Re: @ Ulf | Posts 64+

bafische wrote:

Listen, that's probably what I meant, but the difference between "u" and "i" doesn't matter, as long as the "u" doesn't fall under 50 RPM several times, and the black box from Bosch knows that there is a "u" there. But I'm not pinning it down to RPMs. If someone really has a problem where "uiuiuiuiuiiu" appears for 4 seconds or longer on a warm engine, and the "uiuiuiuiuiiu" always occurs at a constant RPM, they can certainly get in touch - this thread is supposed to be helpful

Ah, finally we're making progress step by step towards solving the problem of starting :D

The cars in my signature have been very eager starters (both cold and warm), but I think that more and more people will experience this problem.

Previously, we had also considered the possibility that the minimum required RPM of the VP37 was not being achieved (likely because the pump impeller was not yet "sealed" against the pump chamber wall due to the fluid flow).

However, the question remains: why does the same engine start better when cold with a struggling starter, compared to when warm with a higher RPM? Or, why does it suddenly start well when warm, if you disconnect the sensor for the water temperature and simulate an arctic cold start?

Can you provide any further information on this?

ulf wrote:

bafische wrote: Listen, that's probably what I meant, but the difference between "u" and "i" doesn't matter, as long as the "u" doesn't fall under 50 RPM several times, and the black box from Bosch knows that there is a "u" there. But I'm not pinning it down to RPMs. If someone really has a problem where "uiuiuiuiuiiu" appears for 4 seconds or longer on a warm engine, and the "uiuiuiuiuiiu" always occurs at a constant RPM, they can contact me again - this thread is supposed to be helpful Ah, finally we're making progress step by step towards solving the problem with starting :D The cars in my signature have been very eager starters (both cold and warm), but I think that more and more people will experience this problem. Previously, we had also considered the possibility that the minimum required RPM of the VP37 was not being achieved (likely because the pump impeller was not yet "sealed" against the pump chamber wall due to the fluid flow). However, the question remains: why does the same engine start better when cold with a struggling starter, compared to when warm with a higher RPM? Or, why does it suddenly start well when warm, if you disconnect the sensor for the water temperature and simulate an arctic cold start? Can you provide any further information on this?

I can rule out the minimum boost RPM – it's not necessary for a warm start, and it wouldn't be practical for a cold start anyway, as it would have to be a constant "zitter-brrr-zitter" which isn't typical for our climate. The high-pressure system for the DHK opening pressure is not a problem for the VP37. Hot start problems due to steam bubble formation are well-known, but these occur in the high-pressure section and are not relevant for our climate, as it would have to be very hot (sweating, sweating).

The design of the low-pressure part is so robust that there is usually nothing that can go wrong.

However, this would be too complicated to search for and fix the error in the hydraulic part of the pump. This would also not be helpful, as the average person (except for pump replacement) cannot do anything.

The second question (WTF) is already more relevant. The amount of diesel injected during the starting process is proportional to the water-T. and is always decreasing. Removing the WTF connector leads to a so-called replacement reaction in the MSG, meaning that the EDC calculates the worst-case scenario, simulating a WTF, i.e. very, very cold. However, since the starting amount is calculated based on this simulated WTF, the result is a significant increase in the amount. If this is the case, and the engine starts better when warm (although there should be a noticeable starting cloud, apart from the noise and the high LL-DZ), this is not due to a lack of volume release, but rather to an increased volume that is likely needed to compensate for a volume drift in the pump or nozzles. And there is no constant speed during starter activation.

There are other possibilities here, as in this experiment, almost all parameters that influence engine behavior are changed, and we only want to see the effect of the volume.

To test this:

If the engine is warm and starting problems occur, then remove the WTF, and install a second WTF as a dummy. Place the removed WTF in tap water between 10-20°C warm, and then start the engine.

If the engine starts without problems, you should only increase the starting amount, let's say by 3-5mg. Done.

bafische wrote:

:If the engine is warm and starting problems occur, then remove WTF #1, and install WTF #2 as a dummy. Place the removed WTF #1 in lukewarm (10-20°C) tap water and then start the engine. If the engine starts without problems, you should simply increase the WTF dosage by about 3-5mg. Done

This would be a good approach for those who are experiencing problems starting a warm engine.

A water temperature of 10 - 20°C can also be simulated using a 3.3 kOhm fixed resistor in the disconnected connector, according to the sensor feedback line.

For the double sensors (EDC and KI), simply insert 2 pieces of 3.3 kOhm resistors. However, the KI will only report approximately -10°C, but this should not be a problem for the EDC (sensor values from the Golf 3 TDI, hopefully these apply to all double sensors in TDI . . .)).

My AFN, however, started up hesitantly (taking about 1 second to engage).
However, increasing the starting amount didn't really help: the engine didn't start any faster, but ran "smoother" at the LL (Low Load) speed afterwards.
A more effective solution was to adjust the pump to the earliest permissible start time according to the VAGCOM diagram, so that the initial spray start was sometimes 1 to 1.5 °KW too early, despite the late-start regulation.
A correct pump setting (in the middle of the tolerance range) significantly worsened the warm start.

[Translating...]

@bafische
Bei meinem hat der Warmstart bis zu 5 sec. gedauert. Das uiuiuiui war auf einem gleichmässigen Niveau. und klang eigentlich recht zügig. Jetzt mit dem neuen Anlasser ist es allerdings um einiges schneller dieses uiuiui. Ich werde mal sehen ob ich die aktuelle Anlasserdrehzahl an diesem Wochenende loggen kann.
Kalt ist der Motor auf Schlag angesprungen. mit dem Zündschlüssel drohen hat gelangt. Wenn beim Warmstart der Stecker vom Temp.Sensor ab war sprang der Wagen auch sofort an.

[Translating...]

@ wutz:

Da unser ALH auch von diesem Warmstartproblem geplagt ist, würden mich die Teilenummern für den alten und den neuen Anlasser (der mit der höheren Drehzahl) interessieren.

Vielleicht kann ich mich diesen Sommer dazu durchringen, dem Motörchen einen neuen Anlasser zu spendieren, damit man bei warmer Maschine nicht immer erst 3-5s orgeln muss

Den WTG-Test werde ich auch noch durchführen.

Gruß
Alex

[Translating...]

Hi,

waere es nicht ein netter "Work around", wenn man per primitiver Relaischaltung (parallel zum Magnetschalter des Anlassers) und einem passenden Widerstand einfach beim Starten das Signal des WTG verfaelscht, so dass auch beim Warmstart eine entsprechend groessere Menge genommen wird?

Wenn man den Widerstand so waehlt, dass die Russwolke beim Starten wegbleibt oder nur minimal ist, duerfte das vermutlich sogar legal sein...

Viele Gruesse,

Jan

[Translating...]

@donalexo
Die Nummer vom neuen Anlasser ist 02A911024DX und hat 287,10 Euro gekostet, der alte war glaube ich 02A911023R, bin mir da aber nicht mehr ganz sicher.
Bis dato kein Warm- oder Kaltstart georgel mehr, bin bis jetzt zufrieden.
Ich hätte gerne mal die Anlassdrehzahl gemessen, aber das ist wohl nicht so einfach.
Gruß
Michael

[Translating...]Hallo!
Ein Werkstattmeister meinte gestern dazu daß das am am 'Limit' eingestellten Zahnriemen liegt. Ich war leider nicht dabei, aber er schwafelte was von 'unterer Grenze=30', und der ALH meiner Schwester hat 32. Also gerade noch im Soll, was aber schon zu Warmstartproblemen führen 'kann'. Wenn das Nachjustieren, was er aber nicht empfiehlt weil zu teuer, nichts hilft dann kanns echt am Starter liegen. Was er mit den 30 gemeint hat weiß ich nicht. Ev. den Spritzbeginn der Pumpe, oder so ähnlich.

Gestern war der Beetle ja zur Diagnose. LMM war das Hauptproblem, aber es gibt noch ein 2.Problem. Angeblich Ladedrucküberschwinger und lt. Meister liegt DAS an der schwergängigen VTG-Verstellung. Noch funktioniert sie, kann aber in 3 Wochen oder auch in 3 Jahren komplett versagen und der ALH ins Notprogramm 'fallen'.

Grüße

[Translating...]Hallo!
Habe auch einen ALH Bj.98 mit den oben genannten Warmstartproblemen. Da mein Anlasser neulich das Zeitliche segnete und ich für einen Austausch des defekten Magnetschalters keine Zeit hatte, bestellte ich mir über einen Onlineversand mal schnell einen neuen Anlasser. Diesen habe ich dann eingebaut und die Warmstartprobleme gehören nun der Vergangenheit an.
Noch kurz ein paar Daten:
Anlasser Nr. alt: 02A911023R Bosch
mit diesen Daten Suche bei Onlineshop (z.B Yabazzo)
Anlasser neu jetzt von Valeo
Beachte: Leistung 2 kw
10 Zähne
Linkslauf (bei Schaltgetriebe)
Preis: 138 € all. inkl. ohne Altteilrückgabe

[Translating...]

Scheint wohl doch häufiger am Anlasser zu liegen als man denkt. Wenn man alle hier aufgeführten Überprüfungen durch hat die keine Besserung gebracht haben, scheint der Anlasserwechsel eine Lösung zu sein.
Dein Anlasser war aber recht günstig, kann man ja nicht meckern.

verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom. Wenn sich jetzt noch das erforderliche Drehmoment erhöht (siehe oben, Drehmoment = Stromaufnahme), ist es etwas verständlicher, warum sich der Anlasser langsamer dreht.
Hier kommen beide Effekte (kennt ihr Murphy?) zusammen:
Kaltes Kupfer + wenig Kompression= Super Anspringen
Warmes Kupfer + gute Kompression= Vergleichsweise schlechtes Anspringen

Quer-Denk-Modus Ein:
Ein thermisch entkoppelter Anlasser müßte sich besser verhalten
Quer-Denk-Modus Aus:

[Translating...]Bei meinem AFN half es schon allein, die 7 Jahre alte Batterie zu wechseln!

OT.
Vorhin auf der Autobahn (bei ca. 200) hats bei meinem AFN 3B einen Keilrippenriemen zerissen und auch noch den Riemen von der Klima runtergefetzt.
Das alles ca. 40 km von zu Hause entfernt.
Die Lenkung ging schwer
Die Temperatur stieg auf fast 130 Grad und die Temp. Anz. fing zu leuchten an.
Und das Motor hat kaum noch Gas angenommen. Bin sofort vom Gas und rechts raus.
Nachdem ich dann in 2 Km Etappen nach Hause gefahren bin (immer wieder angehalten und den Motor abkühlen zu lassen), frage ich mich, ob der Motor einen Schaden genommen haben kann? Temp war noch nicht im roten Bereich. Aber man bekommt doch ein ungutes Gefühl, wenn die Anzeige so weit steigt und der Piepser tönt!

[Translating...]

oldewurtel wrote:

Kupfer erhöht seinen Widerstand von z.B. -10°C bis +90°C um ca. 38%. Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom.

Das stimmt so nicht!
Das würde nur bei einem rein ohmschen Verbraucher stimmen.
Ein Motor ist aber ein ohmsch- induktiver Verbraucher. Nur ein geringer Teil der Versorgungsspannung fällt am ohmschen Teil ab. Somit wird der Leistungsverlust sehr viel geringer sein.

Kupfer erhöht seinen Widerstand von z.B. -10°C bis +90°C um ca. 38%.
Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom.
Das stimmt so nicht!
Das würde nur bei einem rein ohmschen Verbraucher stimmen.
Ein Motor ist aber ein ohmsch- induktiver Verbraucher. Nur ein geringer Teil der Versorgungsspannung fällt am ohmschen Teil ab. Somit wird der Leistungsverlust sehr viel geringer sein.

Hallo wolfi_b,

Du hast natürlich recht, wenn Du sagst, daß die Spannung sich so verteilt (wg. Gegen-EMK), aber rein theoretisch ist die Spannungsverteilung in der Wicklung egal, bei einem Elektromotor kommt es, wenn es um das abgegebene Drehmoment geht, nur auf den Strom durch die Wicklung an.

Der, je nach Höhe des ohmschen Widerstandes, resultierende Strom erzeugt dann das Magnetfeld zur Erzeugung des Motordrehmoments. Das gilt insbesondere beim Anlaufen, wenn noch keine Gegen-EMK vorhanden und somit ausschließlich der ohmsche Widerstand für den Strom durch die Wicklung verantwortlich ist.

Je nach Temperatur der Wicklung bleibt also mehr oder weniger Strom für das Anlauf-Drehmoment übrig.

Aber eigentlich wollte ich gar nicht so detailliert über Elektromotoren plaudern, sondern nur meine Erfahrungen mit dem immer wieder unerwartet hohen Kupfer TK weitergeben