel ausmachen (außer dem zusätzlichen Kühlventilator hin und wieder).
Ich würde mal eine hochrechnung machen, was Du so im Winter mit Licht, Lüftung, Heckscheibenheizung, und Glühkerzen so brauchst.

Das Glühen hat der Ulf unter Kontrolle...die Heizelemente für den Innenraum werden abgestellt und um die GSK zu schonen habe ich mal gelesen, klemmt auch diese (im Sommer) ab....

Das Nachgluehen koennte in der Tat anfangs ein Problem sein. Wenn ich mich an den 1.25 DDIS (aka 1.3 JTD) meines vorherigen Suzuki Ignis DDIS erinnere, der bei Dauerfrost die Gluehkerzen im Stadtverkehr leistungsmaessig runterfuhr aber ewig nicht abschaltete...

Theoretisch muesste dieser Energiebedarf aber komplett aus der Lichtmaschine befriedigt werden, oder?

Holger247 hat folgendes geschrieben:

Ich würde mal eine hochrechnung machen, was Du so im Winter mit Licht, Lüftung, Heckscheibenheizung, und Glühkerzen so brauchst.

Nach einem ausführlicheren PN-Dialog mit Goettmann habe ich hauptsächlich eine Kaltstartberechnung (incl. Vorglühen) gemacht. Licht usw. werden von der LiMa (120A) gedeckt.
Goettmann hält zwar Kapazitäten unterhalb 55Ah für riskant bzw. ein Geldgrab wegen rasanter Batterie-Alterung durch die täglichen Startbelastungen, aber bei Stahlgruber habe ich eine 45Ah / 450A "Cartechnic UP45" für rund 56€ bekommen.
Beim Kaltstartstrom als haupt-kritische Größe verzichte ich damit "nur" auf 17% des Werkssetups (70Ah / 540A), und das Batteriegewicht von 11,83 kg ist gegenüber den üblichen ca. 18,5kg um 36% reduziert da konnte ich nicht widerstehen

Beim Warmstart schlägt sich die UP45 schonmal ausgezeichnet . . .
Falls sie trotzdem frühzeitig die Grätsche machen sollte, ist kein großes Vermögen verloren.
Nebenbei steht auch der bisher benutzte, intakte 75Ah-Klotz als Backup bereit, bevor die Spannung der UP45 beim Starten in elektronikschädliche Tiefen fällt.

Ach ja: Auch als EU4-Trecker glüht der BUK maximal ca. 90sec nach.
Falls die Bordspannung bei laufendem Motor bis in den Batterie-Entladebereich sinken sollte, wird die Leerlaufdrehzahl automatisch auf ~ 1100 rpm angehoben, wo die 120A-LiMa schon reichlich Strom liefert. Reicht das trotzdem nicht, dann werden weniger wichtige Verbraucher weggeschaltet (Heckscheibenheizung usw.).
Damit ist ein Leerfahren der Batterie praktisch ausgeschlossen, bzw. dank fast immer verfügbarer 14,4V die schnellstmögliche Batterieladung nach dem Start gewährleistet.

56€ für eine 45er .... das wäre mir zu teuer.



Aber versuchs mal.
Du kennst die Gefahren und kannst rechtzeitig gegensteuern.
Wie du schon gesagt hast .... ein Versuch ist es dir Wert.


Gruß Goettmann ....... der gerade mit defektem Firmen Auto gestrandet ist .....

goettmann hat folgendes geschrieben:

der gerade mit defektem Firmen Auto gestrandet ist .....

...wegen zu kleiner Batterie oder was????

goettmann hat folgendes geschrieben:

56€ für eine 45er .... das wäre mir zu teuer.

Nicht jeder hat halt Zugang zu Deinen Materialquellen

Zitat:

Aber versuchs mal. Du kennst die Gefahren und kannst rechtzeitig gegensteuern. Wie du schon gesagt hast .... ein Versuch ist es dir Wert.

Jeder hat das Recht auf seine Bauchlandung

Gestern nach der Heimfahrt und immerhin 3 Halbwarm- bis Warmstarts des 1,9er Blocks habe ich die UP45 an ein spannungsgeregeltes Ladegerät (14,4V) geklemmt, um sie richtig vollzuladen und so einen definierten Start-Zustand für die künftige Beobachtung ihres Zustandes zu bekommen (Säuredichtecheck kann ich knicken, weil das Ding keine Schraubstopfen mehr hat ).
Nach der normalen Stromspitze beim Anklemmen des Ladegerätes fiel der Strom, aber blieb dann bei ca. 4A hängen, ohne daß der Zeiger sichtbar weiter sank - was mich schon etwas nachdenklich machte.
Im Laufe der nächsten Stunden fiel der Ladestrom dann gaaanz langsam weiter ab, und heute morgen nach ca. 12 Stunden Ladezeit stand der Zeiger auf ca. 0,1 A, wie es sich für eine neuwertige Batterie gehört.

Vermutlich hat es so lange gedauert, um die Selbstentladung während der Lagerzeit auszugleichen: Irgendwo habe ich gelesen, daß Energie, die der Batterie langsam entnommen wurde, aus physikalischen Gründen auch nur langsam wieder nachgeladen werden kann (ohne Überladung mit Hochspannung), und das würde zu dem beobachteten Ladestromverlauf passen.


Der "Kalt"start heute morgen bei ca. 15°C hörte sich übrigens völlig normal an, wie mit der 18kg-Batterie gewohnt.
Ich weiß: erst im Winter mit Vorglühen gehts in die Vollen, aber jeder Kaltstart mit der gewohnten Anlasserdrehzahl steigert bis dahin meine Zuversicht

In nächster Zeit werde ich die Kleinbatterie regelmäßig ans Ladegerät hängen, um ihren Zustand wenigstens anhand des Ladeschlußstromes zu überwachen. Sollte sie auffällig früh die Segel streichen, dann wird es hier zu lesen sein.

Hatte 5,5 Jahre eine 55Ah Optima Yellow im C4 bzw. 4B mit 2,5TDI. Der kleine Klotz ist aber nicht nur teuer sondern auch relativ schwer, also nichts für das gesteckte Ziel.

Hallo Ulf,

dein Vorhaben ist Grenzwertig. Mehr dazu per PN.

Wenn man auf Reserven beim Kaltstartstrom verzichten kann bzw. verzichten möchte, sehe ich da keine Probleme.
Wichtig ist aber, dass das Fahrprofil ein vollständiges Laden nach jedem Startvorgang gewährleistet.

Nachteile:
- keine Reserven beim Strom
- kürze Batterielebensdauer durch die Tendenz zur schädlichen Tiefentladung der Batterie

btw:
Ich persönlich würde immer die größte Batterie einbauen, die mein Geldbeutel und die Einbaumaße zulassen.

Gruß
t.klebi

Moin,

auch ich sehe wie goettmann die Lebensdauer dieser Batterie als fraglich an. Nicht nur, dass die - für die Lebensdauer maßgebliche - Zyklentiefe größer ausfällt, bei einer verschlossenen Batterie ist häufiges Nachladen bis in den Gasungsbereich ungesund, da immer ein gewisser Wasserverlust einzukalkulieren ist. Selbst, wenn Rekombinationsstopfen vorhanden sein sollten.

Hi,

Zitat:

55Ah / 420A wurden z.B. dem Ibiza 6K1 (1993 - 2002) genehmigt -> Batterietyp 555 065 042.

Bin ich froh, dass mein Ibi eine Klima usw. hat und darum statt dieses Spielzeugs eine richtige Batterie. Ich denke, dass die Einsparungen, die man durch ein paar kg weniger Gewicht hat, in keinem Verhaeltnis dazu stehen, dass eine neue Batterie angeschafft werden muss (Kosten, Material- und Energieaufwand), die ziemlich sicher eine deutlich geringere Lebensdauer hat und darum frueher ersetzt werden muss.

Mein 70 Ah Klotz (Varta, Baujahr Mitte 2001) funktioniert uebrigens nach 156 tkm immer noch prima und hat es im vorletzten Winter auch bei Minusgraden geschafft, den TDI trotz drei kaputter Gluehkerzen zu starten - und kam im letzten Winter mit wieder intakten Gluehkerzen auch mit dem langen Winter gut klar.

Zum Vergleich: Das 44Ah-Batterie-chen, das mein Vater in seinem Passat 3BG hatte (1.8T Motor), war nach drei oder vier Jahren platt. Einziger Vorteil an dem Ding war, dass es leichter aus dem Auto gehoben werden konnte als der 70Ah-Klotz, der es ersetzt hat, hinein.

Viele Gruesse,

Jan

Roger hat folgendes geschrieben:

auch ich sehe wie goettmann die Lebensdauer dieser Batterie als fraglich an. Nicht nur, dass die - für die Lebensdauer maßgebliche - Zyklentiefe größer ausfällt

Klar, aber einen meist auf der 2. Kompression zündenden TDI halte ich hier kaum für schlimmer als einen Benziner mit einem mehrfach längeren Orgelzeitbedarf . . . ?

Zitat:

bei einer verschlossenen Batterie ist häufiges Nachladen bis in den Gasungsbereich ungesund, da immer ein gewisser Wasserverlust einzukalkulieren ist. Selbst, wenn Rekombinationsstopfen vorhanden sein sollten.

Ich lade nicht bis in den Gasungsbereich

1. ist mein Ladegerät spannungsbegrenzt auf 14,4 V

2. ist die Batterie laut Datenbatt geeignet für Fahrzeuge mit erhöhter Reglerspanung (vermutlich 14,8V).

Jan6k hat folgendes geschrieben:

Ich denke, dass die Einsparungen, die man durch ein paar kg weniger Gewicht hat, in keinem Verhaeltnis dazu stehen, dass eine neue Batterie angeschafft werden muss (Kosten, Material- und Energieaufwand), die ziemlich sicher eine deutlich geringere Lebensdauer hat und darum frueher ersetzt werden muss.

Finanziell mag es sich nicht unbedingt lohnen, aber darum geht es mir auch nicht.
Mein Hauptziel ist das (minimale) Wagengewicht, und da sind 6 kg Unterschied schon eine beachtenswerte Größenordnung

bei einer verschlossenen Batterie ist häufiges Nachladen bis in den Gasungsbereich ungesund, da immer ein gewisser Wasserverlust einzukalkulieren ist.
Ist das häufige Nachladen bis zur Klemmenspannung von knapp 14 Volt nicht völlig normal? Die kleinere Batterie wird doch nicht häufiger geladen, als die Große, oder?

Wenn Ulf nur Langstrecke fährt und die kleine Batterie trotz kleiner Kapazität einen hohen Kaltstartstrom liefert, würde ich keine Problem fürchten.
Schlecht wird es erst, wenn die Ladezeit (Fahrzeit) nicht ausreicht. Der verminderte Ladezustand der Batterie führt zu einer zunehmenden Sulfatierung und damit zum frühen Tod.


Gruß
t.klebi