Performance loss TDI even at maximum speed

Hello,

My brother has a Golf IV TDI, manufactured in 1998, with 66 kW and 215,000 km.

If you accelerate quickly, you'll notice from the 4th gear that around 2500 RPM, the performance decreases, as if you were gently taking your foot off the accelerator. Afterwards, the vehicle continues to accelerate (but not as quickly). The same applies to the 5th gear. However, the maximum speed will be reached.

The entire process is not dependent on engine speed. If you press the accelerator pedal again after the power decreases, you will experience a brief burst of power for a few seconds before it decreases again. This can be repeated multiple times, even at higher speeds.

I haven't found any relevant entries here in the forum. In the other cases, one always had to restart the engine immediately. This is not the case here.

The engine has never had any problems, except for one time when the turbocharger failed. We drove through the Kassel mountains at 220 km/h according to the speedometer. After a restart, it started working again. So, it was probably the emergency plan.

Does anyone have any ideas?

Greetings
Wurstblinker

[Translating...]Hi,
kling so, als würde die Einspritzmenge zurückgenommen, weil nicht genug Luft vorhanden ist
bzw. zu sein scheint.
- Luftmassenmesser
- undichte Abgasrückführung
- zugesetzter Luftfilter
- versottete 'Atemwege'

Je nach schraublust nachsehen und ggf. instandsetzen.
Ansonsten am besten mal mit VAG-COM den Fehlerspeicher auslesen (ob halt was drinsteht)
und die relevanten Anzeigegruppen einem Soll - Ist Vergleich unterziehen.

Gruss Rudi

Wurstblinker wrote:

I haven't found any relevant entries here in the forum. . .

Hi

If Rudis Tips don't lead to success, there are, of course (unfortunately), still more options:
-> Technical Article on Troubleshooting with VAGCOM.

By the way, the power loss can also be present in the lower gears, but you don't really notice it there because there is almost no air resistance braking . . .

Hi,

My dog has the exact same behavior. Except for the emergency shutdown.
Since I also have an LDA in the car, it's very easy to see what's happening at that moment:
One gives gas and the boost pressure increases quickly depending on the speed and gear. In my case, it reaches values of around 1.4 bar. And that for about 3 seconds. Then it suddenly drops back to around 0.5 bar of boost pressure, and then slowly rises back to 0.9 bar as the engine speed increases. At the moment when the boost pressure drops, I also notice how suddenly the power decreases. Especially during overtaking maneuvers on country roads or on the acceleration lane of the highway entrance.
As a cause, I suspect a difficult-to-operate VTG mechanism. 'However, this has already been checked at the workshop, but they didn't find anything.'

I achieve the maximum acceleration by never applying full throttle, but instead applying approximately half throttle until the first 'drop in boost pressure' occurs. Then I apply full throttle, and the boost pressure quickly builds up to 0.9-1 bar. Since the overshoot is not so large, the control unit does not react so strongly, and the charging pressure only drops temporarily below 0.9 bar.

'In some way, it's really bad, but what can you do? According to the test results, the pressure is 0.9 bar at 3000 RPM, which means it's okay.' - Statement from the workshop.

Since my car is also a company car, I can't do any repairs myself and I'll probably have to accept that.

Regarding your issue: It seems the control mechanism is functioning even worse for you than it is for me. Therefore, he eventually responds with an emergency shutdown to counteract the excessively high boost pressure.
You can probably understand this best with a boost pressure gauge. You can find one on eBay. You can simply attach a hose and a syringe needle to the rubber hose before the intake manifold (just poke it in on the inside of the curve so that not so much oil comes out).
So habe ich es auch gemacht und seit über 1 Jahr im Betrieb.

Greetings

Eike

[Translating...]Hi zusammen.

Also euer Problem kenne ich auch. Ich hab das auch schon mal gepostet.
Bei meinem AFN im Golf 3 ging der Ladedruck auch bis 1,4 hoch, ist dann auf 0,6 gefallen und mit steigender Drehzahl wieder auf 1 bar gestiegen. Auch das mit erst Halbgas und dann bei vollem Druck Vollgas trifft bei mir zu.

Habe das Problem jetzt behoben. Bei mir lag es wohl am Luftmassenmesser. Hab den mal sauber gemacht und jetzt läuft er wieder wie neu.
Am Lader lag es bei mir nicht, weil der ganz neu war.



Gruß Ralf

PS: Könnt ihr mal posten wenn´s bei euch auch daran lag!

[Translating...]Hi,

habt Ihr alle denn auch das Magnetventil zur Ladedruckbegrenzung als Ursache ausgeschlossen?
Das ist nämlich häufig der Grund für die beschriebenen Symptome.
Kostet nicht viel (10-15 Euro) und sollte man testweise mal tauschen.

[Translating...]

Hallo Ralf und Wurstblinker,

Golfmann wrote:

Hi zusammen. Also euer Problem kenne ich auch. Ich hab das auch schon mal gepostet. Bei meinem AFN im Golf 3 ging der Ladedruck auch bis 1,4 hoch, ist dann auf 0,6 gefallen und mit steigender Drehzahl wieder auf 1 bar gestiegen. Auch das mit erst Halbgas und dann bei vollem Druck Vollgas trifft bei mir zu. Habe das Problem jetzt behoben. Bei mir lag es wohl am Luftmassenmesser. Hab den mal sauber gemacht und jetzt läuft er wieder wie neu. Am Lader lag es bei mir nicht, weil der ganz neu war. Gruß Ralf PS: Könnt ihr mal posten wenn´s bei euch auch daran lag!

wenn es bei Dir am Luftmassenmesser lag, freß ich nen Besen.
Purer Zufall, daß es nach der Reinigung nicht mehr auftritt.

meiner Meinung nach können bei Ladedruckregelproblemen folgende Ursachen vorliegen:
- VTG klemmt mechanisch
- Unterdruckdose defekt
- Unterdruck-Verschlauchung defekt/undicht/geknickt
- Ladedrucksensor/Verkabelung defekt
- Magnetventil Ladedruckregelung defekt

Das Problem von Wurstblinker hört sich wie ein verstopfter Dieselfilter oder eine defekte Tankentlüftung an.
@Wurstblinker, was sagt der Fehlerspeicher direkt nach Auftreten des Fehlers?

Grüße, Rainer

[Translating...]Hallo Markus.

Also das Magnetventil ist bei mir auch ganz neu. Daran kann es auch nicht liegen.
Da die Motoren so weit ich weiß aber alle mit VTG Lader sind???, kostet das Ventil nicht 10- 15 Euro sondern ich glaube ca 68.-
Ist auf jeden Fall sehr teuer.

Gruß Ralf

[Translating...]Hallo,

ich (der Bruder) schreibe mal selber. Also, vielen Dank für die Antworten. Ich habe in der Zwischenzeit mal einiges ausprobiert:

1. Luftfilter und Luftmassenmesser gereinigt - keine Verbesserung
2. Schlauch vom Abgasrückführungsventil abgezogen - macht auch keinen Unterschied
3. Kraftstofffilter gewechselt, das Rohr vor dem Luftfilterkasten gereinigt (da ist bei einigen Modellen ein kleines Sieb drin, davor sammelt sich im Laufe der Zeit viel Dreck) - keine Verbesserung

Den Fehlerspeicher habe ich auch auslesen lassen. Der zeigt keinen Fehler an.
Der nette Mann von VW meinte noch, das ein Fehler angezeigt werden müsste, wenn das Gestänge der VGT klemmt. Dann kann ich das wohl auch als Fehlerquelle ausschließen, oder?

Was kostet eigentlich der LMM? Der VW-Mann meinte auch gleich, das dies oft eine Fehlerquelle sei.

Gruß Malte

[Translating...]

Hi,

Wurstblinker wrote:

... Den Fehlerspeicher habe ich auch auslesen lassen. Der zeigt keinen Fehler an. Der nette Mann von VW meinte noch, das ein Fehler angezeigt werden müsste, wenn das Gestänge der VGT klemmt. Dann kann ich das wohl auch als Fehlerquelle ausschließen, oder?

Nein, der Mann hat Dir Unsinn erzählt. Lies und verstehe den Fachartikel zur VTG.

Wurstblinker wrote:

Was kostet eigentlich der LMM? Der VW-Mann meinte auch gleich, das dies oft eine Fehlerquelle sei.

Teuer.

Grüße, Rainer

[Translating...]

Hi,

Wurstblinker wrote:

Was kostet eigentlich der LMM?

so zwischen 270 und 290 Euro. Bei einem großen I-Net Auktionshaus kannst du neue LMMs schon für 150 Euro und wenig gebrauchte schon für 70 Euro bekommen. Eine wietere Möglichkeit ist der DC LMM (hier im Forum schon diskutiert). doch damit scheint der Durchzug in unteren Drehzahlen schlechter zu sein.

[Translating...]

Und deshalb-> unbedingt eine Meßfahrt machen, dabei Ladedruck und Luftmassenwerte beachten.

Nicht vergessen die Rahmenbedingungen einzuhalten, siehe auch der fachartikel mit den Sollwerten der verschiedenen Motoren.

Schau Dir auch mal an, wie sich das System einschwingt, indem Du bei 3000min ^-1 Vollgas gibst und den Einregelvorgang des Ladedrucks beobachtest.

Grüße, Rainer

[Translating...]

Hallo

hört sich ähnlich an, wie bei mir (G IV '98 ALH 98Tkm):
Habe ein Beschleunigungsloch zwischen ca 2500 und 3000 U/min, hier läßt der Durchzug schlagartig deutlich nach. Oberhalb der Drehzahl geht es dann schlagartig wieder besser und daher wird auch die Höchstgeschwindigkeit erreicht.
Auffällig ist : es tritt nur im 4. und 5 Gang auf, wenn ich voll durchbeschleunige (von unten heraus) und insbesondere bei starker Last (viele Personen, Gepäck oder Steigung).

Für mich kommt eigentlich auch nur der Ladedruck in Frage. Die AGR möchte ich auch nicht ausschließen, da sie ja in dem Drehzahlbereich aktiv sein sollte (habe meine vor ca. 20 TKm mal gereinigt - wer weiß, vielleicht is sie schon wieder soweit). Ansonsten scheint mir die VTG -Verstellung plausibel, kann halt nicht sauber nachgeführt werden, weil sie klemmt.

Das VTG-Ventil hatte vor einiger Zeit auch schon mal einen sporadischen Kurzschluß nach Masse als Fehlereintrag, daher bleibt es auch noch ein potentieller Kandidat.

Leider habe ich immer noch keine Diagnosemöglichkeit : (

By the way: Kann man mit der Testversion von VAG-Com eigentlich auch Daten loggen oder benötigt man dafür eine andere Version?

[Translating...]Die Testversion von VAG-COM reicht zum Daten loggen aus. Eine grafische Auswertung ist über VAG-COM jedoch IMHO nur in der Vollversion möglich. Aber wer mit Excel Diagramme erstellen kann benötigt nur die Demo-Version.

Hi,

I experienced the exact same effect with my AFN.
(and I still have it - I was currently searching until 1:00 AM yesterday and collected data)

Initially, it accelerates well, but then it feels like you're losing power.

VAG-COM: (Demo is sufficient) ESP control is at its limit (96%), Injection timing: Initially increases together with the target value, then drops rapidly immediately, to a few degrees before the target (OT), while the target value is approximately 15. The drop in the 'early setting' is then noticeable like releasing the gas pedal. Max injection volume, LMM (lambda sensor), etc. has already been checked and is OK.

Furthermore, the box would sometimes not start immediately if he had been standing there for a while.

Solution to the puzzle: 2 errors.

1. ESP is, according to the timing check, too late from the factory settings. (Unlocked with VAG-Com.) The fuel injection is therefore at its maximum. However, with the spray adjustment, a value of approximately 13 degrees can still be achieved, even if everything else is correct. The decrease in 'initial setting' can be explained by this.
2. Leaking fuel line / High suction resistance. / Fuel line disconnected.
The ESP is constantly drawing in more air as it sucks on the fuel line. 'This is fine, the pump is full, there's no air in the line.'
Acceleration:
The engine revs up, building pressure in the pump used for adjusting the fuel spray, and the car accelerates normally.
Due to the much higher vacuum on the line, it suddenly sucks in air. The air in the ESP causes the internal pressure to collapse almost immediately. The spray adjustment almost reaches 0 degrees, which feels like gas being released.

How can you determine if it's the same for you? :
Simply observe how the fuel injection begins and behaves, and whether the fuel injection adjustment still has a range of control at full throttle/high RPM, or if it sticks at the limit (more than 90%).

As mentioned above, I still have the problem partially because I unfortunately didn't receive either the fuel hose or clamps at night.

How can this be tested further? :
Diesel fuel in the tank, connect the fuel line, test drive and monitor to see if anything improves.

Question to everyone:

1. Is it normal that the default settings of the ESP shift over time, or could this be due to the workshop that last replaced the timing belt?

2. Is there anything in the tank, or around the tank, that could be causing a blockage?

garth.brooks wrote:

2. Leaking fuel line / High suction resistance. / Fuel line disconnected. The ESP is constantly drawing in more air as it sucks on the fuel line. "This is fine, the pump is full, there's no air in the line." Acceleration: The engine revs up, building pressure in the pump used for adjusting the fuel spray, and the car accelerates normally. Due to the much higher vacuum on the line, it suddenly sucks in air. The air in the ESP effectively collapses the internal pressure. The spray adjustment almost reaches 0 degrees, which feels like gas being released.

Hi

This essentially confirms my theory in
/viewtopic.php?t=3111

Do you think so too?