Motore si spegne con frizione premuta?

Ciao.
Problema riscontrato: il mio motore (1Z) si è fermato improvvisamente due volte a breve distanza l'una dall'altra durante la marcia, con la frizione premuta (forse anche rilasciata). È stato possibile riavviarlo, ma in un caso solo dopo diversi tentativi.
Ho verificato:
- Memoria degli errori del modulo di controllo motore (MSG): nessuna voce registrata;
- Blocco di misurazione 6, valore 2 (interruttore): Il bit per l'interruttore del pedale della frizione cambia normalmente, i bit per l'interruttore del pedale del freno cambiano normalmente, con una leggera differenza.
- Blocco di misurazione 2, valore per la posizione dell'acceleratore: comportamento normale;
- tutti i valori relativi a temperature, parametri dell'aria e iniezione: perfettamente nella norma.
- Blocco di misurazione 12, valore 3 (tensione di alimentazione): fornisce valori diversi, con l'accensione attiva nell'intervallo da 10,5 V a 11,8 V;
- La tensione della batteria è corretta (12,5 V, 14,2 V a vuoto).
- I cavi collegati alla batteria sono ben fissati, così come quelli collegati all'alternatore.
- Connessioni massa tra motore e carrozzeria: sono salde;
- Collegamento alla valvola di intercettazione: è saldo;
- Relè di protezione da sovratensione (J249):
I contatti del relè aperto si chiudono in modo irregolare sotto pressione delle dita; il collegamento 30-87a presenta un ritardo e una resistenza residua di alcuni ohm.
Tensione di 12,2 V applicata ai contatti 87 e 87a del relè quando è alimentato e l'accensione è attiva.
Battere il relè con il manico del cacciavite non ha alcun effetto.

Il candidato più probabile sarebbe prima il sensore del pedale della frizione, poi il relè J249. Tuttavia, il comportamento durante il test non fornisce informazioni sufficienti. Il mio sistema di diagnostica non segnala alcun errore per il sensore del pedale.
I valori di tensione in MWB 12 mi sorprendono un po', ma il mio strumento di misurazione della resistenza di loop (RLF) non fornisce informazioni a riguardo.
Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,
Non ho qui con me lo schema elettrico dell'A4.
Ha già il relè 109 (o un componente con la stessa funzione)?
(Almeno per la MSA15, se non ricordo male) a questo si collega la misurazione interna.
Tensione in MWB 12.
I valori instabili suggeriscono problemi di contatto.

Cordiali saluti, Micha.

Mechanisch ist alles OK, zB. Ruota KW?
La velocità del motore diminuisce quando si preme la frizione a motore spento e con l'ingranaggio inserito?
Un candidato potrebbe essere il sistema di controllo che riduce gradualmente la potenza del motore.

Ciao,

La massa del centralina motore è a posto?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
Grazie per le vostre risposte, vi risponderò in ordine.
- il componente J249 svolge la funzione del "J109", ovvero attiva l'iniettore solo quando una determinata funzione del modulo MSG (Message Service Gateway) lo richiede.
- meccanicamente tutto è a posto - la corona dell'albero motore è salda, il pignone secondario è saldo, l'unità di controllo elettronico (EZP) è stabile con l'ultimo valore impostato.
- La velocità di rotazione del motore è costante e non diminuisce durante l'inserimento della frizione. Ti riferisci al cuscinetto pilota, ovvero al cuscinetto a rulli presente sull'albero motore, lato trasmissione?
- Tutte le connessioni di massa e gli alimentatori verso il modulo di segnalazione (MSG) devono avere una bassa impedenza (inferiore a 0,2 ohm) all'interno dei limiti specificati nel documento DMM.
ciao
Herbert.

Ciao.
Per cercare di capire il valore enigmatico della tensione di alimentazione rilevata, procederò in questo modo:
- Verificare individualmente i cavi di massa e i cavi da 12V che alimentano il MSG, sotto carico (utilizzando una lampada di prova).
- Verificare il valore di riferimento della tensione della batteria sui connettori per:
Sensore di portata (contatto n. 7); valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione N75-L (n. 2), sensore dell'anticipo di iniezione N108 (n. 3); sistema di ricircolo dei gas di scarico N18 (n. 2); misuratore di massa d'aria (n. 3).

Domande: Deve arrivare tensione dalla batteria alla valvola di intercettazione del carburante?

La soluzione ideale sarebbe l'installazione di una scatola di controllo tra il connettore MSG e la spina.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.
Nel fine settimana scorso, ho cercato in modo più approfondito.
Era evidente la variazione del valore della tensione di alimentazione nel dispositivo MWB 12. Forse avrei dovuto specificare meglio che il valore cambiava ad ogni ciclo di "accensione".
Comunque, lo stesso problema si è manifestato anche durante la misurazione della tensione al morsetto 15. Pertanto, il colpevole era l'interruttore di avviamento. Dopo averlo sostituito, la tensione al morsetto 15 rimane sempre la stessa, così come quella fornita dal modulo di controllo motore (MSG) nel gruppo componenti 12.
Questi valori rimangono costantemente bassi: 10,5 V quando l'accensione è attiva e circa 11,8 V con il motore in funzione (rispettivamente 12,5 V e 14,2 V sulla batteria).
Successivamente, è stata misurata la tensione al connettore MSG sotto carico. Come carico, ho utilizzato una lampada H3 da 55W che assorbe circa 4,5 A, valore corrispondente alla corrente assorbita dal modulo di controllo. In questo modo, ho rilevato 11,5 V in tutte le possibili combinazioni di cavi a 12V/massa sul connettore MSG, con 12 V misurati tra il terminale 15 o 30 e il punto di massa per il cablaggio del modulo.
I quei "0,5 V persi" si distribuiscono, secondo ulteriori misurazioni, rispettivamente attraverso il collegamento di massa al connettore MSG (0,2 V) e il collegamento a 12 V (0,27 V).
La connessione di massa è costituita, oltre al cavo, da un ramo crimpato nel cablaggio MSG, dal contatto crimpato nel connettore MSG e, durante il test, dal contatto tra il cavo MSG e la punta di prova, anziché dal contatto del connettore MSG. La connessione a 12 V includeva anche i contatti del collegamento tra il supporto del relè e J249 (lì ho effettuato la misurazione).
In base all'età del veicolo, ritengo che la perdita di tensione e la conseguente resistenza di contatto siano normali. Ciò che manca è una spiegazione per la differenza tra la tensione misurata al connettore e il valore di tensione trasmesso dalla centralina (MSG). Sospetto effetti dovuti all'invecchiamento (componenti, saldature).
ciao
Herbert.

Herbert ha scritto:

Manca una spiegazione per la differenza tra la tensione misurata alla presa e il valore di tensione trasmesso dal MSG.

Sospetto effetti dovuti all'invecchiamento (componenti, saldature). Inoltre, il MSG non è un voltmetro particolarmente preciso.
Per quanto riguarda l'EDC15, mi sembra che i parametri di conversione tra l'ADC e il formato diagnostico siano stati determinati in modo approssimativo piuttosto che calcolati con precisione, tanto meno la software è stata adattata individualmente alle tolleranze hardware dell'ADC, e non credo che sia diverso nel caso della MSA12.
In sostanza, stai confrontando il tuo strumento di misurazione (con quali tolleranze opera?) con la funzione ausiliaria di stima presente nell'elettronica del motore Bosch: è probabile che si ottengano valori identici solo in circa un caso ogni mille anni.
Se hai tempo, cerca nei manuali di manutenzione (MWB) di tutte le tue stazioni di terra (StGe) la tensione di bordo e stupisciti delle differenze tra i valori che le singole StGe "misurano" }.

Il problema (l'arresto improvviso) è stato risolto con il nuovo interruttore di accensione?

Citazione:

Il problema (l'accensione che non funziona) è stato risolto con il nuovo interruttore di accensione?

Come scritto all'inizio, il motore si è spento due volte rapidamente una dopo l'altra, la causa è sconosciuta. Forse la sostituzione dell'interruttore di accensione ha risolto solo un problema secondario.
È ovvio che un MSA 12 MSG di 20 anni non fornisca una precisione di misurazione di 0,1 V. Tuttavia, per quanto riguarda il design e le tolleranze dei componenti EOL, deve almeno garantire che la funzione di ingresso/uscita (E/A) funzioni correttamente per il J249 e per il sistema di riscaldamento a candela. Ulteriori discussioni sulla precisione delle misurazioni non sono utili.
ciao
Herbert.

Grazie per il feedback!

Il motore continua a funzionare anche con una tensione di batteria di 10 volt. Almeno, questo è quello che indica l'EDC15, che necessita di un minimo di 7V per funzionare. Lo switch della frizione, in particolare nei modelli TDI, probabilmente non è la causa, perché quando si innesta la marcia senza premere la frizione, il motore ha abbastanza inerzia da continuare a girare anche senza alcun "avviso". In questo caso, ci si potrebbe aspettare una riduzione di circa 50 giri al minuto.

(Entrambi testati).

Riesci a verificare al 100% una disconnessione completa della frizione? Altrimenti, l'interruttore di avviamento spiega bene la situazione: se il sistema MSG viene alimentato dal circuito positivo dell'accensione, il motore si spegne e riparte solo quando l'alimentazione torna. Tuttavia, mi è un mistero perché ciò sia successo durante lo sgancio della frizione. Avevi entrambe le mani sul manubrio? Magari, allungando la gamba, hai mosso o fatto vibrare di più il piantone dello sterzo?

Saluti.

La frizione funziona correttamente, altrimenti si noterebbe in un altro modo. Come ho già scritto sopra, per quanto riguarda l'interruttore di avviamento.
Con i vostri commenti, che vi ringrazio per aver fornito, chiudiamo qui la discussione. Se dovessero emergere nuove informazioni, vi farò sapere.
ciao
Herbert.