Perdita di potenza TDI anche a velocità massima

Ciao,

Mio fratello ha una Golf IV TDI, anno 1998, 66 kW, 215.000 km.

Se accelera rapidamente, si nota fin dal 4° rapporto che, a partire da circa 2500 giri/min, la potenza diminuisce, come se si stesse leggermente togliendo il piede dall'acceleratore. Successivamente, il veicolo continua ad accelerare (ma non più velocemente). Lo stesso avviene nel 5° rapporto. Tuttavia, si raggiungerà la massima velocità.

Questo non dipende dalla velocità. Se si preme nuovamente l'acceleratore dopo che la potenza diminuisce, si ottiene nuovamente una breve accelerazione, che però poi di nuovo diminuisce. Questo può essere ripetuto più volte, anche a velocità elevate.

Non ho trovato articoli pertinenti qui nel forum. Negli altri casi, era sempre necessario riavviare il motore. Questo non è qui.

Il motore non ha mai avuto problemi, a parte una volta, quando la turbina si è bloccata. In quel caso, siamo riusciti a superare le montagne di Kassel a 220 km/h, come indicato dal tachimetro. Dopo un riavvio, ha ripreso a funzionare normalmente. Quindi, probabilmente si trattava di un piano di emergenza.

Ha qualcuno un'idea?

Saluti
Luci per auto

[Traduzione in corso...]Hi,
kling so, als würde die Einspritzmenge zurückgenommen, weil nicht genug Luft vorhanden ist
bzw. zu sein scheint.
- Luftmassenmesser
- undichte Abgasrückführung
- zugesetzter Luftfilter
- versottete 'Atemwege'

Je nach schraublust nachsehen und ggf. instandsetzen.
Ansonsten am besten mal mit VAG-COM den Fehlerspeicher auslesen (ob halt was drinsteht)
und die relevanten Anzeigegruppen einem Soll - Ist Vergleich unterziehen.

Gruss Rudi

Wurstblinker ha scritto:

Non ho trovato risultati pertinenti in questo forum. . .

Ciao

Sei i suggerimenti di Rudi non dovessero portare al successo, ovviamente (purtroppo) ci sono ancora altre possibilità:
-> Articolo tecnico sulla risoluzione dei problemi con VAGCOM.

A proposito, anche la perdita di potenza potrebbe essere presente nelle marce basse, ma non si nota così tanto, perché quasi nessun attrito dell'aria la rallenta...

Ciao,

Anche il mio ha esattamente lo stesso comportamento. Ad ecce, tranne il funzionamento di emergenza.
Dato che ho anche un LDA in auto, è possibile vedere molto chiaramente cosa sta succedendo in quel momento:
Si aumenta l'acceleratore e la pressione di sovralimentazione aumenta rapidamente a seconda della velocità e della marcia. Nel mio caso, raggiunge valori di circa 1,4 bar per circa 3 secondi. Quindi, improvvisamente, torna a circa 0,5 bar e poi aumenta gradualmente fino a 0,9 bar con l'aumento della velocità del motore. Nel momento in cui la pressione di sovralimentazione diminuisce bruscamente, noto anche improvvisamente la perdita di potenza. In particolare durante le manovre di sorpasso sulla strada statale o sulla corsia di accelerazione dell'autostrada.
Come causa, indago su un guasto meccanico del VTG. Anche se è stato controllato dal meccanico, ma non hanno trovato nulla.

La massima accelerazione si ottiene evitando di premere sempre il gas a fondo, ma applicando prima circa la metà dell'acceleratore fino al raggiungimento del primo 'calo della pressione del turbo'. Successivamente, si preme completamente il gas e la pressione del turbo aumenta rapidamente fino a 0,9-1 bar. Poiché l'oscillazione di sovralimentazione non è così ampia, l'unità di controllo non reagisce così fortemente e la pressione di carica scende solo temporaneamente sotto i 0,9 bar.

In qualche modo, è decisamente un problema, ma tanto vale. 'Secondo i test, a 3000 giri/min si ottengono 0,9 bar di pressione di sovralimentazione, quindi è tutto a posto.' - Dichiarazione del meccanico.

Dato che la mia auto è anche un'auto aziendale, non posso fare le riparazioni da solo e dovrò probabilmente accettare la situazione.

Riguardo al tuo problema: Sembra che il tuo sistema funzioni ancora peggio di quello mio. Di conseguenza, reagisce in un secondo con la procedura di emergenza per contrastare l'eccessivo aumento della pressione.
'È possibile capirlo meglio con un indicatore di pressione di carica. Ne puoi trovare uno su eBay.' Puoi farlo facilmente con una tubatura e una siringa direttamente al tubo in gomma prima del collettore di aspirazione (semplicemente infilzando all'interno della curva per evitare che ne fuoriesca troppo olio).
Così ho fatto anch'io e lavoro in questo ambiente da oltre un anno.

Saluti

Eike

[Traduzione in corso...]Hi zusammen.

Also euer Problem kenne ich auch. Ich hab das auch schon mal gepostet.
Bei meinem AFN im Golf 3 ging der Ladedruck auch bis 1,4 hoch, ist dann auf 0,6 gefallen und mit steigender Drehzahl wieder auf 1 bar gestiegen. Auch das mit erst Halbgas und dann bei vollem Druck Vollgas trifft bei mir zu.

Habe das Problem jetzt behoben. Bei mir lag es wohl am Luftmassenmesser. Hab den mal sauber gemacht und jetzt läuft er wieder wie neu.
Am Lader lag es bei mir nicht, weil der ganz neu war.



Gruß Ralf

PS: Könnt ihr mal posten wenn´s bei euch auch daran lag!

[Traduzione in corso...]Hi,

habt Ihr alle denn auch das Magnetventil zur Ladedruckbegrenzung als Ursache ausgeschlossen?
Das ist nämlich häufig der Grund für die beschriebenen Symptome.
Kostet nicht viel (10-15 Euro) und sollte man testweise mal tauschen.

[Traduzione in corso...]

Hallo Ralf und Wurstblinker,

Golfmann ha scritto:

Hi zusammen. Also euer Problem kenne ich auch. Ich hab das auch schon mal gepostet. Bei meinem AFN im Golf 3 ging der Ladedruck auch bis 1,4 hoch, ist dann auf 0,6 gefallen und mit steigender Drehzahl wieder auf 1 bar gestiegen. Auch das mit erst Halbgas und dann bei vollem Druck Vollgas trifft bei mir zu. Habe das Problem jetzt behoben. Bei mir lag es wohl am Luftmassenmesser. Hab den mal sauber gemacht und jetzt läuft er wieder wie neu. Am Lader lag es bei mir nicht, weil der ganz neu war. Gruß Ralf PS: Könnt ihr mal posten wenn´s bei euch auch daran lag!

wenn es bei Dir am Luftmassenmesser lag, freß ich nen Besen.
Purer Zufall, daß es nach der Reinigung nicht mehr auftritt.

meiner Meinung nach können bei Ladedruckregelproblemen folgende Ursachen vorliegen:
- VTG klemmt mechanisch
- Unterdruckdose defekt
- Unterdruck-Verschlauchung defekt/undicht/geknickt
- Ladedrucksensor/Verkabelung defekt
- Magnetventil Ladedruckregelung defekt

Das Problem von Wurstblinker hört sich wie ein verstopfter Dieselfilter oder eine defekte Tankentlüftung an.
@Wurstblinker, was sagt der Fehlerspeicher direkt nach Auftreten des Fehlers?

Grüße, Rainer

[Traduzione in corso...]Hallo Markus.

Also das Magnetventil ist bei mir auch ganz neu. Daran kann es auch nicht liegen.
Da die Motoren so weit ich weiß aber alle mit VTG Lader sind???, kostet das Ventil nicht 10- 15 Euro sondern ich glaube ca 68.-
Ist auf jeden Fall sehr teuer.

Gruß Ralf

[Traduzione in corso...]Hallo,

ich (der Bruder) schreibe mal selber. Also, vielen Dank für die Antworten. Ich habe in der Zwischenzeit mal einiges ausprobiert:

1. Luftfilter und Luftmassenmesser gereinigt - keine Verbesserung
2. Schlauch vom Abgasrückführungsventil abgezogen - macht auch keinen Unterschied
3. Kraftstofffilter gewechselt, das Rohr vor dem Luftfilterkasten gereinigt (da ist bei einigen Modellen ein kleines Sieb drin, davor sammelt sich im Laufe der Zeit viel Dreck) - keine Verbesserung

Den Fehlerspeicher habe ich auch auslesen lassen. Der zeigt keinen Fehler an.
Der nette Mann von VW meinte noch, das ein Fehler angezeigt werden müsste, wenn das Gestänge der VGT klemmt. Dann kann ich das wohl auch als Fehlerquelle ausschließen, oder?

Was kostet eigentlich der LMM? Der VW-Mann meinte auch gleich, das dies oft eine Fehlerquelle sei.

Gruß Malte

[Traduzione in corso...]

Hi,

Wurstblinker ha scritto:

... Den Fehlerspeicher habe ich auch auslesen lassen. Der zeigt keinen Fehler an. Der nette Mann von VW meinte noch, das ein Fehler angezeigt werden müsste, wenn das Gestänge der VGT klemmt. Dann kann ich das wohl auch als Fehlerquelle ausschließen, oder?

Nein, der Mann hat Dir Unsinn erzählt. Lies und verstehe den Fachartikel zur VTG.

Wurstblinker ha scritto:

Was kostet eigentlich der LMM? Der VW-Mann meinte auch gleich, das dies oft eine Fehlerquelle sei.

Teuer.

Grüße, Rainer

[Traduzione in corso...]

Hi,

Wurstblinker ha scritto:

Was kostet eigentlich der LMM?

so zwischen 270 und 290 Euro. Bei einem großen I-Net Auktionshaus kannst du neue LMMs schon für 150 Euro und wenig gebrauchte schon für 70 Euro bekommen. Eine wietere Möglichkeit ist der DC LMM (hier im Forum schon diskutiert). doch damit scheint der Durchzug in unteren Drehzahlen schlechter zu sein.

[Traduzione in corso...]

Und deshalb-> unbedingt eine Meßfahrt machen, dabei Ladedruck und Luftmassenwerte beachten.

Nicht vergessen die Rahmenbedingungen einzuhalten, siehe auch der fachartikel mit den Sollwerten der verschiedenen Motoren.

Schau Dir auch mal an, wie sich das System einschwingt, indem Du bei 3000min ^-1 Vollgas gibst und den Einregelvorgang des Ladedrucks beobachtest.

Grüße, Rainer

[Traduzione in corso...]

Hallo

hört sich ähnlich an, wie bei mir (G IV '98 ALH 98Tkm):
Habe ein Beschleunigungsloch zwischen ca 2500 und 3000 U/min, hier läßt der Durchzug schlagartig deutlich nach. Oberhalb der Drehzahl geht es dann schlagartig wieder besser und daher wird auch die Höchstgeschwindigkeit erreicht.
Auffällig ist : es tritt nur im 4. und 5 Gang auf, wenn ich voll durchbeschleunige (von unten heraus) und insbesondere bei starker Last (viele Personen, Gepäck oder Steigung).

Für mich kommt eigentlich auch nur der Ladedruck in Frage. Die AGR möchte ich auch nicht ausschließen, da sie ja in dem Drehzahlbereich aktiv sein sollte (habe meine vor ca. 20 TKm mal gereinigt - wer weiß, vielleicht is sie schon wieder soweit). Ansonsten scheint mir die VTG -Verstellung plausibel, kann halt nicht sauber nachgeführt werden, weil sie klemmt.

Das VTG-Ventil hatte vor einiger Zeit auch schon mal einen sporadischen Kurzschluß nach Masse als Fehlereintrag, daher bleibt es auch noch ein potentieller Kandidat.

Leider habe ich immer noch keine Diagnosemöglichkeit : (

By the way: Kann man mit der Testversion von VAG-Com eigentlich auch Daten loggen oder benötigt man dafür eine andere Version?

[Traduzione in corso...]Die Testversion von VAG-COM reicht zum Daten loggen aus. Eine grafische Auswertung ist über VAG-COM jedoch IMHO nur in der Vollversion möglich. Aber wer mit Excel Diagramme erstellen kann benötigt nur die Demo-Version.

Ciao,

Ho ottenuto esattamente lo stesso effetto con il mio AFN.
(e e ho cercato e ho trovato, ho cercato e ho raccolto dati fino alle 1:00 di ieri mattina.)

Inizialmente accelera bene, ma poi sembra come se stessi perdendo potenza.

Vag-Com: (La demo è sufficiente) La regolazione dell'ESP è al massimo (96%), il tempo di iniezione aumenta inizialmente insieme al valore desiderato e poi diminuisce rapidamente, fino a circa 15 gradi inferiore al valore ottimale (OT), mentre il valore desiderato rimane a circa 15. La diminuzione dell''iniezione anticipata' è quindi percepibile come se si togliasse il gas. Max quantità di iniezione, LMM ecc. sono già stati controllati e sono OK.

Inoltre, la macchina a volte non partiva immediatamente, soprattutto se era stata ferma per un po'.

La soluzione al mistero: 2 errori.

1. L'ESP è troppo tardi, come dimostra il controllo del tempo. (Attivato con VAG-Com). La regolazione dell'iniezione è quindi al massimo. Tuttavia, con questa regolazione, è possibile raggiungere un valore di circa 13 gradi, anche se 'l'impostazione iniziale' non si spiega in questo modo.
2. Tubo di alimentazione danneggiato / Elevata resistenza al flusso. / Tubo di alimentazione bloccato.
L'ESP aspira sempre più aria, più che aspira dal tubo del carburante. Va bene così, la pompa è piena, non ci sono bolle nell'impianto.
Accelerazione:
Il motore gira a regimi elevati, creando pressione nella pompa utilizzata per regolare l'iniezione, l'auto accelera normalmente.
Grazie all'aumento notevolmente elevato della pressione negativa sulla linea, aspira istantaneamente l'aria, l'aria all'interno dell'ESP collassa quasi istantaneamente, l'impostazione dello spruzzo si avvicina quasi a 0 gradi, il che si sente come se si stesse rilasciando il gas.

Come puoi verificare se anche a te succede? :
Semplicemente osservare il comportamento del flusso di carburante (richiesta/effettivo) e verificare se il regolatore del flusso mantiene un intervallo di regolazione anche a pieno gas/alta velocità, oppure se si blocca all'estremità. (oltre il 90%)

Come accennato in precedenza, ho ancora questo problema in parte, perché purtroppo la notte scorsa non ho ricevuto né il tubo del carburante né le guarnizioni.

Come si può testare ancora? :
Riempire il serbatoio con diesel, collegare il tubo di alimentazione del carburante, effettuare un test di guida e monitorare i risultati per verificare se ci sono miglioramenti.

Domanda a tutti:

1. È normale che l'assetto di serie dell'ESP si sposti nel tempo, oppure è dovuto al fatto che l'officina ha effettuato l'ultimo cambio della cinghia di distribuzione?

2. C'è qualcosa nel serbatoio o intorno al serbatoio che potrebbe ostruire?

garth.brooks ha scritto:

2. Tubo di alimentazione danneggiato / Elevata resistenza al flusso. / Tubo di alimentazione bloccato. L'ESP aspira sempre più aria, più che aspira dal tubo del carburante. Va bene così, la pompa è piena, non ci sono bolle nell'impianto. Accelerazione: Il motore gira a regimi elevati, creando pressione nella pompa utilizzata per regolare l'iniezione, l'auto accelera normalmente. Grazie all'aumento significativo della pressione negativa sulla linea, aspira improvvisamente l'aria, e l'aria all'interno dell'ESP collassa quasi istantaneamente. La regolazione dello spruzzo si abbassa quasi a 0 gradi, il che si sente come se si stesse rilasciando il gas.

Ciao

Questo sembra confermare in linea di massima la mia teoria in
/viewtopic.php?t=3111

Lo vedi anche tu?