Reifen-Rollwiderstand im Durchzugsrechner

Hallo zusammen

nachdem mir mein Wagen mit den neuen Sommerreifen beim Bergab- und Ausrollen irgendwie zäher vorkommt als mit den alten abgefahrenen Schlappen, hab ich heute nochmal eine Meßreihe zum Rollwiderstand gemacht:
Wagen im Getriebeleerlauf anschieben, loslassen und Strecke (s) und Zeit (t) für das Ausrollen messen.
Eine Meßreihe von ca. 20 Durchgängen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gleicht Meßfehler überschlägig aus.

Die Verzögerung ergibt sich zu a = 2s / t². Für den Rollwiderstand multipliziert damit man das Leergewicht, und fertig ist die Rechnung.

Mein Eindruck täuschte mich nicht: die neuen Reifen (Pirelli P 6000) haben im Mittel der Meßreihe einen Rollwiderstand von etwa 137 N, die alten Conti SportContact lagen bei 111 N.
Umgerechnet auf die Topspeed verschlucken die Pirellis damit fast 2 PS mehr als die Contis.

Im Durchzugsrechner wird der Rollwiderstand im Feld G 21 nach der Kurzformel "Gewicht x 0,1" berechnet. Dabei basiert der Umrechnungsfaktor 0,1 von Gewicht (in kg) auf Rollwiderstand (in N) auf meinen Messungen mit den alten Contis.

Da nun offenbar nicht alle Reifen so "leicht" rollen wie besagte Contis, erscheint es angebracht, den Umrechungsfaktor auf 0,11 bis 0,12 zu ändern (einfach in G 21 überschreiben).
Der Unterschied zwischen 0,1 und 0,12 macht in der Berechnung für den 81 kW Golf 3 immerhin rund 0,05 Sekunden aus – naja . . .

Mein wichtigstes Fazit: an den neuen "Spritspar-Reifen" könnte schon was dran sein. Die P 6000 zählen aber anscheinend noch nicht dazu.

Oder liegt es daran, daß in den neuen "hohen" Profilblöcken noch mehr innere Walkarbeit verlorengeht und daher abgefahrene Reifen generell leichter laufen als neue?

Hi Ulf,

als ich mir letztes Jahr neue Sommerreifen zugelegt habe, dacht ich auch erst, dass mein Golf träger wirkt. Bin von Dunlop SP2000 195/50 auf
Goodyear Eagle F1 195/45 umgestiegen. Freut mich, dass also doch was dran ist. ( Die Goofyear sollen aber im Gegensatz zu den Dunlop spritsparend sein, naja )

Grüße,
Thomas

Golf 3 - AFN -´97

*ausgrab*

Derzeit versuche ich den DZR zu einem alternativen Drehmomentkurvenschätz-Tool zu erweitern, in dem nicht nur die 2000 - 4000 rpm Zeit berechnet wird, sondern diese Gesamtbeschleunigung in Scheibchen von 500 rpm Breite zerlegt wird. Die kann man dann mit Logdaten vergleichen, aus denen in einer separaten .xls die dazu passenden Einzelzeiten interpoliert werden.
Zur Feststellung der Drehmomentkurve verändert man die Nm-Tabelle in der DZR-Berechnung so lange, bis die damit berechneten 500 rpm-Intervallzeiten möglichst genau mit den Logdaten übereinstimmen.

Im Prinzip also eine Art K-Power für den Handbetrieb, ohne die geloggte Ausrollphase. Generell nützlich für Leute, deren erreichbare Meßstrecken zwar für die Beschleunigungsphase ausreichen, aber wegen des Verlaufes von Steigung / Gefälle, Kurven usw. keine akkurat passende anschließende Ausrollstrecke mehr bieten.


Zur möglichst genauen Ermittlung der Verluste während der Beschleunigung wäre mehr Input zum Verlauf des Rollwiderstandes hilfreich.

Was ich bisher gelesen habe, geht zu 99% in die Richtung

Fr = Fn *Cr

mit Fr = Rollwiderstandskraft, Fn = Gewichtskraft, Cr = Rollwiderstandsbeiwert, für PKW-Reifen auf Asphalt ca. 0,013.

Daraus lässt sich die bereits im DZR enthaltene Richtgröße für die Ausrollverzögerung von 0,13 m/sec² ableiten, deren Multiplikation mit der Fahrzeugmasse den Rollwiderstand ergibt – und zwar völlig unabhängig von der Geschwindigkeit.

Dagegen zeigen z.B. die leicht nach unten durchhängenden Schleppleistungskurven von Rollenprüfständen, dass es dabei noch mindestens 1 nichtlineare Komponente gibt, d.h. die Bremskraft steigt mit der Geschwindigkeit. Das kann zwar u.U. von der Getriebeöl-Rührleistung kommen, aber womöglich auch aus dem Bereich der Reifen.
Falls deren Rollwiderstandskraft tatsächlich mit der Geschwindigkeit ansteigt, wäre ich für eine kurze Erklärung der Hintergründe und einen Formelansatz dankbar, mit dem man den Rollwiderstandsverlauf geschwindigkeitsabhängig beschreiben kann.

Denn ein Verlustfaktor z.B. in der Größenordnung von ca. 10kW (notgedrungen geschwindigkeitsunabhängig berechnet) bei einem 1,3-Tonner @ 200 km/h verdient es IMO schon, im DZR möglichst präzise behandelt zu werden.