ZK-Schrauben bei Tuning

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Hallo,

bei stark erhöhtem LD und / oder weit vorverlegtem Spritzbeginn (durch Tuning) drohen bekanntlich ZKD-Schäden - was natürlich auch bei der Konstruktion stärkerer Werksversionen existierender Motoren gilt.

Vermutlich deshalb hat der ARL festere ZK-Schrauben (038 103 384 C, Festigkeit 12,9 IIRC) bekommen als die anderen PD-Motoren (038 103 384 / 10,8 ).

Der 160 PS-BPX als stärkster Serien-1,9er hat aber laut akte wieder nur die "weichen" 038 103 384-Schrauben.
OK, man könnte denken: ein Fehler in akte.
Aber nun gibts ja auch den Sharan mit einem 150 PS-1,9er PD namens BTB. Und für den stehen auch nur die gewöhnlichen 038 103 384-Schrauben in akte . . . an 2 gleichlautende Fehler in akte mchte ich eigentlich nicht mehr glauben

Wie ist das also zu verstehen? Warum hat man nur dem ARL die extra festen Schrauben verpaßt, wenn gleichstarke und stärkere Motoren mit den normalen Teilen auskommen?

Vom BTB hab ich noch kein MSG-File gesehen, aber der BPX hat die gleichen PDE wie der ARL, die gleichen Förderbeginn-KF und 50 mbar mehr max. LD, so daß IMO zumindest beim BPX die Belastung der Schrauben nicht geringer sein kann als bem ARL . . .

Haben die Serienschrauben der "kleinen" 1,9er PDs also doch höhere Tuningreserven, als man angesichts der ARL-Teile denken sollte?

[Translating...]Hi Ulf,
könnte sein, dass sie beim ARL noch Schiss hatten und dann irgendwann festgestellt haben, dass die billigen es auch tun

lg Rudi

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Hi Ulf,

schau dir mal die Anzugsvorschriften an.
Möglicherwiese sind gerade die "weicheren" das Mittel um größere Schäden zu vermeiden.

Bei den Cosworth Turbo Motoren aus den 90ern wurden beim (extrem) Tuning die Serien Schrauben gezielt eingefräst um eine Verjüngung zu bekommen. Damit wurden die (maximal möglichen) Zugmomente der Schrauben zwar gemindert, aber deren Flexibilität (besonders bei hohen Temperaturen wichtig) erhöht. Ziel war es teure ZK Schäden zu vermeiden und lieber eine ZK Dichtung zu opfern. Diese Schrauben benötigten aber etwas höhere Anzugsmomente.

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Bertil wrote:

schau dir mal die Anzugsvorschriften an. Möglicherwiese sind gerade die "weicheren" das Mittel um größere Schäden zu vermeiden.

Hi Bertil,

für den ARL gelten (nach meinen Recherchen und Fragen) die gleichen Anzugsvorschriften wie für den Rest der TDIs

Meinst Du, wegen der harten Schrauben wären zu viele ARL-ZK beschädigt worden, so daß man bei den Nachfolgern wieder die weichen eingesetzt hat?

Dann wäre es aber konsequent, auch den akte umzustellen - also die ...C-Schrauben durch die Universalteile zu ersetzen und die auch beim ARL hinzuschreiben, so wie man es AFAIK mit den ersten PDE-Kugelbolzen gemacht hat (die noch die Kugelgelenkfläche nach oben gewölbt hatten, so daß immer das Öl rausgelaufen ist anstatt sich drin zu sammeln)?

[Translating...]Warum im Sharan die weichen verbaut sind, weiß ich auch nicht, aber, baut euch beim nächsten Wechsel die härteren ein.

Die Teile passe sogar beim Golf 3, wenn man spezielle Unterlegscheiben nimmt

Ist einfach notwendig, wenn man den Motor auf doppelte Leistung aufbläst, sonst hebt es die Kopfdichtung schon nach 20t km ab.


Gibt auch (zB von DRV) Spezial-Titan-Kopfschrauben, die sind hochfest und halten ein Leben lang und sind wiederverwendbar....kosten aber 200€ für einen 4-Zylinder...
Andererseits, einmal 200€ ausgeben und Ruhe oder nach 20t km ZKD wechslen....