Nach Turboladertausch neu einfahren ?

[Translating...]Hallo !
Mein Turbodiesel hat nach nur 25000km nen neuen Turbolader (und gleich 5W40 mit rein) bekommen. Meine Frage: Muss man den Wagen bzw. Turbolader nun neu einfahren bzw. eine gewisse Strecke erstmal was schonen(kein Gas durchtreten, keine hohen Drehzahlen) oder brauchen neue Turbolader nicht speziell eingefahren werde (der TL selbst dreht ja eh schon untenrum sauhoch so das wirkliches schonen von der TL-Drehzahl her kaum möglich ist?) ?

Danke und Gruss,
AndréV

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Hi, da sehe ich keinen Grund für.

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christians wrote:

Hi, da sehe ich keinen Grund für.

Zustimmung . . . andererseits sollte man auch im Interesse des Laders hohe Last gleich nach Kaltstarts vermeiden. Denn schließlich schmiert betriebswarems Öl auch den Lader besser als "kalter Honig".

[Translating...]Habe meinen neuen Kopf auch nicht sonderlich eingefahren!

Ich bin einfach der Meinung das es im Jahre 2004 wohl möglich sein sollte mit so geringen Toleranzen zu produzieren, das man nix mehr einfahren braucht!

Und wenn nicht, habe ich ja noch 24Monate Garantie!

Gruß

Manuel

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Wenn der Turbo neu ist hast du sowieso 2 jahre garantie drauf.
Also drauf auf die alte.
Turbolader sind da denk ich net so empfindlich da die sich sowieso nur in eine richtung drehen, im gegensatz zu eien Motorblock.

Ich bin einfach der Meinung das es im Jahre 2004 wohl möglich sein sollte mit so geringen Toleranzen zu produzieren, das man nix mehr einfahren braucht!


natürlich kann man das, aber dann ist dein block so teuer wie neuer A6 ...

gegen microrauheit ist kein kraut gewachsen, und in der serienfertigung gibts immer noch das spagat zwischen qualität und quantität. zwar sind die maschinen mittlerweile sehr gut, aber ihr leistungsvermögen ist auf hohe taktzyklen ausgerichtet. genauer als 1µm wird da nur bei extremen teilen gefertigt (einspritzausrüstung). und selbst dort muss man dann noch einfahren, weil man nicht jedes teil hohnen kann. schau dir mal diverse teile an bezüglich der oberflächenbehandlung. das kannste die vorschubrate anhand der rillen vom drehstahl abzählen ....
vgl. den beitrag von donalexo, bei dem er seine probleme bei der leistungsmessung einer nagelneuen axialkolbenpumpe beschrieben hat...

einfahren tut not. warum wohl braucht kollege im ASZ 1L öl auf 10tkm und der andere auf 25tkm. einer fuhr ein, der andere nicht...

CU Gremlin

[Translating...]Meiner Meinung reicht es bei einem neuen Motor mal so die ersten 500km angemessen zu fahren.

Mein A4 war 18.000km ein Leihwagen eines Autohauses, und hat auch erst bei 18.000km den ersten Ölwechsel bekommen!

Ich denke nicht wirklich das sich da ein Kunde um einfahren bzw. warmfahren gekümmert hat!

Und der alte Kopf hatte 236.000km runter. Und irgendeinen Verschleiß habe ich nicht feststellen können! Natürlich war ich jetzt nicht mit der 0,01mm- Meßuhr dran.! Auch die Zylinderlaufbahnen sahen sehr gut aus!

Einfahren JA oder NEIN!

Solange man nicht 2 genau die gleichen Motoren produzieren kann, und den einen Einfährt während der andere sofort getreten wird, um die Lebensdauer zu ermitteln wird man nie erfahren ob man heutzutage noch Einfahren muß!

Aber kommen wir doch zurück zum Turbolader:

Ich sage nein, da der einzig Verschleißträchtige Moment der zeitraum von der Erstbefüllung beim Einbau bis zum Öldruck ist!

Gruß

Manuel

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*staubwegpust*

Mittlerweile weiß ich, daß die Laderwellen praktisch berührungslos in einem Öldruck-Kissen laufen und sich mangels Metallreibung eigentlich gar nicht einlaufen können.

Was ist aber mit thermischen "Einlauf"prozessen?

Ich habe mal gehört, daß BMW vor x Jahren deutschland- oder weltweit auf der Suche nach gebrauchten Zylinderköpfen war, um sie in der Formel 1(?) einzusetzen.
Neuteile sollen dafür ungeeignet gewesen sein, weil die fertigungsbedingten inneren Materialspannungen bei den Rennbelastungen ständig zu Rissen geführt hätten.
Nur Teile mit tausenden Aufwärm- und Abkühlzyklen auf dem Buckel (und verschwundenen Materialspannungen) sollten die Rennen überstehen.

Nun weiß ich nicht, inwieweit man dieses Prinzip von Alu-Zylinderköpfen auf Gußkrümmer und Turbinengehäuse von Turboladern übertragen kann . . . aber wenn ja, dann könnten Risse drohen, wenn man den Motor mit dem neuen Lader in Rekordzeit warmfährt, um den Lader möglichst schnell im Pmax-Bereich auf Herz und Nieren zu testen.

Ist an diesen Gedanken was dran, oder verhält sich Gußstahl in Sachen thermischer Alterung und Rißanfälligkeit gundlegend anders als Aluguß?

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Hallo Ulf,

ulf wrote:

Ich habe mal gehört, daß BMW vor x Jahren deutschland- oder weltweit auf der Suche nach gebrauchten Zylinderköpfen war, um sie in der Formel 1(?) einzusetzen. Neuteile sollen dafür ungeeignet gewesen sein, weil die fertigungsbedingten inneren Materialspannungen bei den Rennbelastungen ständig zu Rissen geführt hätten.

da gings um die Grauguß-Motorblöcke der 1,6er Modelle, die aufgebohrt und mit kürzerem Hub (1,5l-Limit) im Rennbetrieb gnadenlos aufgeblasen bis zu 1200PS leisteten. Die fabrikneuen Blöcke wären bei sowas anscheined geplatzt.
Generell werden alle Gußteile im Maschinenbau "gealtert", indem man sie vor der Bearbeitung mehrere Monate ins Freie stellt, wenns sehr eilig ist, werden die Teile künstlich gealtert, indem sie wiederholt aufgeheizt und abgekühlt werden. Ich bin sicher, die Hersteller von Turboladeren machen das nicht anders. Die hätten sonst ne Reklamationsrate, daß sie den Laden zumachen könnten.

Quote:

Ist an diesen Gedanken was dran, oder verhält sich Gußstahl in Sachen thermischer Alterung und Rißanfälligkeit gundlegend anders als Aluguß?

ja, das verhält sich grundlegend anders, wobei ein Turbinengehäuse sicher nicht aus Gußstahl (richtig heißt das übrigens Stahlguß ) besteht, sondern aus Grauguß (kann man hören, wenn man mit nem Schraubenzieher dranklopft. Machts "pling", ists Stahl, machts "plock", ists Guß). Auch einzelne Legierungen unterscheiden sich im alterungsverhalten.
Aber es ging ja bei der BMW-Aktion wie gesagt nicht um Alu, sondern um Grauguß.


Gruß Uli (fast 10 Jahre 02er BMW gefahren)

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Uli S. wrote:

Aber es ging ja bei der BMW-Aktion wie gesagt nicht um Alu, sondern um Grauguß.

Hi Uli,

dann hab ich da wohl was durcheinandergeworfen . . . schön, daß du Dich wenigstens anhand des Herstellers an die Aktion erinnert hast

Quote:

Generell werden alle Gußteile im Maschinenbau "gealtert", indem man sie vor der Bearbeitung mehrere Monate ins Freie stellt, wenns sehr eilig ist, werden die Teile künstlich gealtert, indem sie wiederholt aufgeheizt und abgekühlt werden. Ich bin sicher, die Hersteller von Turboladeren machen das nicht anders. Die hätten sonst ne Reklamationsrate, daß sie den Laden zumachen könnten.

Ah ja.

Wenn man also besonders vorsichtig sein will (und dem Laderhersteller nicht ganz traut), sollte man also einen neuen Lader erstmal auf ein paar Fahrten an die thermischen Belastungen am Motors vor-gewöhnen, bevor man das erste Mal länger Vollgas gibt?
So wie ich Dich verstanden habe, müßte man durch so ein "thermisches Einfahrritual" die statistische Wahrscheinlichkeit von Rissen am Krümmer / Lader senken können?


Und jetzt zum OT, weils gerade paßt:

Quote:

ja, das verhält sich grundlegend anders, wobei ein Turbinengehäuse sicher nicht aus Gußstahl (richtig heißt das übrigens Stahlguß ) besteht, sondern aus Grauguß

Hm, dann hat man also beim TDI vom Block über ZK zum Auspuff (Lader) die Materialpaarungen Graugß / Alu / Grauguß, mit erheblich unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten (IIRC) und entsprechenden Scherbelastungen der Dichtungen.

Warum baut man den ZK denn nicht auch kurzerhand aus Grauguß?
Beim Diesel käme es auf die paar Mehr-kg nicht mehr an, aber der Aufwand für die Entwicklung entsprechend robuster Dichtungen könnte doch erheblich kleiner gehalten werden?

[Translating...]Hallo Ulf,

wenn ich nen Meister richtig verstanden habe,

wandert der ZK zur Bezugsfläche ZKD (beide ALU) nicht unerheblich bei thermischer Verformung

-> Rillen/Riefenbildung im weichen ZK eingeschlossen

\\spekulier

Das wird aber scheinbar gerne in Kauf genommen, da man vielleicht bei nem Graugusskopf entsprechend größere 'Wanderwege' gegen die Dichtung in Kauf nehmen muss, was hieße, dass dies auf Kosten der ZKD ginge, und diese sich viel regelmässiger (alle 50t vielleicht) zerlegt.

[Translating...]

Hallo Ulf,

Quote:

dann hab ich da wohl was durcheinandergeworfen . . . schön, daß du Dich wenigstens anhand des Herstellers an die Aktion erinnert hast

hat mir damals ein Autocrossfahrer erzählt, der mitgekriegt hat, daß ich nen alten 1,6er Block in den Schrott geschmissen hatte. War natürlich zu spät, deshalb weiß ichs noch (zu späte Sachen vergeß ich nie; Sachen, die für die Zukunft wichtig sein könnten, dagegen schon...). Zur Sicherheit hab ich dann noch etwas gegoogelt, damit ich hier keinen Usinn verzapfe

Quote:

Wenn man also besonders vorsichtig sein will (und dem Laderhersteller nicht ganz traut), sollte man also einen neuen Lader erstmal auf ein paar Fahrten an die thermischen Belastungen am Motors vor-gewöhnen, bevor man das erste Mal länger Vollgas gibt? So wie ich Dich verstanden habe, müßte man durch so ein "thermisches Einfahrritual" die statistische Wahrscheinlichkeit von Rissen am Krümmer / Lader senken können?

beim 02er ist mir mal ein Krümmer gerissen, der war da aber schon 12 Jahre alt. Meinem Bruder ist einer im 90PS-2er Golf gerissen, auch 10 Jahre alt. Ich schätze, daß lokale Temperaturunterschiede im Betzrieb bei solchen Teilen schlimmer sind als die verbleibenen Spannungen vom Herstellungsprozeß. Bei nem Motorblock für nen Renn-Turbo siehts anders aus, der wird weniger durch Temperaturunterschiede als vielmehr mechanisch irrsinnig belastet, da dürfen keine Restpannungen drin sein.

Quote:

Hm, dann hat man also beim TDI vom Block über ZK zum Auspuff (Lader) die Materialpaarungen Graugß / Alu / Grauguß, mit erheblich unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten (IIRC) und entsprechenden Scherbelastungen der Dichtungen.

ja. Bei einer angenommenen Motorlänge von 40cm und 100° Temperaturzunahme wächst der Alukopf theoretisch um 0,95mm, der Gußblock nur um 0,42mm. Ein Abgaskrümmer wird aber sicher heißer als der Kopf, so daß der sich u.U. stärker dehnt als der Kopf.

Quote:

Warum baut man den ZK denn nicht auch kurzerhand aus Grauguß?

wegen der Wärmeabfuhr. Früher waren auch PKW-Köpfe aus GG, z.B. beim Mini und bei Opels. Das geht ab ner gewissen Literleistung nicht mehr gut, Benziner neigen dann zum Klopfen, und Diesel??? Eigentlich gar keine so dumme Frage, bei nem Kammermotor versteh ichs ja noch, aber bei nem DI? Da wird der Kopf doch lange nicht so heiß .

Gruß Uli

[Translating...]

Hallo,

mit den Spannungen im Grauguß ist korrekt. Ist bei Maschinenbetten auch so, die werden vor dem Bearbeiten erstmal länger gelagert. wenn nicht, verziehen die sich nachher wie ein Flitzebogen. Das beste für ein Turbograugußgehäuse wäre daher nach dem Einbau ein paar Jahre stehenlassen...
Deshalb ist ein altes, lange abgelagertes Ersatzteil auch nicht schlecht.

Zu der Verwendung von Aluköpfen gibts hauptsächlich zwei Gründe. Das eine ist die Wäremleitfähigkeit da im ZK viel mehr Wärme abgeführt wird als im Block, zum anderen sind weit mehr Gleit und Dichtflächen im ZK genau zu fertigen. Das geht in Alu weit schneller und billiger. Ausserdem lassen sich im Alukopf Alu/Stahl Lagerflächen herstellen, wo bei Guß jedesmal eine Lagerbüchse aus Rotguß oder ähnlich gebraucht wird. Innere Spannungen und Verzug ist bei Alu ein besonders Thema, das hängt extrem von Legierung und Wärmebehandlung ab. Generell ist Alu bei Temperaturwechselbelastung weniger dauerhaft wie Grauguß, aber für ein statistisches Autoleben scheint es zu reichen.

Mit freundlichem Gruß
Christian

[Translating...]

Uli S. wrote:

Bei einer angenommenen Motorlänge von 40cm und 100° Temperaturzunahme wächst der Alukopf theoretisch um 0,95mm, der Gußblock nur um 0,42mm. Ein Abgaskrümmer wird aber sicher heißer als der Kopf, so daß der sich u.U. stärker dehnt als der Kopf.

Aber sicher wird sich der Krümmer nicht immer schön synchron zum Kopf ausdehnen bzw. schrumpfen. Folge: Biege- bzw. Scherbelastungen der Krümmerstehbolzen praktisch bei jeder Temperaturänderung.
Könnte das der Grund sein, warum Bolzen nach höherer Laufzeit bei einem Krümmer- / Laderwechel schon bei leichten Lösemomenten einfach abscheren?

Wenn man annimmt, daß die Relativbewegungen durch die Wärmedehnung außen am Krümmer + Block am stärksten sind, wird auch plausibel, daß Dir in dem Link einer der äußeren Bolzen verreckt ist.

Gibts denn irgendeine Anzugstaktik für die Krümmerschrauben oder andere Tricks, um das Problem zu verringern?