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Leistungsmangel: Systematische Fehlersuche mit VCDS (Fachartikel)

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Leistungsmangel: Systematische Fehlersuche mit VCDS
ulf Beitrag14-07-2003, 18:49  
VCDS Diagnosesystem



Dies soll ein Anhalt sein, wie man Leitungsverlusten bei VP (TDI mit Verteilerpumpe), PD-Motoren (Pumpe-Düse Einspritzung) und den neueren CR-Motoren (Common Rail Einspritzung) durch den Einsatz von VAGCOM / VCDS ohne übermäßige Umwege und Sackgassen auf die Spur kommen kann.

Und hier gleich die große Enttäuschung für Leute, die von der digitalen Diagnose eine Ruckzuck-Lösung erwarten:
Bei bloßem Leistungsverlust ist der Fehlerspeicher oft leer!
Um die Ursachen zu finden, muß man daher die relevanten Meßwerte erkennen und auslesen, während das Problem auftritt
.



Grundlegende Prüfungen

Da simple Ursachen für Leistungsmangel mit VCDS kaum eindeutig feststellbar sind, sollte zuerst das Standardprogramm erledigt werden:

VP und PD-Motoren:

Kraftstofffilter entwässert, innerhalb der Wechselintervalle getauscht und nicht z.B. durch eine Biodiesel-Schlammwelle verstopft?

Kraftstoffsieb im Tank durchlässig?

Kraftstoffwege luftdicht und durchlässig, keine größere Luftblasen in der klaren Saugleitung zwischen Kraftstofffilter und Einspritzpumpe (mangels klarem Schlauch bei PD-TDIs leider nicht so einfach zu prüfen)?

CR-Motoren:
Zu geringer Kraftstoffzufluss zeigt sich in Regelschwierigkeiten des Kraftstoffdrucks/Raildrucks. Istdruck im Rail bei hoher Last und Drehzahl signifikant niedriger als der Solldruck = Problem mit Kraftstoffversorgung, Hochdruckpumpe oder Druckregelung.

Alle Motoren:
Luftfilter und Ansaugwege frei?

Keine schleifenden Bremsen? Beim Ausrollen muß der Wagen ohne merklichen Ruck zum Stillstand kommen, nach mindestens 10 km Fahrt ohne starke Bremsungen darf keine Felge auffällig warm (oder wärmer als die anderen) sein.


Fehlerspeicher auslesen mit VCDS

Wenn der Leistungsverlust durch einen Notlauf verursacht ist, findet sich (normalerweise) ein Eintrag im Fehlerspeicher. Daher sollte unbedingt bei nächster Gelegenheit der Fehlerspeicher ausgelesen werden. Am besten mit einem kompletten Auto-Scan. Denn: Tritt ein Fehler bei einer bestimmte Anzahl Motorstarts nicht mehr auf, wird er automatisch aus dem Speicher gelöscht.

Wenn VCDS schon läuft, sollte man gleich ein paar weitere Checks machen, um simple Fehlerursachen zu prüfen bzw. auszuschließen:

-> In MWB 7 sollten die Temperaturen bei ausgekühltem Motor(!) innerhalb +/- 3°C übereinstimmen und im Betrieb plausibel sein.
-> In MWB 10 sollten Lade- und Außendruck bei stehendem Motor innerhalb ca. 20 mbar gleich sein.
-> In MWB 2 oder 10 muß als Pedalstellung bei Vollgas stabil 100% angezeigt werden (dabei kann der Motor stehen, Zündung eingeschaltet).
-> In MWB 6 sollten beide Bremsschalter-Bits gleichzeitig umspringen und das Betätigen der Kupplung angezeigt werden.

Bei den CR-Motoren sind u.U. die entsprechenden Messwerte bei den erweiterten Messwertblöcken heraus zu suchen.


Meßwertaufzeichnung per VCDS-Logfahrt

Ist soweit alles ok, sollte man bei Vollgas im 3. oder 4. Gang über einen Drehzahlbereich von mindestens 2500 bis 4000 rpm die folgenden Meßwerteblöcke (MWB) mitloggen und auswerten.

-> Einleitend die Einspritzmengenbegrenzungen (MWB 8 und 9): Hier sollte die Drehmomentbegrenzung den niedrigsten Wert vorgeben. Liegt die Luftmassen-/ Rußbegrenzung deutlich niedriger, fällt der Verdacht auf das Ladedrucksystem (incl. Unterdrucksystem bei VTG-Ladern) bzw. den Luftmassenmesser (LMM).
Ausnahme: Bei chipgetunten Motoren kann die Rußbegrenzung bei Volllast immer aktiv sein, um "keine Luft zu verschenken".

-> Läuft der (softwaremäßig normal abgestimmte) Motor bei Vollgas immer "in der Trübung", dann sollte man den Ladedruck (MWB 11) prüfen. Weicht der eingeregelte(!) Ist-Druck ständig um mehr als 0,1 bar vom Sollwert ab, sollte das Ladesystem überprüft bzw. repariert werden.
Ausnahme: Tuningsoftware mit schlampig gemachten Ladedruck-Regeldaten kann auch ohne Hardwaredefekte größere, länger anstehende Regelfehler verursachen. Ob das Problem dann auf der Hard- oder Softwareseite liegt, läßt sich zuverlässig nur per Vergleich mit der Seriensoftware prüfen.

-> Stimmt der Ladedruck weitgehend, dann liegt die Ursache für die aktive Trübungsbegrenzung oft im Bereich des LMM: reinigen (Bremsenreiniger-Spray o.a.) oder probeweise gegen einen sicher intakten austauschen. Auch den Saugweg zwischen LMM und Lader sowie die Kurbelgehäuseentlüftung auf Lecks, lose Schläuche usw. prüfen!

-> Bei zu niedrigem Ladedruck auch an Lecks im Druckbereich (erkennbar an äußeren Ölspuren und ggf. Rauschen oder Zischen beim Gasgeben) denken!

-> Zuwenig Ladedruck kann auch von starken LMM-Problemen herrühren, obwohl das Ladesystem völlig intakt sein kann!


Sind Ladedruck und LMM-Werte ok, bei VP-Motoren die Spritzbeginnregelung (Gruppe 4) checken.
Hier sollte die Abweichung zwischen Soll- und tatsächlichem Spritzbeginn nicht über 2 Grad liegen, ausgenommen direkt nach abrupten Lastwechseln.

Nur VP-Motoren: Tanzen die Istwerte auch bei Konstantfahrt mit Teillast hin und her, fällt der Verdacht zunächst auf den Nadelbewegungsfühler (NBF oder auch Nadelhubgeber genannt), der dann auch oft Ruckelprobleme verursacht.
Ein Klopftest mit einem Schraubendrehergriff auf den Geber bei ca. 3000 min-1 deckt eine evtl. Fehlfunktion auf: der Motor darf dabei keine Aussetzer zeigen. Wenn doch: die Düse mit dem NBF ersetzen. Haben alle Düsen über ca. 100tkm gelaufen, sollte man über einen Tausche aller Düsen nachdenken.

Wenn NBF intakt ist, muß die Spritzverstellung in der Pumpe samt elektrischer Verbindungen geprüft werden.
Wird der Sollwert nur bei Volllast nicht erreicht und liegt das Tastverhältnis am Spritzversteller gleichzeitig über 95%, sollte die Pumpeneinstellung probehalber in Richtung früh korrigiert werden, so daß ein Volllast-Tastverhältnis um 90% erreicht wird.


Weitergehende Prüfungen

Bei immer noch unerklärlich niedriger Luftmasse sollten folgende Punkte bedacht werden:

1. Zu heiße Ladeluft, etwa durch einen stark verdreckten LLK: Die Ladelufttemperatur (LLT) kann über den MWB 7, Feld 3 ausgelesen werden, Normalwerte bei Fahrzeugen mit Radhaus-LLK bei Vollgas um 4000 rpm liegen ca. 30 bis 60 K über Umgebung. Bei Wagen mit Front-LLK liegt die max. LLT etwa 20K über Umgebung.
Bei manchen Motoren wird zudem den Laderuck heruntergeregelt, wenn die LLT bestimmte Schwellen überscheitet: dies ist in den MWB 7 in Verbindung mit 11 zu sehen.
Gelegentlich ersetzen Spezialisten z.B. bei Unfallreparaturen die Spoilergitter des LLK-Kühllufteinlasses durch geschlossene Blenden, was die LLT auch in nicht vorgesehene Höhen steigen lässt.

2. Eine seltene, schwer zu erkennende Ursache für Leistungsverluste ist ein verengter Auspuffquerschnitt, etwa durch Teile eines zerbrochenen Kat-Monolithen, die sich ungünstig verklemmt haben.
Durch den zu hohen Abgasgegendruck ist der Aufbau des Ladedrucks schwieriger und kann nach höheren Drehzahlen als normal verschoben sein.
Weiterhin wird durch den gebremsten Gasmassendurchsatz auch der LMM-Wert zu niedrig ausfallen, was natürlich den ersten Verdacht auf den LMM lenkt. Bringt Reinigen bzw. ein Tausch bei normalem Ladedruck und intakter Spritzverstellung keinerlei Erfolg, so sollte der Auspuff auf Quetschstellen und besonders das Kat-Gehäuse auf Beulen usw. geprüft werden. Manchmal verraten sich Kat-Bruchstücke durch Klappergeräusche beim beherzten Klopfen an den Auspuff.
Bei stark verengtem Auspuffquerschnitt können auch die normalen Pulsationen des Abgasstroms teilweise oder völlig fehlen, die man im Leerlauf z.B. an der Hand spüren kann, wenn man sie dicht hinter das Endrohr hält.

3. Wenn die bisherigen Prüfungen keine Hinweise zur Ursache des Leistungsverlustes bringen, empfiehlt sich zunächst ein sorgfältiger 2000 - 4000 rpm Durchzugstest (Excel oder Staroffice erforderlich), um überhaupt die Größenordnung des Problems festzustellen.


Bringen alle Checks keine Fehlerhinweise, so kommen noch in Betracht:

-> ein nicht schließendes AGR-Ventil (oft mit stärkerem Volllastruß),

-> Unterdruck im Tank, der sich wegen eines defektes / klemmendes Entlüftungsventils langsam während der Fahrt aufbaut.
Daduch kann z.B. an Schlauch-Klemmstellen Luft in die Vorlaufleitung gezogen werden, die bei VP 37-Motoren den Pumpeninnendruck absacken läßt und die Frühverstellung des Spritzbeginns verhindert -> Leistungsverlust. Im MWB 4 kann dann ein Tastverhältnis nahe Null zu beobachten sein, das je nach Luftpolster am Rücklauf-Auslaß der Pumpe auch noch springen kann - ohne daß natürlich ein Defekt an der Pumpe vorliegen muß.
Bei viel angesaugter Luft kann diese auch in den Hochdruckteil gelangen und weiteren Leistungsverlust bzw. Ruckeln verursachen.
Probe: bei wenig Tankinhalt eine Probefahrt ohne Tankdeckel machen. Ist dann die normale Leistung verfügbar, so ist das Problem "Unterdruck im Tank" sicher identifiziert.

-> starke Öldunst-Ruß-Ablagerungen (ca. 5mm Schichtdicke oder mehr) im Ansaugkrümmer beim AGR-Ventil und dahinter, die die Frischluftzufuhr behindern; gleichzeitig kann auch der Verbrauch erhöht sein

-> falsch justiertes Mengenstellwerk bei VP-Motoren (oft verbunden mit Startproblemen),

-> Motorverschleiß (Kompressionstest!),

-> starker Verschleiß von Düsen bzw. Pumpe oder Hochdruckpumpe,

-> Druckregelventil im Rail bei CR-Motoren defekt,

-> falscher Kraftstoffdruck der Tandempumpe bei PD-Motoren und / oder defekte O-Dichtringe der PD-Elemente

-> verstellte Motorsteuerung (Zahnriemenrad verdreht usw.), siehe auch http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5408

-> Defekte in den Stromwegen der EDC oder im MSG selbst (die auch im Fehlerspeicher stehen können),

-> Kraftstoff mit schlechtem Brennwert und / oder Verunreinigungen.


Welche Informationen zu Fahrzeug und Steuergeräten werden benötigt?

Da es sehr viele unterschiedliche Modellkonfigurationen gibt, ist es am sinnvollsten einen kompletten VCDS Autoscan zu Fragestellungen mitzuliefern. Im Autoscan ist durch die jeweiligen VAG-Teilenummern, Softwarestände und Codierungen der vorhandenen Steuergeräte klar ersichtlich, was im Fahrzeug verbaut ist und wie es konfiguriert ist.

Zu einer vollständigen VAG-Teilenummer gehören auch kein, einer oder 2 Buchstaben am Ende der Nummer! Z.B. "03G 906 016 ME".
Ist die VAG-Teilenummer nicht vollständig, hat sie keinerlei Aussagekraft.

Ebenso sind natürlich alle abgelegten Fehler im Zusammenhang ersichtlich, was bei verschiedenen Problemen notwendig ist um ursächliche Fehler und (harmlose) Folgefehler unterscheiden zu können.


Zuletzt bearbeitet am 13-05-2014, 20:47, insgesamt 5-mal bearbeitet.
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