Golf IV TDI 66KW ALH Problemi con l'avviamento a freddo

Ciao,

da un po' di tempo, il mio veicolo fatica molto ad avviarsi quando è caldo.
Quando è freddo, impiega solo circa 1 secondo, ma quando il motore è caldo, devo azionare l'avviatore per circa 5-6 secondi prima che il motore si accenda.
Chilometraggio: 105.000 km
Anno di produzione: 07/98
Codice motore: ALH / 66Kw
La sostituzione della cinghia di distribuzione è stata effettuata a 90.000 km, ma questo problema era già presente anche prima. Le diagnosi non hanno dato risultati.
Saluti,
mJudge
[colore=rosso scuro]

Ciao!

Anche io avevo avuto lo stesso problema. Controlliamo la batteria, l'avviatore deve anche accelerare il motore di circa 300 giri/min, altrimenti il sistema dell'iniettore non funziona correttamente.

Anche io l'ho avuto qualche settimana fa, la batteria si è scaricata poco dopo. Con la nuova batteria, i problemi di avviamento sono spariti.

La VW ha un tester per le batterie, che misura l'energia di avviamento (corrente di prova a freddo). Fai controllare questo e, se necessario, sostituisci la batteria.

Se la cinghia di distribuzione è allentata, di solito c'è un messaggio nel computer di bordo e si nota una perdita di potenza.

Ciao Julian,

ma questo dovrebbe funzionare sia a freddo che a caldo, giusto? Altrimenti, la mia si avvia bene anche a freddo, ma non quando è calda.

Saluti,
mJudge

No. Il mio motore si è avviato perfettamente anche a freddo, ma non a caldo. Dato che il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento forniva valori plausibili, non poteva essere questo il problema. Anche il momento dell'iniezione era corretto, l'avviamento avveniva con dei lunghi suoni (quindi non troppo lunghi, con delle interruzioni).

[citazione="Julian"]No. Il mio ha funzionato perfettamente anche a freddo, ma non quando era caldo.
Ciao Julian e tutti,

questa osservazione rimane ancora un enigma per me (e anche per il mio, ma solo leggermente).

A mio parere, ogni motore si avvia con maggiore difficoltà e "stordimento" se è più freddo.
Se, in un determinato veicolo, la velocità di rotazione dell'avviatore è sufficiente per un avviamento pulito (a freddo), dovrebbe essere sufficiente anche per un avviamento a caldo o con motore già in funzione...
[b]È sufficiente [/b] :

Forse qualcuno di esperto può risolvere questo (apparente) paradosso?

Forse perché l'avviatore si surriscalda e quindi ha meno efficienza?

Quando è freddo, viene iniettato anche di più (per un periodo più lungo) rispetto a quando è caldo. Forse per questo è necessaria una maggiore velocità per accendere la miscela. È possibile?

[citazione="Julian"]Forse perché la spia di avviamento si surriscalda e quindi funziona meno efficientemente?
Ecco come funziona. Ho riinsegnato al mio ALH 98 a fare il warm-start. Dopo diversi tentativi, ho letto un consiglio nel forum riguardo all'anello di avviamento troppo debole - e immediatamente ho pensato a un problema di avviamento che avevo risolto anni prima: trattore IHC 214D, un ottimo modello del 1961, ma non partiva se era caldo. Ho fatto tutto (ho regolato le valvole, ho corretto il tempo di iniezione, ho sostituito gli iniettori, ecc.) finché non ho scoperto che alcuni cavi di rame non erano più correttamente inseriti nel rotore dell'avviatore. Dopo aver sostituito l'avviatore, funziona perfettamente. Sembra che la velocità di rotazione dell'avviatore diminuisca quando è caldo a causa dell'aumento della resistenza nei cavi di rame. Tornando al mio modello: ho smontato l'avviatore, lo ho smontato (nonostante le enormi "feste" di avviamento, sembrava in buone condizioni), ho lubrificato le parti mobili (planetari, ecc.), ho pulito i collegamenti dei cavi di massa e positivo e l'ho rimontato. Ho immediatamente notato un miglioramento. Tuttavia, questo risultato mi ha spinto a continuare la ricerca e ora ho saldato i collegamenti dei cavi di massa e positivo (ovviamente, sono solo stati premuti). Ora tutto funziona come nuovo. Mi sento di poter riavviare anche il motore dopo brevi fermate.

Penso che anche la diminuzione graduale della velocità di rotazione dell'avviatore possa essere causata da magneti permanenti nel rotore dell'avviatore (statore) che potrebbero essere in fase di deterioramento.

Saluti, Andreas

[citazione="98er_alh"]Ora tutto è di nuovo come il primo giorno. Mi sento di poter spegnere anche il motore durante brevi fermate.[/citazione]

Ciao Andreas,

per quanto tempo puoi lasciare il motore al minimo, nel peggiore dei casi?

Il mio ha bisogno di circa 1 secondo.
Penso che anche la diminuzione graduale della velocità di rotazione dovuta al carico sia causata, eventualmente, dalla diminuzione della forza dei magneti permanenti nell'avvolgimento (statore).
AFAIK, anche il campo magnetico dello statore viene generato elettricamente :
Oppure esistono effettivamente modelli con magneti permanenti

[citazione="ulf"][citazione="98er_alh"]Ora tutto è di nuovo come il primo giorno. Mi sento di poter spegnere anche il motore durante brevi fermate.[/citazione]

Ciao Andreas,

per quanto tempo puoi lasciare il motore acceso durante le fermate più lunghe?

Il mio ha bisogno di circa 1 secondo.
[quote]Penso che la diminuzione graduale della velocità di rotazione dell'avvolgimento dell'alternatore possa anche essere causata dalla diminuzione delle prestazioni dei magneti permanenti nell'avvolgimento dell'alternatore (statore).[/quote]
AFAIK, anche il campo magnetico dello statore viene generato elettricamente :
Oppure esistono realmente motori con magneti permanenti
Quindi prima avevo un riscaldamento fino a 20 secondi e a volte anche più volte, ma da novembre la situazione era notevolmente peggiorata. Ora a volte impiega circa un secondo, a volte sembra quasi funzionare da solo (come il mio vecchio GII da 54 CV con 400.000 km).

Lo statore ha sicuramente dei magneti, come in un motore giocattolo. Mi chiedevo già perché l'avviatore fosse così leggero. Avevo pensato di avere un motore a serie, che è più economico, per questo tipo di avviatore. D'altra parte, mi fai pensare che forse potrei cercare avviatori simili, magari con uno "statore in rame", per evitare di doverli sostituire in caso di ulteriore peggioramento.

Saluti, Andreas

Ciao,

solo come informazione, la velocità di rotazione del magnete di avviamento aumenterebbe inizialmente, man mano che il magnete di avviamento perde efficacia.

Cordiali saluti,
Christian
Penso che anche la diminuzione graduale della velocità di rotazione dovuta al carico possa essere causata dalla diminuzione della forza dei magneti permanenti nell'avvolgimento (statore).

ma solo senza carico al motore ;-)

sotto carico, un campo magnetico più debole influisce inizialmente sul momento trasmesso... è logicamente anche più debole. quindi il motore non riesce più a raggiungere la velocità desiderata sotto carico.

CU Gremlin

Ciao,

anche se non sono un esperto, leggendo le risposte, emergono due possibili problemi.

1. Il raffreddamento avviene in modo diverso a seconda che il motore sia caldo o freddo.
Potrebbe essere interessante provare a simulare una temperatura più bassa per il motore caldo (NTC PTC ??)

2. Regime di rotazione dell'avviatore:
Avviare un motore caldo con cavi di avviamento. Il regime di rotazione dell'avviatore è
maggiore grazie alla tensione migliore.

Beh, era solo un'idea.

BERT

[citazione="BERT"]
Ciao,

anche se non sono un esperto, leggendo queste risposte, emergono due possibili problemi.

2. Velocità di rotazione dell'avviatore:
Avviare un motore caldo con un cavo di avviamento. La velocità di rotazione dell'avviatore sarà
quindi più alta a causa della migliore tensione.

Beh, era solo un'idea.

BERT
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
Ho identificato il problema della velocità di avviamento, provando a farlo girare con l'avviamento manuale. Questa soluzione ha funzionato immediatamente. L'idea delle cavi di avviamento mi sembra anche valida. Il problema è proprio quello di aumentare leggermente la velocità di avviamento. Il trucco sta nel fatto che il motore gira normalmente (velocemente) e non si nota se mancano forse 50 giri/min. Inoltre, non si nota una diminuzione della velocità di avviamento quando si suona per un periodo prolungato, quindi ci si concentra su altre possibili cause.

Andreas

Ciao

È comprensibile che, attraverso la "tuning" di un avviatore, ovvero la ripristino delle connessioni interne, la pulizia e la lubrificazione, si possa migliorare le prestazioni.

È anche logico che la capacità di avviamento diminuisca rapidamente con l'aumento della velocità di rotazione, a causa di maggiori perdite, minore pressione di iniezione e aumento della perdita di compressione.

Tuttavia, non mi è ancora chiaro perché il TDI, nonostante una buona capacità di avviamento a freddo, spesso presenta un comportamento di "riscaldamento" esitante:
Non dovrebbe, in un motore diesel, tutto essere perso se non si avvia immediatamente?
A mio parere, le condizioni ideali per l'avviamento dovrebbero essere intorno alla seconda compressione, quando l'avviatore ha appena portato il motore al massimo regime. A quel punto, la velocità di rotazione dovrebbe diminuire gradualmente, poiché l'avviatore si surriscalda e anche la batteria inizia a cedere.

Quindi, in realtà, le condizioni peggiorano sempre di più con l'uso prolungato. Tuttavia, il motore di solito si avvia alla fine - e mi chiedo:
[b]perché continuare[/b]


Inizialmente ho pensato che l'accumulo di gasolio non bruciato nei cilindri avrebbe aumentato il volume e la compressione, permettendo al motore di avviarsi anche con una bassa velocità di avviamento.

Tuttavia, calcoli approssimativi suggeriscono il contrario:
Una quantità di gasolio non bruciato di 20 mm³ per corsa riempirebbe il cilindro da 24 cm³ di un 1.9, corrispondendo a circa l'0,08%. Prima di ottenere un aumento di compressione realmente utile (con circa 4 iniezioni al secondo per cilindro), l'avviatore e/o la batteria avrebbero probabilmente smesso di funzionare da tempo...

Oppure, la centralina dovrebbe aumentare gradualmente la quantità di gasolio iniettato durante l'avviamento, fino a quando il motore non si avvia? In questo caso, però, sarebbe più veloce e non stresserebbe il conducente, la batteria e l'avviatore per 10 secondi o più?

Oppure, il calore di compressione si disperde inizialmente in modo significativo nel materiale circostante (come detto sopra), e mentre lo strato superficiale di materiale si riscalda con ogni compressione, la temperatura massima potrebbe aumentare e compensare gli effetti negativi della diminuzione della velocità di avviamento?

Nel mio trattore, il problema non è quindi un avvio troppo tardivo. Anche se il regolatore di iniezione si apre leggermente durante l'avviamento, interrompere la sua connessione elettrica (che corrisponde all'iniezione più rapida) non ha migliorato significativamente l'avviamento.

Forse mi sto confondendo. Sarebbe utile ricevere aiuto:oops:

[citazione='ulf']
Certo, il problema non è il momento di inizio dell'iniezione nel mio trattore. Anche se durante il riscaldamento, il regolatore di iniezione si apre leggermente, interrompere la sua connessione elettrica = inizio dell'iniezione il prima possibile non ha migliorato in modo evidente il riscaldamento.

Forse anche io sbaglio qualcosa. Sarebbe utile se qualcuno potesse aiutarmi.
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
È importante ricordare che l'inizio dell'iniezione o, più precisamente, la posizione del pistone per l'inizio dell'iniezione dipende dalla pressione all'interno della pompa. Questa pressione è proporzionale alla velocità di rotazione della pompa. Ecco perché è prevista anche la velocità minima di 300 (avviatore) o 150 (pompa nei motori a 4 cilindri). Altrimenti, la pressione generata dalla pompa di pompaggio non è sufficiente per controllare l'inizio dell'iniezione in modo adeguato. Per determinarlo, bisognerebbe misurare la pressione interna all'avvio.

Il fatto che possa comunque avviarsi potrebbe dipendere dal fatto che le pale della pompa di pompaggio non si chiudano completamente e, a causa del continuo 'sforzo', alla fine ottengano un contatto adeguato con la parete, aumentando così la pressione. A velocità operative normali, questo non è un problema (forze di attrito). Sarebbe una possibilità...

CU Gremlin

Ciao a tutti,
penso che l'ipotesi sia quella giusta. Se provasse a iniettare e non partisse, allora, quando poi partisse, dovrebbe emettere una grossa nuvola dallo scarico.
Non credo che la pompa funzioni così lentamente durante il funzionamento dell'avviatore da far accumulare una pozza di diesel sul pistone.
Non può essere nemmeno dovuto a una compressione insufficiente. In quel caso, dovrebbe anche emettere una fitta nuvola di fumo.
Forse, si potrebbe provare a raffreddare l'ESP con un tubo dell'acqua, quando la macchina è calda e l'avviatore è in funzione, e poi vedere se parte meglio.

Saluti,
Eike