Golf IV TDI 66KW ALH WARMSTARTPROBLEME

Hello,

for some time now, my vehicle has been having a lot of trouble starting when it's warm.
In cold conditions, it only takes about 1 second, but when the engine is warm, I have to keep the starter engaged for about 5-6 seconds before the engine starts.
Mileage: 105,000 km
Year of manufacture: 07/98
Engine code: ALH / 66Kw
The timing belt was replaced at 90,000 km, but this problem was also present before that. Diagnostics have never shown anything.
Regards,
mJudge

[Translating...]Hallo!

Hatte ich bei meinem ALH auch. Lass mal die Batterie checken, der Anlasser muß den Motor auch ca 300U/min beschleunigen, damit die Regelung der Einspritzpumpe arbeiten kann.

War bei meinem vor einigen Wochen auch, die Batterie starb dann kurz darauf. Mit der neuen Batt. waren die Startprobleme wie weggeblasen.

VW hat einen Batterietester, der die Startenergie (Kälteprüfstrom) misst , lass das mal checken und tausche ggf. die Batterie.

Wenn der Zahnriemen falsch sitzt, gibt es meist einen Eintrag im Fehlerspeicher und etwas Leistungsverlust.

[Translating...]Hallo Julian,

aber das mit der Batterie müsste dann doch sowohl im kalten als auch im warmen Zustand sein, oder? Doch meiner springt im klaten Zustand gut an, nur nicht im warmen.

Gruß
mJudge

[Translating...]Nein. Meiner sprang im kalten tadellos an, nur im warmen eben nicht. Da der Kühlmitteltemperaturgeber plausible Werte lieferte, konnte er es nicht sein. Der Einspritzzeitpunkt stimmte auch, der Start erfolgte mit langen Orgelaktionen (also nciht zu lang, mit Unterbrechungen).

[Translating...]

Julian wrote:

Nein. Meiner sprang im kalten tadellos an, nur im warmen eben nicht.

Hi Julian + all,

diese Beobachtung ist für mich immer noch ein TDI-Rätsel (macht meiner auch, aber nur geringfügig).

IMO wird beim Anlassen jeder Motor umso lahmer durchgedreht, je kälter er ist.
Wenn nun bei einem bestimmten Fahrzeug die Anlasserdrehzahl für einen sauberen (Sau)Kaltstart reicht, müßte sie für einen Lau- oder Warmstart doch erst recht reichen

Können viellicht mal die richtigen Cracks diesen (scheinbaren) Widerspruch auflösen?

[Translating...]Hm, vielleicht weil der Anlasser warm wird und dadruch weniger Effzienz hat?

Im Kaltzustand wird auch mehr (länger) eingespritzt, als im warmen Zustand. Wohl deswegen bracht man mehr Drehzahl, um das Gemisch zu zünden. Vielleicht das?

[Translating...]

[quote="Julian"]Hm, vielleicht weil der Anlasser warm wird und dadurch weniger Effzienz hat?
[/quote]

So isses. Ich habe meinem ALh 98 jetzt das Warmstarten wieder beigebracht. Nach allen möglichen Versuchen habe ich hier im Forum den Tipp mit dem zu lahmen Anlasser gelesen - und prompt habe ich an ein Warmstartproblem gedacht welches ich vor Jahren gelöst hatte: Trecker IHC 214D wunderbares Teil von 1961, aber er sprang ums verecken nicht an wenn er warm war. Ich habe alles gemacht (Ventile eingestellt, Einspritzzeitpunkt korrigiert, Einspritzdüsen getauscht und und und) bis ich am Anlasserrotor einige nicht mehr richtig eingepresste Kupferadern entdeckte. Nach dem Anlassertausch läuft er bis heute. Offenbar sinkt die Anlasserdrehzahl bei warmen Anlasser durch den steigenden Widerstand im den Kupferwicklungen. Zurück zu meinem Teil - Anlasser ausgebaut, zerlegt (sah trotz zuletzt enormer Anlaßorgien sehr gut aus) bewegliche Teile Planeten usw. nachgefettet, Masse- und Pluskabelanschlüsse gesäubert und alles eingebaut. Es war sofort eine gewisse Verbesserung zu spüren. Der Teilerfolg bewog mich aber weiter zu forschen und nun habe ich Masse- und Pluskabelanschlüsse verlötet (sind natürlich nur verpresst). Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich traue mir den Motor auch bei kurzen Stops wieder auszumachen.
Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.

Gruß Andreas

[Translating...]

98er_alh wrote:

Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich traue mir den Motor auch bei kurzen Stops wieder auszumachen.

Hi Andreas

wie lange orgelst Du denn warm noch schlimmstenfalls?

Meiner braucht manchmal ca. 1 sec.

Quote:

Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.

AFAIK wird auch das Stator-Magnetfeld rein elektrisch erzeugt
Oder gibt es tatsächlich Baureihen mit Permanentmagneten

[Translating...]

ulf wrote:

98er_alh wrote: Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich traue mir den Motor auch bei kurzen Stops wieder auszumachen. Hi Andreas wie lange orgelst Du denn warm noch schlimmstenfalls? Meiner braucht manchmal ca. 1 sec. Quote: Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht. AFAIK wird auch das Stator-Magnetfeld rein elektrisch erzeugt Oder gibt es tatsächlich Baureihen mit Permanentmagneten

Also warm habe ich vorher bis zu 20sek und manchmal mehrmals gebraucht-es hatte sich seit November signifikant verschlechtert. Jetzt braucht er teilweise eine sekunde manchmal geht er auch fast von allein(-wie früher mein guter GII 54PS mit 400TKM)

Der Stator hat definitiv Magneten wie ein Spielzeugmotor. Ich hatte mich schon gewundert warum der Anlasser so leicht ist. Ich hatte ja auch normalerweise einen Reihenschlußmotor für das Maß der Dinge beim Anlasser gehalten, die Magneten sind sicher 3 Cent günstiger als das Altbewährte. Andererseits bringst Du mich auf den Gedanken vieleicht nach baugleichen Anlassern mit "Kupferstator" zu fahnden, um bei eventuell wiederholter Verschlechterung umszusteigen.

Gruß Andreas

[Translating...]

Hallo,

mal so als Info, Die Anlasserdrehzahl würde bei schwächer werdendem Statormagneten erstmal ansteigen.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Quote:

Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.

[Translating...]aber nur ohne last am motor

unter belastung wirkt sich ein schwächeres magnetfeld erstmal auf das abgegebene drehmoment aus....es ist logischerweise auch schwächer. daher kann der motor unter last die gewünschte drehzahl nicht mehr erreichen.

CU Gremlin

[Translating...]

Moin,

bin zwar kein Schrauberprofi, wenn ich aber die Antworten so lese kommen ja 2 Problemvarianten in frage.

1. kalt wird anders Eingespritzt als warm.
Wie wäre es denn zur Probe dem warmen Motor eine kältere Temperatur vorzugaukeln (NTC PTC ??)

2. Anlasserdrehzahl:
Warmen Motor mit Starthilfekabel anlassen. Anlasserdrehzahl ist
dann aufgrund der besseren Spannungslage höher

Na ja , war nur so ne Idee


BERT

[Translating...]

BERT wrote:

Moin, bin zwar kein Schrauberprofi, wenn ich aber die Antworten so lese kommen ja 2 Problemvarianten in frage. 2. Anlasserdrehzahl: Warmen Motor mit Starthilfekabel anlassen. Anlasserdrehzahl ist dann aufgrund der besseren Spannungslage höher Na ja , war nur so ne Idee BERT

Ich habes die Anlaßdrehzahl als Problem erkannt in dem ich den Warmstart durch Anrollen versucht habe, dieser gelang sofort. Die Idee mit den Starthilfekabeln gefällt mir aber auch gut. Es geht eben darum die Startdrehzahl geringfügig anzuheben. Das hinterhältige an der Problematik liegt darin, das der Motor ganz normal (schnell) durchgedreht wird und man es nicht hört ob vieleicht 50U/min fehlen. Außerdem ist kein Abfallen der Anlaßdrehzahl bei längerem Orgeln zu bemerken, so daß man an allen anderen Stellen sucht.

Andreas

Hello

It is understandable that an starter can be "tuned" by reconnecting internal connections, cleaning, and lubricating.

It is also understandable that the willingness to start decreases rapidly with increasing starting speed due to increased leakage, lower injection pressure, and increasing compression loss.

I still don't fully understand the widespread, hesitant warm-start behavior of TDI engines despite good cold-start performance:
Shouldn't everything be lost when a diesel engine doesn't start immediately?
IMO, the optimal conditions for starting should be around the 2nd compression, when the starter has just fully brought the engine up to speed. After that, the cranking speed should gradually decrease because the starter motor is getting increasingly hot and the battery is also starting to drain.

So, the prerequisites are actually getting worse the longer the engine is flooded. Nevertheless, it usually starts up eventually - and I'm wondering: why even :

Initially, I thought that the accumulation of unburned diesel in the cylinder combustion chambers grows with each unsuccessful injection, and the (geometric) compression increases further, until the engine starts even with a relatively low starting RPM.

However, rough calculations suggest otherwise:

A generously assumed warm-start volume of 20 mm³ per stroke fills the approximately 24 cm³ combustion chamber of a 1.9L engine just enough to achieve 0.08%. Before this (at approximately 4 injections per second and cylinder), a truly start-improving compression increase would likely have already been achieved, allowing the starter and/or battery to function properly.

Or should the EDC gradually increase the starting amount while cranking, until the motor eventually engages? Then the IMO should happen a bit faster, instead of stressing the driver, battery, and starter for up to 10 seconds or more??

Or does the compression heat only initially dissipate significantly into the surrounding material (see above), and while the uppermost layer of material heats up further with each compression, can the temperature peak increase accordingly, and can the negative effects of the decreasing initial RPM "overcompensate"?

However, the problem with my tractor is not that the spraying starts too late. While the sprayer valve opens slightly during the warm-up, interrupting its electrical connection = the earliest possible start did not clearly improve the warm-up.

Maybe I'm just missing something. It would be great if someone could help me . . .

However, the problem with my tractor is not that the spraying starts too late. While the sprayer valve opens slightly during the warm-up, interrupting its electrical connection = the earliest possible start did not clearly improve the warm-up.

Maybe I'm just missing something. It would be great if someone could help me . . . :oops:

the injection start or more precisely the position of the fuel injector for the injection start depends on the pressure in the pump interior. And this is proportional to the pump speed. That is why a minimum speed of 300 (starter) or 150 (pump for 4-cylinder) is specified. Otherwise, the pressure generated by the fuel pump is not sufficient to control the injection start sufficiently early. To find this out, you would have to measure the interior pressure at start.

it might actually start working at some point, for example, because the impeller of the pump isn't sealing properly, and the prolonged struggling eventually makes it come into contact with the wall, increasing the pressure. At normal operating speeds, this isn't a problem (centrifugal forces). This is a conceivable possibility...

CU Gremlin

Hi everyone,
I think the assumption is going in the right direction. If he injects fuel and it doesn't start, then when it does start later, he would definitely see a large cloud of smoke coming from the exhaust.
I don't think the fuel pump can run so slowly during starting that it accumulates a diesel puddle on the piston.
Insufficient compression wouldn't actually be the cause either. Then he would also have a thick smoke cloud coming from the exhaust.
Maybe we should try a test: when the engine is hot and the starter is engaged, use a water hose to cool the ESP, and then see if it starts better.

Greetings

Eike