Ansaugung am 3C/1K und ggf. Optimierung

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Hi

da hier inzwischen einige Ansaug- und Wasser-Threads laufen, hab ich mir mal die Situation am 3C angeguckt.

Dazu habe ich einen Deckel vom Saugrohr angeklipst und gesehn, dass er aus einer Art Kanal sich Luft "abzweigt". Im Grill ist oben drauf ein fettes Gitter, das in einen Kanal fuehrt, der nach hinten offen ist. In diesem Kanal ist ein Einsatz, der durchstroemendes Wasser wohl nach hinten durchlassen soll und sich "vom oberen Teil des Stroms" die Luft abzweigt.

Interessante Konstruktion, die aber im Stau auch Luft aus dem Motorraum saugen kann

m;

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Weiss jemand, warum der Kasten (wohl zu MJ08) geändert wurde ?

Gestern ist am Deckel ein Klips abgebrochen (ich wars nicht).
Daher muss nun ein neuer Deckel aber auch ein komplett neuer Kasten her !
Zum Glück gibts den Spass für 5 EUR

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NEU

Quote:

(ich wars nicht)

Jaja.

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SO,

jetzt hab ich auch den neuen Trichter.

Was mich interessiert, was aber wohl niemals zu erkunden sein wird, ob der Grund wirtschaftlicher Natur war "wir bauen nur noch die eine Version" oder ob es technisch besser ist, denn der alte hat schon eine deutliche Einschnürung.

m;

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Idee:

Ich bau mir einen stauoptimierten Sommerkasten.

Der eben NICHT die Öffnung nach hinten hat und so nie aus dem Motorraum ansaugt.

Regen erwarte ich dann per definitionem nicht.

m;

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Erster Wurf:

HeizungsIsolierung reinklemmen.

Vorteil:
- schnell drin
- schnell wieder raus

Nachteil:
- könnte (eigentlich nur nach vorne) rausrutschen

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Berichte mal ob irgendwas bemerkbar macht Verbrauchreduzierung um 0,005L ?

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Bei Kawasaki nennt sich das RAM-AIR Aufladung.

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Oder gleich V1 statt Dachbox


Es geht mir ja um das Abschotten der heissen Motorraumluft und damit verbundenen Leistungseinbussen, nicht um fette Lufthutze auf der Haube.

m;

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http://www.c-turbines.ch/pulso_funktion.html Mit Bauanleitung.

Da wegen größerer Luftmasse bei dem Motor aber auch nicht mehr Diesel eingespritzt wird, könnte ich mir nur geringeren Kraftstoffverbrauch durch Entlastung des Turboladers vorstellen. Aber ob man es merkt? Wäre interessant.

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dieselschrauber wrote:

Da wegen größerer Luftmasse bei dem Motor aber auch nicht mehr Diesel eingespritzt wird,

Meinst Du speziell den BMR ?

Wie "errechnet" er dann die Rauchgrenze ?
.. an der er im Sommer so gerne kleben bleibt

m;

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dieselmartin wrote:

Meinst Du speziell den BMR ? Wie "errechnet" er dann die Rauchgrenze ? .. an der er im Sommer so gerne kleben bleibt m;

Musst Du mir mal die VAG-Teilenummer vom Motorsteuergerät geben. Entweder über die Luftmasse oder über den Saugrohrdruck.
I.d.Regel liegen beide Mengenbegrenzungen aber erheblich über den notwendigen Werten.

Ausnahme: Ampelverkehr in der brülleheißen City mit brülleheißem LLK. Aber genau da wird das RAM-Air eher nix bringen.
Wie gesagt, bei dauerhaft hohem Tempo auf der Autobahn könnte ich mir vorstellen, daß es etwas Sprit spart, die Frage ist nur wieviel.

Viele Grüsse, Rainer

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Der hier

Code:

Adresse 01: Motor        Labeldatei: User\03G-906-018-BMN.lbl    Teilenummer SW: 03G 906 018 EM    HW: 03G 906 018 EM    Bauteil: R4 2.0l PPD1.2 G    4369     Revision: --H42---    Seriennummer: VWZCZ000000000    Codierung: 0000072    Betriebsnr.: WSC 45489 142 83388    VCID: 74EC4C9217C05FB8343

kommt im 5. Gang bei höheren Temperaturen unter 2000 gar nicht aus den Pötten.

m;

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Oooch neee, so ne PPD Schüssel... das wird komplizierter (für mich). Guckst Du Messwertblock 8.

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dieselschrauber wrote:

Guckst Du Messwertblock 8.

Habbisch

Und da seh ich dann deutlich das gefühlte Verhalten.

Ists warm, klebt er ewig (aus 1500 rpm Vollgas) an der Rauchgrenze.
Zieht aber wiederum die VTG nicht schärfer (als 60-65%) an.

Ein klassischer "deadlock".

Idee war auch schon ein "gealterter LMM".

m;

[Translating...]Mal nach Lambda geschaut wenn er das macht?
Welchen Wert hat er in der Rauchbegrenzung/Lambda/Ladedruck an der Stelle?