Motor geht bei getretener Kupplung aus

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Moin,
Fehlerbild: mein Motor (1Z) blieb zweimal kurz hintereinander im Rollen bei getretener Kupplung (möglicherweise auch beim Auskuppeln) stehen. Er ließ sich wieder starten, in einem Fall erst nach mehreren Umdrehungen.
Ich habe geprüft:
- Fehlerspeicher des MSG: kein Eintrag;
- Meßwertblock 6, Wert 2 (Schalter): Bit für Kupplungspedalschalter wechselt völlig normal, Bits für Bremspedalschalter wechseln normal, geringfügig unterschiedlich;
- Meßwertblock 2, Wert für Gaspedalstellung: verhält sich normal;
- alle Werte für Temperaturen, Luftgrößen, Einspritzung: völlig normal.
- Meßwertblock 12, Wert 3 (Versorgungsspannung): liefert unterschiedliche Werte, mit Zündung ein im Bereich 10,5 V bis 11,8 V;
- Batteriespannung ist ok (12,5 V, im Leerlauf 14,2 V);
- Kabel an der Batterie sind fest, dto. an der Lichtmaschine;
- Masseverbinder Motor/Karosserie: sind fest;
- Anschluß am Abschaltventil: ist fest;
- Relais für Überspannungsschutz (J249):
Kontakte des geöffneten Relais schließen unter Fingerdruck ungleichmäßig, Verbindung 30-87a verzögert mit einigen Ohm Restwiderstand;
Spannung am gesteckten Relais an Kontakt 87 und Kontakt 87a jeweils 12,2 V bei Zündung ein.
Klopfen am Relais mit dem Schraubendrehergriff hat keinen Effekt.

Der Kandidat wäre wohl primär der Schalter für das Kupplungspedal, danach das Relais J249. Das Verhalten beim Test hilft aber nicht richtig weiter. Für den Pedalschalter gibt mein RLF keine Fehlermeldung her.
Die Spannungswerte in MWB 12 wundern mich etwas, mein RLF gibt aber dazu nichts her.
?
Herbert

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Hallo Herbert,
ich hab gerade nicht den Stromlaufplan des A4 hier.
Hat der schon das Relais 109 (oder was mit gleicher Funktion)?
Über das kommt (IIRC zumindest bei der MSA15) die intern gemessene
Spannung in MWB 12.
Die schwankenden Werte passen zu Kontaktproblemen.

lg Micha

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Mechanisch ist alles OK, zB. KW-Rad?
LL Drehzahl sinkt beim betätigen der Kupplung im Stand mit eingelegtem Gang?
Ein Kandidat wäre dann das Pilotlager, das den Motor langsam abwürgt.

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Hallo,

Masse vom Motorsteuergerät ist ok?

LG, Rainer

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Hi,
danke für Eure Antworten, darauf der Reihe nach
- das J249 hat die Funktion vom "J109", d.h. damit wird von einer Funktion des MSG die Einspritzanlage erst aktiviert;
- mechanisch ist alles ok - KW-Stirnrad fest, NW-Rad fest, EZP stabil beim letzten Einstellwert;
- LL Drehzahl ist konstant ohne Abfall beim Kuppeln. Meinst Du mit Pilotlager das getriebeseitige Nadellager in der KW?
- alle Masseverbindungen und Spannungsversorgungen zum MSG sind innerhalb der Auflösung des DMM niederohmig ( kleiner 0,2 Ohm ).
lg
Herbert

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Moin,
zumindest um dem rätselhaften Wert für die ausgelesene Versorgungsspannung auf den Grund zu gehen, werde ich als nächstes
- Masseleitungen und 12 V Leitungen zum MSG einzeln unter Last ansehen (Prüflampe);
- Sollwert Batteriespannung prüfen an den Steckern für:
Mengensteller( Kontakt #7); N75-Ladedruckregelventil (#2), N108-Einspritzbeginn (#3); N18-Abgasrückführung (#2); Luftmassenmesser (#3)

Fragen: muß am Kraftstoffabschaltventil Batteriespannung ankommen?

Ideal wäre natürlich der Einbau einer Prüfbox zwischen MSG und Stecker.
hg
Herbert

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Moin,
am letzten WE habe ich etwas genauer gesucht.
Auffällig war ja der veränderliche Wert für die Versorgungsspannung in MWB 12 gewesen. Vielleicht hätte ich deutlicher sagen sollen, daß der Wert von einem "Zündung an"-Vorgang zum nächsten sprang.
Jedenfalls zeigte sich dasselbe auch bei Spannungsmessung an Klemme 15. Der Kandidat war also der Zündanlaßschalter. Nach Tausch ist die Spannung an Klemme 15 immer gleich, ebenfalls die vom MSG in MWB 12.
Letztere ist aber gleichbleibend niedrig, 10,5 V bei Zündung an und ca. 11,8 V bei laufendem Motor (an der Batterie 12,5 V bzw. 14,2 V).
Als nächstes wurde die Spannung am MSG Stecker unter Last gemessen. Als Last habe ich eine 55W H3 Lampe genommen, die zieht etwa 4,5 A, was der Stromaufnahme des MSG´s entspricht. Damit habe ich bei allen möglichen 12V/Masse-Leitungskombinationen am MSG-Stecker 11,5 V gemessen, bei 12 V an Klemme 15 oder 30 gegen den Massepunkt für den MSG-Kabelbaum.
Die "verlorenen" 0,5 V fallen entsprechend weiteren Messungen verteilt jeweils über die Masseverbindung zum MSG-Stecker (0,2 V) und die 12V Verbindung ab (0,27 V).
Die Masseverbindung besteht neben der Leitung aus einer gecrimpten (?) Verzweigung im MSG-Kabelbaum, dem gecrimpten Kontakt im MSG Stecker, und beim Test dem Kontakt zwischen MSG und Prüfspitze anstelle des MSG-Stecker Kontakts. Die 12 V Verbindung hatte zusätzlich die Steckkontakte der Verbindung zwischen Relaisträger und J249 (dort habe ich abgegriffen).
Entsprechend dem Fahrzeugalter halte ich den Spannungsverlust und den entsprechenden Verbindungswiderstand für normal. Was fehlt, ist eine Erklärung für den Unterschied zwischen Spannung am Stecker und vom MSG übermitteltem Spannungswert. Ich vermute Alterungseffekte (Bauteile, Lötstellen).
lg
Herbert

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Herbert wrote:

Was fehlt, ist eine Erklärung für den Unterschied zwischen Spannung am Stecker und vom MSG übermitteltem Spannungswert. Ich vermute Alterungseffekte (Bauteile, Lötstellen).

Vor allem ist das MSG kein halbwegs genaues Voltmeter.
Bei der EDC15 erscheinen mir die Umrechnungsparameter zwischen ADC und Diagnoseformat eher wie hingerotzt als sauber berechnet, geschweige denn ist die Software individuell auf die Hardwaretoleranzen des ADC angepaßt - und ich denke nicht, daß das bei der MSA12 anders ist.
Im Ergebnis vergleichst Du also Dein Meßgerät (welche Toleranzen hat das überhaupt?) mit der Schätzeisen-Nebenfunktion einer Bosch-Motorelektronik: da werden nur in ~ 1 Fall / Tausend Jahre gleiche Werte rauskommen.
Wenn Du Zeit hast, suche mal in den MWB aller Deiner StGe die Bordspannung, und staune über die Abweichungen zwischen den Werten, die die einzelnen StGe "messen"

Ist denn das Problem (Ausgehen) mit dem neuen Zündschalter behoben?

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Quote:

Ist denn das Problem (Ausgehen) mit dem neuen Zündschalter behoben?

Wie eingangs geschrieben, ging der Motor zweimal kurz hintereinander aus, Ursache unbekannt. Mit dem Tausch des Zündanlaßschalters wurde vielleicht nur ein zweitrangiges Problem behoben.
Daß ein 20 Jahre altes MSA 12 MSG keine 0,1 V Meßgenauigkeiten liefert, ist ohnehin klar. Vom Design und den EOL-Teiletoleranzen muß es aber zumindest so sein, daß die E/A Funktion für das J249 und die Glühstiftheizung klappt. Die weitere Diskussion über Meßgenauigkeiten bringt aber nichts.
lg
Herbert

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Vielen Dank fürs Feedback!

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Der Motor läuft auch mit 10 Volt Batteriespannung noch. Zumindest macht das die EDC15. Die braucht minimal 7V zum Funktionieren. Der Kupplungsschalter kanns speziell beim TDI eigentlich auch nicht sein, denn beim Gangrausziehen ohne Kupplung hat der Motor genug Schwungmasse um auch ohne "Vorwarnung" den Motor am laufen zu halten. Eventuell 50rpm Unterschwinger sind dann zu erwarten...

(Beides getestet)

Kannst du denn ein sauberes Trennen der Kupplung zu 100% verifizieren? Ansonsten erklärt der Zündanlassschalter die Sache ganz gut, denn wenn das MSG vom Zündungsplus geht ist der Motor aus, und startet erst wieder wenn der Saft zurückkommt. Wieso das aber beim Auskuppeln passiert ist mir ein Rätsel. Hattest du denn beide Hände am Lenkrad dabei? Nicht das du beim Ausstrecken des Beines die Lenksäule mehr bewegt hast oder erschüttert hast?

gruß

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Die Kupplung trennt einwandfrei, sonst würde sich das auch anders bemerkbar machen. Zum Zündanlaßschalter hatte ich ja schon oben was geschrieben.
Laßt uns mit Euren dankbar angenommenen Kommentaren den Fred erst mal abschließen. Wenn neue Erkenntnisse vorliegen, melde ich mich wieder.
lg
Herbert