Schwungscheibe erleichtern, AFN | Beiträge 16+

Hallo,
er kann sich bei kleinerer Schwungscheibenmasse beim Anfahren mal leichter 'verschlucken' und absterben.
Gruß Günther

Hallo,

Ich wollte nicht den Eindruck erwecken, dass sich am Drehmoment des Motors etwas durch Änderung der rotierenden Massen ändert.

Aber es geht doch um die zwischen Reifen und Straße wirksame Kraft.
Um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades zu änderen, brauche ich ein Drehmoment. Dieses bewirkt eine Änderung des Drehimpulses des Rades. Im Drehimuls steckt das Trägheitsmoment drin.

Also brauche ich alleine schon Drehmoment um nur die Rotation des Rades zu beschleunigen. Dieses Drehoment steht effektiv nicht zur Verfügung zur Beschleunigung der restlichen Fahrzeugmasse.

Beispiel: Wenn man an sein Auto Felgen mit einem Trägheitsmoment von 5kg/m² montiert, wird man schneller den Durchzugstest absolvieren können als mit Felgen mit einem Trägheitsmoment von 10kg/m².

Irgendwo muss ja auch die zusätzliche Energie hingehen, die in dem höheren Drehimpuls der schwereren Felgen gespeichert ist.

MfG,
Georg

Hallo Georg_C,
jeder Motor hat einen Wirkungsgrad, und der ist kleiner als 1.
Da kann man einiges verbessern, aber gerade an der Schwungscheibe anfangen??
Ulf hatte da bisher mehr 'Erfolg'!
Gruß Günther

Hallo Günther,

Darum ging es mir ja gar nicht.
Nur war weiter oben, bevor DonAlexo die Sachen mal richtig gestellt hat, zu lesen, daß eine schwerere Schwungmasse zu mehr Drehmoment führt. Da wollte ich dann auch mal meinen Senf dazugeben

MfG,
Georg

Hi zusammen,

ich hab ja ne ganz schöne Welle ausgelöst

Ich werde meine Schwungscheibe erleichtern lassen und mit der Kupplung zusammen (natürlich ohne Kurbelwelle & Pleul etc. - bau doch ned alles aus ) feinwuchten lassen und euch dann berichten wie die Fahreigenschaften sind.

Also, vom hören / sagen verbessert sich das hochdrehen des Motors, aber später dazu mehr.

Gruß
DJ

Also, vom hören / sagen verbessert sich das hochdrehen des Motors, aber später dazu mehr.


In den unteren Gängen schon, weil hier das Trägheitsmoment des Motors gering gegenüber dem der Räder und des Fahrzeuges ist (Getriebeübersetzung!)
In den höheren Gängen wirst Du vermutlich nicht den erwünschten Effekt haben...

CU

Hallo !

Geb nun (mit einem sicher nicht kompletten Wissen über Massendynamik (sagt man so dazu ) auch meinen Senf dazu, da ich letztens in einem Auto mit Vtec motor saß, welches eine um fast die hälfte leichter Schwungscheibe als original verbaut bekam.

Der Fahrer meint, dass ein ruckelfreies Einkuppeln etwas schwieriger sei als zuvor. Aber es sei nicht dramatisch schlimm. Ein um Nuancen gröberer Motorleerlauf fällt ihm auf, aber mir als Beifahrer kam es vor wie immer - schnurren und minimales Vibrieren wie man es von einem Ottomotor erwartet.

Punkto Beschleunigung muss dazugesagt werden, dass dieser Motor von Werk bis 8ooo rpm drehen kann. Mit einem Steuergerät das keinen Drehzahlbegrenzer kennt, hat der Motor einen akzeptablen Leistungsabfall bis 93oo und kann damit auch dieses Drehzahlband in den unteren Gängen sehr gut nutzen. Natürlich lässt sich auch in höheren Gängen diese Drehzahl erreichen, jedoch wirkt es sich dort nicht so aus.
Warum ? - fragt man sich. Entweder man liest sich die Erläuterung der Akademiker weiter vorne im Thread durch, oder man verbildlicht sich das ganze ein wenig.

Drehmoment steht für die zur Verfügung stehende Kraft - im Verhältnis zur Masse für die Beschleunigung. Wieviel Kraft muss der Motor aufwenden, um die Schwungscheibe in 2 Sekunden von Standdrehzahl z.B. 1ooorpm auf z.B. 9ooo zu beschleunigen. Im Vergleich dazu, wie viel Kraft wäre nötig in 10 Sekunden ?
Die gleiche ! jedoch zeitlich verteilt. Das ist der Punkt !
Stehen die 2 Sekunden für den ersten Gang und die 10 Sekunden für den fünften Gang wird dem Motor im ersten Gang subjektiv 'mehr' Kraft abverlangt um die Schwungscheibe auf Abregeldrehzahl zu bewegen als im fünften Gang.
(Uff .. *schützt sich schon vor Peitschenhieben*)

Um den Erfahrungsbericht weiterzuführen:
Tatsächlich ist eine bessere Beschleunigung in diesem Fahrzeug sprübar. Abgesehen vom Jubel des Fahrers hat man auch als Beifahrer das Gefühl, dass sich vorallem der am schnellsten hochdrehende erste Gang merklich schlechter 'auf die Straße bringen läßt'.
Frage dabei : Ist für die eher durchdrehenden Reifen das nur leicht gestiegene Drehmoment (am Rad) oder die geänderte 'Welligkeit' der Drehmomentschwingungen verantwortlich ?


Der TDI bzw. Diesel hat gegenüber einem Benziner in einem kleineren Drehzahlband mehr Drehmoment zur Verfügung. Bedeutet, dass die Schwungscheibe leichter beschleunigt wird und erst garnicht so viel beschleunigt werden muss. Daher ergibt sich der Tuningeffekt beim Diesel durch Schwungscheibentuning nicht so stark. Das wird auch der Grund sein, warum es nicht so weit verbreitet ist.


Aber vielleicht wird uns doch noch jemand eines Besseren belehren und seine versprochenen Erfahrungen bzgl. der Fahreigentschaften einer leichteren Schwungscheibe hier posten. ( dj1

beste grüße
Peter

Zitat:

Aber vielleicht wird uns doch noch jemand eines Besseren belehren und seine versprochenen Erfahrungen bzgl. der Fahreigentschaften einer leichteren Schwungscheibe hier posten. ( dj1 icon_wink.gif

Für extrem schnell hochdrehende Benziner, bei welchen die Leistung eher aus der hohen Drehzahl resultiert, funktioniert das wunderbar. Jedoch sind die Motoren bei niedrigen Drehzahlen eher ruppig. Bei meinem alten GTI 1.8 ca. 140PS (Schwungrad 2/3 abgedreht) musste man beim Anfahren schon ein wenig Gas geben, ansonsten würgte der Motor auf der stelle ab, so dass man auch schon mal schnell mit dem Kopf vor die Scheibe schlagen konnte. Das Ansprechverhalten war aber vorzüglich.

Bei Dieselmotoren halte ich das jedoch für kontraproduktiv. Zum einen sind sie von Haus aus träge, so dass der Effekt kaum spürbar sein wird (Kraft = Masse x Beschleunigung), zum anderen brauchen sie die Schwungmasse, um überhaupt einigermaßen komfortabel rund zu laufen.
Ich denke, bei starker Verminderung der Schwungmasse mutiert die Karre dann zur Rüttelplatte und ist dann eher für den Straßenbau geeignet. Von der Haltbarkeit des Zahnriemens und anderer Nebenaggregaten mal ganz zu schweigen.

Ich habe gestern wegen einem defekten ZMS eine G60 Schwungscheibe samt Sachs Performance Kupplung in meinen ALH gebaut.
Aus einigen Berichten hier hatte ich gelesen, dass das G60 EMS samt Kupplung um 3kg schwerer sei als das ZMS mit Kupplung.
Als ich alles raus hatte (Schweinearbeit) habe ich dann gewogen und es hat sich herausgestellt, dass das EMS und ZMS genau das gleiche Gewicht aufweisen!
Schade an der ganzen Geschichte ist nur, dass ich das EMS um 3Kg erleichtern lassen habe und feinwuchten, um das Mehrgewicht zu kompensieren.
D.h. im klartext, dass ich anstatt 14,3KG des alten ZMS samt Kupplung jetzt nurnoch 11,3kg an Schwungmasse habe.
Beim ersten Fahren innerhalb der Ortschaft stellte ich fest, dass er merklich besser am Gas hängt und freier hochdreht. Vibrationen oder sonstiger Verlust an Komfort lässt sich nicht ausmachen.
ABER!!! auf dem Weg nachhause bin ich 70km AB gefahren und muss sagen, dass er bei hohen Geschwindigkeiten subjektiv nicht mehr so gut geht.
Z.B trete ich bei 180km/h das Gas durch, hatte ich vorher Schub und habe gemerkt das er noch gut nach vorne ging. Ich nenne es jetzt mal das Schieben durch den Turbo, was man z.B. beim Benziner merkt wenn er einsetzt. Das ist jetzt weg, er kommt zwar genauso schnell auf die 200km/h wie vorher aber dieses drücken ist nicht mehr da. Dadurch kommt einem die Beschleunigungszeit subjektiv langsamer vor.
Am Berg hält er die gleichen Werte wie vorher, obwohl ja zu erwarten wäre, dass das leichte Schwungrad, was aus den Regeln der Mechanik als Energiespeicher dient weniger Energie speichern und abgeben kann und es dadurch zum einknicken kommt.
Es kann auch sein, dass ich gestern Nacht leichten Gegenwind hatte bei der Fahrt von Kassel nach Paderborn, was schon häufiger der Fall ist und das sich dadurch das fehlen des "in den Sitz" drückens erklären lässt.
Ich werde die ganze Sache beobachten und wahrscheinlich wieder eine originale G60 Schwungmasse verbauen damit ich wieder auf meine 14,3kg komme.

Mit Formeln aus der Dynamik lässt sich das Verhalten nicht erklären, aber der oben angesprochene Punkt der Ladungswechselarbeit usw. könnte doch in das GEsamtsystem einspielen. Vielleicht für mich als MAsch.bauer zu hoch, der nur stationäre Kreisprozesse und Dynamische zusammenhänge berechnen kann. Da müsste dann ein Experte auf dem Gebiet Verbrennungsmotoren mal ran, um Aussagekräftige Ergebnisse zu liefern

In diesem Sinne, schöne Feiertage und einen guten Rutsch in nächste Jahrzehnt.


Gruß
Patrick

Alles was Du bei hoher Geschwindigkeit beobachtest, hat mit hoher Wahrscheinlichkeit nichts mit dem Schwungrad zu tun.

Kannst du das auch mal irgendwie begründen. Einfach irgendwelche Phrasen in den Raum werfen kann ich auch.

Ich gehe davon aus, dass der Motor gerade bei hohen Geschwindigkeiten, wo nicht mehr viele Körner zur Verfügung stehen, die Energie aus dem Schwungrad zieht, um ein gewisses Plateau zu halten. Wenn weiter beschleunigt wird, kann 1. die Energie aus der Schwungmasse die Geschwindigkeit besser halten-> es wird weniger Motorenergie benötigt, 2. fällt aufgrund der größeren Schwungmasse das Weiterbeschleunigen nicht so schwer, weil nur Arbeit zum Beschleunigen verrichtet werden muss und nicht zum halten der Geschwindigkeit.

Zitat:

Kannst du das auch mal irgendwie begründen. Einfach irgendwelche Phrasen in den Raum werfen kann ich auch.

Überleg' mal welche 'Schwungmassen' eine Rolle spielen, wenn im letzten Gang die Kurbelwelle fast schon 1:1 mit den Rädern übersetzt ist.

Addiere mal Zahnräder, Wellen, Felgen, Reifen etc., beachte deren Radien und überlege dann, ob da 3kg Schwungmasse relevant sind. Alleine wenn Du die Räder nimmst ist der Einfluss des erleichterten Schwungrads lächerlich gering.

Grüße, Rainer

patrick8549 hat folgendes geschrieben:

Kannst du das auch mal irgendwie begründen.

Ich kann das stellvertretend mal erklären:

Das Schwungrad speichert kinetische Energie, zu Deutsch: Schwung.

Ändert sich nun die Drehzahl, gibt das Schwungrad seine kinetische Energie wieder ab rspkt. nimmt neue auf, wenn diese gesteigert wird.

Fährst Du nun auf der Autobahn im höchsten Gang, gibt es keine gravierende Drehzahländerung nach unten, wo das Schwungrad Energie abgeben könnte.

Mit anderen Worten: Das Schwungrad hat keinen Einfluss auf die Leistungsabgabe des Motors.