Hubraumvergrößerung bei BDH Motor möglich? | Posts 16+

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Das Prüfgerät vom Freundlichen wurde erst vor einer Woche neu geeicht.

Nach meinen Erfahrungen bräuchten weitaus öfter die Anwender solcher und anderer Werkzeuge eine "Eichung". Davon abgesehen ist es in der Praxis ziemlich Wurst ob das Teil nun 30 bar, 31 bar oder 29 bar misst, solange die Messungen reproduzierbare Ergebnisse liefern.

Fakt ist:
- Die Werte der Kompressionsmessung sind "komisch". Über den Grund kann nur spekuliert werden.
- Die Werte der Leerlaufruheregelung passen nicht zur Kompressionsmessung.

Wenn ich sehe, was für ein Müll da z.B. im Web über die einfachsten Hilfsmittel geschrieben wird, wobei eigentlich jeder durch simples Lesen der Bedienungsanleitung (noch besser: Nachdenken) feststellen hätte müssen, daß Käse gemacht und geschrieben wurde... da biegt es mir die Zehennägel nach oben. Von daher bin ich bei der Beurteilung solcher Messungen recht zurückhaltend, solange ich die Person die sie durchgeführt hat nicht einschätzen kann.

Probleme mit der Luftzufuhr (bei richtig durchgeführter Kompressionsmessung und Gerät ok) durch Nockenwellen/Hydros o.ä. sehe ich noch als am wahrscheinlichsten für die gemessenen Druckwerte.
Dennoch würde ich bei einem laufendem Motor, der keine Probleme macht, maximal die Zylinderkopfdeckel abnehmen und schauen, ob die Nockenwellen ok sind.

@amishorty: Warum dokterst Du da so lange herum? Zylinderkopfhaben ab, Nockenwellen und Ventilbetätigungen prüfen, ebenso die Hydros. Alleine bei der aufgewendeten Zeit für die Kompressionsdruckmessungen hätte man locker die ZK-Abdeckungen entfernen können.
Alles ok? Weiterfahren. Defekt? Reparieren...

Und: Durch Ausbauen-/Einbauen werden die Düsenabdichtungen zum Brennraum sicher nicht besser, wurden überhaupt neue Cu-Dichtringe eingesetzt? Fürchte eher nicht...
Oder wurden die Kompressionsmessungen über die Glühkerzenöffnungen gemacht? Wäre mir persönlich als Werkstattmensch zu gefährlich. Glühkerze ab, Problem groß...

Viele Grüße, Rainer

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Danke Rainer für Deine Einschätzung.
Die Messungen mit den Geräten (vorausgesetzt, die Geräte sind einwandfrei ok) sind immer nur so gut wie deren Anwender, da hast Du völlig recht. Meine Vermutung ist nun auch im Bereich der Ventilsteuerung zu suchen. Ich denke, das der 1. und 5. Pott einfach nicht genug Luft bei der Messung bekommen haben, weil eben zu wenig Ventilöffnung. Ein so gravierender Verschleiß an Zylinder 1 und 5 kann ich mir nicht vorstellen.
Die Messung wurde durch die Glühkerzenöffnung gemacht. Vorab wurde ich aber gefragt, ob die Glühkerzen leicht ausschraubbar sind. Da ich sie schon mal raus hatte, konnte ich das natürlich bejahen.
Ich werde heute mal eine LLRR-Messung machen, dann die NW prüfen (lieber wäre mir aber auch noch extra eine Hubprüfung, weiß aber die Werte des Ventilhubs nicht) und die Hydros und Rollenschlepphebel tauschen.
Danach sollte es eine erhebliche Verbesserung der Füllung auf den besagten Zylindern geben. Die Hydros und Hebel haben ja auch schon eine hohe Laufleistung (366'000 km) hinter sich, da kann ein Wechsel nicht schaden.
Sollten sich noch weitere Schäden zeigen, werde ich das hier posten.

Gruß Michi

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Vorab wurde ich aber gefragt, ob die Glühkerzen leicht ausschraubbar sind. Da ich sie schon mal raus hatte, konnte ich das natürlich bejahen.

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Jetzt schau doch erstmal unter die Deckel. Nicht irgendetwas tauschen. Da brauchst du auch erstmal nicht messen. Da du zwei auffällige Zylinder hast müsste nach aller Theorie auch optisch ein Unterschied feststellbar sein. Dann muss geklärt werden was beschädigt ist. Ich tippe mal auf Nocken... Dass Hydros und alles andere bei der LL nicht mehr frisch sind, ist aber auch klar.

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Hier mal einen Log der LLRR von heute nachmittag.

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Das ist kein Log...das sind ein paar Werte für einen Moment. Was ist denn mit Zylinder2, hat der nicht mitmachen wollen?

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Evtl. ist bei dem Motor Zylinder 2 die Referenz (0 mg/H), davon abgesehen sind die Werte unauffällig...

Viele Grüße, Rainer

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@matthias
Dann sei so nett und erkläre mir mal einen Log. Wie lang muss eine Aufzeichnung sein, damit sie sich Log nennen darf?
Und wie Rainer schon anmerkte, sitzt in der Düse des 2.Zylinders der Nadelhubgeber. Deshalb hat er nicht "mitgemacht".
Wenn ich das noch richtig weiß, ist das die Nullwertgrenze. Alle anderen Zylinder machen mit und die Abweichung sollte nicht größer als +-1,5mg/Hub sein.

Eine Erklärung hätte ich aber noch gern.
Diese Nullwertgrenze hat doch sicher auch einen gewissen Hubwert. Der ist ja nicht 0, sondern hat irgend einen festen Wert, z.B. 1,2mg/Hub.
Was ist für den Fall, das sich die Nullwertgrenze verschiebt, ins + oder -. Das kann man doch gar nicht ermitteln, da der Wert der Düse mit dem NHG immer der mit der Nullwertgrenze ist und ja nicht angezeigt wird.
Wenn sich die Nullwertgrenze jetzt in den +-Bereich von sagen wir mal 15,0mg/Hub verschiebt, aus welchen Gründen auch immer, dann kann man das doch nur daran erkennen, das sich alle anderen 5 Werte im +-1,5mg/Hub über oder unter 15,0mg/Hub bewegen.

Ist das jetzt richtig gedacht, oder ein Denkfehler???

Danke für's Lesen

Gruß Michi

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Wenn sich die Nullwertgrenze jetzt in den +-Bereich von sagen wir mal 15,0mg/Hub verschiebt, aus welchen Gründen auch immer, dann kann man das doch nur daran erkennen, das sich alle anderen 5 Werte im +-1,5mg/Hub über oder unter 15,0mg/Hub bewegen. Ist das jetzt richtig gedacht, oder ein Denkfehler???

Ein Zylinder benötigt sagen wir 5mg/H im Leerlauf bei betriebswarmen Motor.
Ist in der Leerlaufruheregelung bei einem Zylinder z.B. + 1,0mg/H hinterlegt, wird dort halt mit 6mg/H eingespritzt. Der Einspritzmengenwert im Messwertblock 1 ist der Mittelwert der Einspritzmenge über alle Zylinder.

Ein Log der Leerlaufruheregelung macht Sinn, wenn die Werte sich zeitlich stark ändern (wäre nicht normal). Dies könnte man bei Deiner Momentaufnahme nicht erkennen. Du hast eine Momentaufnahme abgespeichert, kein Log.
Kleine Änderungen der Ausgleichsmengen oder langsames "weglaufen" beim Erwärmen des Motors sind dagegen nicht ungewöhnlich.

Viele Grüße, Rainer

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Wenn sich die Nullwertgrenze jetzt in den +-Bereich von sagen wir mal 15,0mg/Hub verschiebt, aus welchen Gründen auch immer, dann kann man das doch nur daran erkennen, das sich alle anderen 5 Werte im +-1,5mg/Hub über oder unter 15,0mg/Hub bewegen.

Der Begriff Nullwertgrenze ist unglücklich gewählt. Die Leerlaufruheregelung sorgt dafür, daß über eine Korrektur der Einspritzmengen für die einzelnen Zylinder der Motor über alle Arbeitszyklen (720° Kw) gleichmäßig mit der geforderten Leerlaufdrehzahl läuft. Das STG für diesen Motor mit VEP zeigt dazu die Korrekturwerte bezogen auf den Referenzzylinder an, der ist hier Nr. 2. Geht ein Zylinder mit der EM hoch, um die Drehzahl zu halten (schlechtere Kompression, schlechtere Düse), dann wird die EM in anderen Zylindern so zurückgenommen, daß die Leerlaufdrehzahl weiter konstant bleibt. Umgekehrt ist es, wenn ein Zylinder etwas besser ist.
Bei Zylinder 2 sieht man die Abweichung nur indirekt, d.h. an der veränderten EM der anderen Zylinder und am Mittelwert der EM.
Ein extremes Schadensbild für Nr. 2 wäre z.B., wenn alle anderen deutlich negative Abweichungen > 2mg/Hub hätten.
hg
Herbert

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Hatte leider heute erst Zeit, beide VD abzunehmen. Darunter sieht es gar nicht so schlecht aus.
Da ich den BDH Motor noch nie von innen gesehen habe, war ich erstmal erstaunt über die versetzten Nockenanordnung auf Ein- und Auslassseite.
Nachdem ich es mir genauer angeschaut habe, muss ich sagen, dass die Nocken auf Zylinder 1 und 5 der Einlassseite ja auch noch verschieden stark an Material ausgelegt sind. Bei den anderen Zylindern ist das auch so. Da ich keine neuen NWs zum Vergleich habe, habe ich Fotos gemacht. Stelle sie hier ans Ende des Beitrags.

Habe vor 3 Wochen noch eine Öldruckprüfung machen lassen mit dem Hintergrund, das die Ölpumpe nun auch schon knappe 377'000km gelaufen hat. Die Ergebnisse waren aber erfreulich. Öldruck im Leerlauf 1,3bar, bei 2000U/min 4,3bar. Dürfte also gesund sein die Pumpe.

Zur LLRR sei noch gesagt; mein NHG sitzt in der Düse des 3. Zylinders, obwohl der bei der RR angezeigt wird. Der 2. Zylinder wird nicht angezeigt, was ja komisch ist, da der NHG wie oben beschrieben in der Düse des 3. Zyl. sitzt. Kann mir das jemand erklären? Falsch eingebaut wurde der NHG nicht, da am oberen Rand des ZK in Höhe des 3. Zylinders ein Halbmond eingefräst ist. Darin sitz ein Halbmondgummi mit Loch für das Kabel des NHGs.

Würde von Euch gern eine Meinung zu den Fotos haben, ob das so alles i.O. ist.
Am 1. Zylinder sieht mir das Material des einen Einlassnocken zu dünn aus.

Hier nun die Fotos:

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Zur LLRR sei noch gesagt; mein NHG sitzt in der Düse des 3. Zylinders, obwohl der bei der RR angezeigt wird. Der 2. Zylinder wird nicht angezeigt, was ja komisch ist, da der NHG wie oben beschrieben in der Düse des 3. Zyl. sitzt. Kann mir das jemand erklären?

Spritzbeginnregelung (dafür ist der Nadelhubgeber) und Leerlaufruheregelung haben nichts miteinander zu tun. Für die Leerlaufruheregelung könnte man theoretisch jeden beliebigen Zylinder als Referenz nehmen.

Viele Grüße, Rainer

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Hi,

was machen die Hydrostößel am 1. Zylinder?
Die könnten auch der Grund sein warum die Einlassventile nicht voll öffnen, und damit die Kompression zu niedrig liegt....

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Habe ich einen Knick in der Optik oder sieht diese Nocke nicht nur komisch aus sondern ist es auch? Auf dem Bild nur ungünstig getroffen oder mit Auswaschung? Welcher Zylinder ist das nochmal?

Viele Grüße, Rainer

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@ VW Schrauber
Das weiß ich noch nicht. Habe sie noch nicht ausgebaut, kommen eh alle neu.

@ Rainer
Ja, sieht sehr merkwürdig aus. Ist der 3.Zylinder Einlassseite. An eine optische Täuschung glaube ich da aber nicht.
War vor 3 Tagen beim "Freundlichen". Der sollte mal seinen Senf dazu abgeben. Hat er auch gemacht. "Alles i.O." meinte er, "nur bei der Laufleistung mal die Hydros tauschen". Das war mir aber auch schon klar. Die sehen auch nicht genau hin.
Werde wohl alle Wellen und + Hydros + Rollenschlepphebel ersetzen.
Mir fehlen nur noch die Wellen.

Eine Frage habe ich aber noch:
Unter die VDs hatte ich bisher bei den V6 TDIs nie geschaut, ist ja auch mein erster Diesel. Was ich aber darunter zu sehen bekam, kenne ich so überhaupt nicht.
Warum wurde der Ventiltrieb so kompliziert konstruiert?
Das ist ja total anormal.
Das hätten die Konstrukteure aber einfacher haben können, oder nicht?
Mir fiel auf, das die Rollenschlepphebel nicht nebeneinander, sondern diagonal versetzt angeordnet sind. Zudem sind die Nocken der Wellen ja auch versetzt,aber mehr versetzt, als die Rollenschlepphebelanordnung. Gut 90° Nockenversatz. Ist das nicht ein bisschen viel? Für mich sieht das so aus, das die Ventile nicht parallel öffnen, sondern leicht verzögert, sodass eine größere Gesamtöffnungszeit erreicht wird.
Naja und die Wellen? Das sind für mich keine Nockenwellen, sehen eher aus wie Blechrohre mit Ausbeulungen und aufgesetzten Ringnocken. Total die Billigausführung.
Warum haben die das so gemacht?

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Weils teuer ist, Vollmaterial wäre billiger.