TDI Chiptuning: 10 PS legal increase = Done

Hello,

Just now, I found a great performance chart online that shows legal horsepower scams:
The measured 161 PS are converted to sea level and 20°C, taking into account the ambient temperature and air pressure (42°C / 979 mbar), where a naturally aspirated engine apparently requires 171 PS according to the standard correction factors.

What does the 9N-ASZ software actually tell us?
The torque limiter does not have an ambient pressure correction, and the full load pressure is maintained down to 980 mbar ambient pressure.

42°C air temperature (in March - what kind of sauna is the test stand in? (Or are they measured somewhere in the intake duct?) The LLTs will barely reach 80°C under full load on the test stand within a few seconds, at which point the thermal protection measures begin to reduce the amount.

Therefore, the tested TDI under (vacuum) normal conditions would no longer consume any diesel, would not have any more boost pressure of mbar, and thus would not deliver the tired 161 hp as measured.
A chip tuner who is knowledgeable about the software also knows this (or at least knows where to look).

However, one can enter 10 PS more as the standard performance and represent one's own advertising of 170 PS as achieved, based on a standard that does not recognize TDIs.

If we assume that a healthy ASZ typically produces around 140 horsepower, then the tuner has only added around 21 real horsepower – and can proudly point to almost double the gain on paper:
171 measured standard horsepower minus 130 catalog horsepower = 41 horsepower tuning success!

The moral of the story?
The world wants to be screwed, and anyone who doesn't participate is to blame

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Ich weiß nur das es ein unterschiede bei den Messungen gibt, es gibt ne Messung nach EG-Norm, diese fällt in der Regel höher aus, der seriöse Tuner jedoch misst nur nach DIN. bei meiner Messung hätte ich damals auch nach EG etwa 170ps gehabt, nach DIN waren es 161. laut dem bekannten von mir werden aber auch Serienfahrzeuge mit der EG-Norm gemessen.

Bei der Lufttemperatur, können sie ja nur LLT genommen haben, bei 42°C Umgebungstemperatur würde ich mein Auto aus Prinzip schon nicht messen lassen

Hey Ulf,

I have also mentioned this elsewhere (a company in Ulm). Good thing it was in 2001, but it was similar. However, the temperature was okay, but all vehicles that were rolling out of the gate had a recorded air pressure of 945 mBar.

Aron wrote:

I have also mentioned this elsewhere (a company in Ulm) – good thing it was in 2001, but similar pattern. However, the temperature was okay, but all vehicles that were rolling out of the gate had a recorded air pressure of 945 mBar.

Hi Aron,

a company in Ulm... let me guess, chip tuning is not offered there?

Edit:
945 mbar is actually the average ambient pressure at an altitude of 540 meters above sea level, and this corresponds to approximately Ulm.
This results in a Pnorm surcharge of approximately 7% on the measured result, which, as mentioned earlier, does not have a real basis in TDIs (at least partially).

ulf wrote:

a company in Ulm... let me guess, chip tuning is not offered there? Edit: 945 mbar is actually the average ambient pressure at an altitude of 540 meters above sea level, and this corresponds to approximately Ulm. This results in a Pnorm-adjustment of approximately 7% on the measured result, which, as mentioned earlier (at least partially), does not have a real basis in TDIs.

Hi,

No, the company name ends with "Motorsport"... I looked at it in a bad way when I left, and that day, according to weather.com, there should have been around 1000 hPa.

Currently, the pressure is even above 1000 hPa. The conversion was 1:1. Even if it's only about 5 paper KW in the end, it's still not nice.

Do the air pressures in the weather data actually correspond to the altitude in some way? Maybe the air pressure sensor only measures in 50mbar increments.

Are there any other ways to on the ?

Aron wrote:

Do the atmospheric pressures in the weather data actually correspond to a certain altitude? Maybe the air pressure sensor only measures in 50mbar increments.

Yes, the pressures are converted to sea level (otherwise the weather maps would show perpetual hurricane lows )

However, the cars must compensate for this by matching the actual thin air in terms of height, so it is correct to measure with the local pressure. The test results are converted to sea level (and 20°C) according to DIN standards - even though this deviates from reality for TDIs.

Quote:

Are there any more ways to harass people on the server?

A lot. It is also quite effective and discreet not to disconnect during installation. This increases the calculated power by adding the losses of the dragged motor.
Gentle (even) braking essentially works the same way.

Conversely, the calculated power output can be somewhat reduced if, instead of simply decoupling, the gearbox is switched to the LL (e.g., as a pre-measurement by a chiptuner ).

BTW: I'm also curious to know what the approximate performance gain would be between "rolling out with gear without decoupling" and "rolling out in LL" without any modifications to the engine. . .

Was sagt uns aber die 9N-ASZ-Software?
Die Drehmomentbegrenzung hat keine Umgebungsdruck-Korrektur, und der volle Ladedruck wird hinab bis 980 mbar Umgebungsdruck gehalten.


Wo fragt der Wagen den den aktuellen QNH/QFE ab? Ich dachte der geht immer um den hinterlegten Faktor (bein ASZ um 1,3 bar) über den tatsächlichen Umgebungsdruck.

Von daher sollte auf der Großglocknerstrasse bei 2500m auch nur einen Absolutdruck ca. 2,0 bar im Saugrohr herrschen, und nicht die 2,3bar bei Meereshöhe?
Dahingehend wäre der Tuner, der dort oben seine Bastelbude betreibt, schon angehalten umzurechnen, weil er sich sonst ins eigene Fleisch schneidet.

Oder reden wir wieder aneinander vorbei ?
Vielen Dank für Deine Antwort

Gruß Oben...

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ObenbeiMutti wrote:

Wo fragt der Wagen den den aktuellen QNH/QFE ab?

Er fragt nur das QFE (aktueller Außendruck) ab, per Sensor im MSG.

Quote:

Ich dachte der geht immer um den hinterlegten Faktor (bein ASZ um 1,3 bar) über den tatsächlichen Umgebungsdruck.

Nein, im LD-Soll-KF stehen absolute Druckwerte, wie sie auch beim Loggen rauskommen.
Das maximale LD-Soll wird aber durch ein Schutz-KF beschnitten, über das aus Außendruck (ebenfalls als Absolutwert, logo) und Drehzahl ein max. LD-Soll erstellt wird.

Quote:

Von daher sollte auf der Großglocknerstrasse bei 2500m auch nur einen Absolutdruck ca. 2,0 bar im Saugrohr herrschen, und nicht die 2,3bar bei Meereshöhe?

Ja, so in etwa.

Quote:

Dahingehend wäre der Tuner, der dort oben seine Bastelbude betreibt, schon angehalten umzurechnen, weil er sich sonst ins eigene Fleisch schneidet.

Grundsätzlich richtig. Aber der Höhen-Leistungsverlust von TDIs folgt grundsätzlich nicht den einfachen Umrechnungsfaktoren der Benzinsauger-Norm: im Ergebnis werden TDIs (je nach Software! - soweit ich sie verstehe) frühestens unterhalb ~ 950 mbar Außendruck schwächer, wo Benzinsaugern schon ca. 6% Leistung fehlen.

[Translating...]jetzt hab ichs geschnallt, vielen Dank..

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ulf wrote:

... Aber der Höhen-Leistungsverlust von TDIs folgt grundsätzlich nicht den einfachen Umrechnungsfaktoren der Benzinsauger-Norm ...

Deshalb gibt es auf ordentlichen Prüfstanden auch Tabellen für die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit vom Fahrzeug. Meist sind die Bedeiner aber nur zu faul diese nachzuschalgen .....

[Translating...]

Bertil wrote:

Deshalb gibt es auf ordentlichen Prüfstanden auch Tabellen für die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit vom Fahrzeug. Meist sind die Bedeiner aber nur zu faul diese nachzuschalgen .....

Aah, jetztverstehe ich auch, warum manche TDI-Protokolle nur minimale Differenzen zwischen Pmot und Pnorm zeigen, obwohl Umgebungsdruck und -temperatur eigentlich ähnlich saftige Zuschläge wie im o.a. Diagramm zulassen würden.

meines Wissens gibt es eine etwas geeignetere Kennzahl, die von Maschinenbauern in diesem Zusammenhang lieber verwendet wird als das Drehmoment: Der Zugkraftüberschuss.

Ich kann nicht mit Formeln dienen, aber so weit ich verstanden habe, besteht das Argument gegen das Verwenden des 'Drehmoments' als Mass für das Beschleunigungsempfinden darin, dass die bewegliche Massen des Motors auch einen 'dynamischen Widerstand' gegen eine Drehzahländerung haben, also ein Motor dem man die doppelte Schwungmasse wie einem anderen verpaßt beschleunigt bei gleichem Drehmoment schlechter.

Das müßte sich auch auswirken, weil Diesel wegen der höheren Verbrennungsdrücke stabilere Pleuel, Kurbelwell, etc brauchen, was die Vergleichbarkeit zwischen Benzinern und Dieseln zusätzlich erschwert.


Vielleicht schönt man sein Ergebnis, wenn das nicht berücksichtigt wird. Es würde auch schön das Zähwerden mancher Diesel erklären.

Maschinenbauer? Weiß wer was?

I would like to raise another point, although this one goes in the opposite direction:

Someone who conducted {TRAINING} here in the area (from Coburg) once made an interesting observation.
Larger motorizations, such as the M3, are often used for various examples and are frequently tested on test benches.
The E90 must be what everyone was talking about when the information came out:
Due to the OBD2 requirement, the tester must be connected when performing the inspection, after which the engine meets the Euro 4 emission standard. If the tester is disconnected, the engine no longer meets this standard. However, when measuring the power output with the connected tester on the test bench, 20KW less power is recorded than should be the case. Without the tester, the power output is correct.

I wasn't actually present, I only heard about it from the lecturer who conducts the AU training courses.
No, this isn't an April Fools' joke, I find it harsh that the manufacturers are being forced to comply, of course, the diagnostic cycle requires the OBD2 protocol, so the problem has essentially been solved.

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ObenbeiMutti wrote:

Das mit den 7,8% -> 10PS Serienstreuung beim ASZ möchte ich trotzdem nicht glauben wollen. Hergeschenkt oder schlechtreferenziert wird herstellerseitig nichts! Dazu passen die GPS-geloggten Vmaxe einfach zugut zu den Werksangeben, Serienbereifung vorausgesetzt. Meiner läuft lt. GPS exakt 1,0 km/h schneller, bei überfüllten Reifen.

Vmax in freier Wildbahn kannst Du meistens in die Tonne treten, weil jeder Hauch Gegen- oder Rückenwind 1:1 aufs Ergebnis durchschlägt. Für Mini-Gefälle und -steigungen gilt im Prinzip das Gleiche.

Mein Polo hat im Werkstrimm laut DZR in unzähligen Durchgängen immer zwischen ~ 138 und 143 PS gelegen - und ich habe die Eingaben penibel geprüft: Reifenabrollumfang gemessen, mehrere Wägungen machen lassen usw.

Such mal hier im Forum nach Leistungsstreuung usw.: die meisten Beiträge schlauer Leute bestätigen, daß TDIs im Schnitt die gesetzliche Toleranz von 5(?)% mehr als gut ausnutzen, ausnahmsweise zugunsten der Kunden.

Quote:

Geht den K-Power oder der gute alter DZR darauf eigentlich ein?

Auf die Vmax natürlich nicht, weil das Meßprinzip ja auf Beschleunigung beruht.

The E90 must be what everyone was talking about when the news came out:
Due to the OBD2 requirement, the tester for the MOT (annual vehicle inspection) must be connected. Once the tester is disconnected, the engine no longer meets the Euro 4 emission standard. However, when measuring the power with the connected tester on the test bench, 20KW less power is recorded than it should be. Without the tester, the power is correct.

Hello Aron,

no, this definitely doesn't exist anymore!

Cycle detection has been possible before. However, this was quickly rectified and resulted in hefty penalties.

A vehicle MUST always comply with the emission values of the exhaust cycle today. Therefore, it is not possible to 'switch off' EURO4 emission values without compromising the ABE.
However, one must not assume that emissions are not measured when speeds exceed 120 km/h.

It's nice to be able to generalize this for all manufacturers, that modern 170 horsepower limousines always run at around 230 km/h, and 150 horsepower limousines always run at around 220 km/h

Unfortunately, it's not that simple, because the most important factor in the final speed is the aerodynamic surface area of a vehicle. The air resistance changes quadratically.
The best example of this is the Lancia Delta HF Integrale EVO2: despite 220 horsepower, the engine was unable to accelerate this moving wardrobe to over 215 km/h.
The T5 is another example.
However, the aerodynamic surface areas of modern cars are becoming increasingly similar.

Search for performance variations etc. here in the forum: most contributions from knowledgeable people confirm that TDIs, on average, exceed the legal tolerance of 5(?) by a significant margin, as an exception in favor of customers.

Correct, however, it is also known that TDI engines experience a significant loss of performance over time. Therefore, one could speculate that one would first release more performance, so that at 100,000 km, the specified original performance is almost still present.

Best regards,
Jochen

[Translating...]

Hi Jochen,

Quote:

richtig, jedoch ist auch bekannt, das die TDI übermässig Leistung im Laufe des Motorlebens verlieren.

also ich merke davon nix... trotz 241.000km. LMM-Problem mit zu geringen Meßwerten und daher ständigem Fahren in der Rußbegrenzung scheint auch eher einzelne Baujahre zu betreffen. Kann jedenfalls nicht behaupten, daß alle älteren TDIs da drunter leiden.

Leistungsverlust vielleicht eher bei den DPF Dingern, die mit zunehmenden Alter unter Verstopfung leiden
Hatte schon neue 140PS 2.0 TDIs mit DPF da, die gingen für 140PS + Toleranz definitiv zu gut.

Grüße, Rainer