VTG Adjustment Mechanism: Control or Regulation?

Hello!

I am referring to the technical article by Rainer K.:
"VTG Adjustment for VAG TDI Engines" There, for example, is described...
the influence of the position of the vacuum gauge on
Has a VTG loader.

Let's say the bar is set too long, but the adjustment range...
the container is sufficient to bring the loader's guide rails to their maximum
Stopping the draft (I assume this is possible).

According to the article, this results in "unusually weak performance at low speeds".

(1) Does this only apply to full-load conditions or also to partial-load conditions?

(2) Why does an not-quite-optimal stick length have any influence, when
...but the resulting (too low) boost pressure from the control unit into a
The appropriate control of the solenoid is implemented (provided that,
Is the gear ratio not yet at its limit?

If the TDI is so sensitive to the stem length, then we have here
"But is it really just a control mechanism, and not a regulatory one anymore?"

Greetings,

Klaus

[Translating...]

Der Schluss in (2) stimmt nicht ganz.

Damit die Regelung nicht total "ausflippt", sobald ein paar Stoergroessen auftreten, muss sie immer gedaempft sein.

Innerhalb der erwarteten Scenarein faellt die Daempfung nicht weiter auf (richtige Stangenlaenge -> ordentlicher Antritt)

Wenn aber die eigentlich festen vorgegebenen Groessen (z.B. Stangenlaenge) nicht mehr passen, erkennt die Regelung ja nicht, woran es liegt. Weiss also nicht, dass sie eigentlich "voll Stoff" gegenregeln koennte, ohne dass es schadet.


So endete der erste gereglte VORWAERTS-Fahrversuch meines Roboters mit ner Vollgasfahrt RUECKWAERTS gegen den Tisch (klassischer Ueberschwinger beim Runterregeln)

m;

[Translating...]ergänzend:

die einstellung der stange ist regelungstechnisch wie ein offset zu sehen.

verstellt man also die länge so verschiebt man den arbeitspunkt des reglers. dadurch ändert sich das dynamische verhalten, weil der regeler nach wie vor von einer korrekten einstellung ausgeht und seine stellgrösse entsprechend fährt.
durch die verstellte stange resultiert dann aus 80% anstellung der dose nur 60% an der VTG.
da eine regelung eigentlich eher konservativ arbeiten sollte wird sie besonders bei solch kritischen systemen niemals zu beginn 100% freigeben. da wären starke überschwinger das ergebnis. (die schwierigsten szenarien sind regelungen mit totzeitgliedern, da fällt eine ladedruckregelung genauso darunter wie eine hundsordinäre heizung).
also stellt sie erst mal 80% ein. da die stange verdreht ist kommen nur 60% an der VTG an. es fehlt ladedruck. erst wenn der druck sich aufbaut und dann immer noch nicht dem soll folgt wird nachgeführt. -> anfahrschwäche

ist die stange zu kurz läufts genau andersrum.. dann gibts einen überschwinger der sich sogar zur resonanz aufschaukeln kann. meistens aber greift die security, da der ladedruck so schnell hochläuft das es überdruck und damit notlauf gibt...

CU Gremlin

[Translating...]

Ah, verstanden, danke !!

Rainer K. schrieb:
Tip für den AHF oder ähnliche Motoren: Länge so einstellen,
daß bei mindestens 3s Vollgas im 3./4./5. Gang bei 3900min-1 das Magnetventil zur Ladedruckregelung
ein Tastverhältnis von ca. 85-90% erreicht.

(1) Ich hab den AFN im G3, das ist wohl ein "ähnlicher" Motor oder ?
(2) Muss zum Verstellen der Stange die Udruckdose ausgebaut werden ?

Vielen Dank,
Klaus

[Translating...]

Klausel wrote:

(1) Ich hab den AFN im G3, das ist wohl ein "ähnlicher" Motor oder ? (2) Muss zum Verstellen der Stange die Udruckdose ausgebaut werden ?

zu (1): ja.
zu (2): ich habs bei meinem G3 immer ohne Dosenausbau geschafft. Zum Ausbau hätte ich eh die Gewindestange auseinanderschrauben müssen . . .