Brauche Details zum realen Reifen-Abrollumfang

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Hallo,

bei der Berechnung der Drehmomentkurve aus dem Drehzahlverlauf geloggter Beschleunigungen sind sämtliche Daten der Gesamtübersetzung rpm -> km/h besonders sensibel, weil jede Variation sozusagen quadratisch ins Ergebnis durchschlägt.
Die Getriebedaten sind ja recht genau recherchierbar, aber beim Abrollumfang läßt schon die entsprechende Reifen-Norm einen Spielraum von -2,5% . . . ,5% des Normwertes zu (der wegen des Einsinkens der belasteten Reifen übrigens rund 3% unter dem rechnerischen Wert des unbelasteten liegt).
Der gesamte zulässige Toleranzbereich des Abrollumfanges von 4% bedingt in meiner Berechnung für ein Fahrzeug der 160PS-Klasse eine Unsicherheit von ca. 14 PS, und diesen möglichen Fehlerbetrag würde ich gerne anhand von Daten aus der Praxis verringern.

So kam ich bei meinen Messungen des Abrollumfangs neuwertiger Reifen in der Garage (als zurückgelegter Schiebeweg bei genau 1 Umdrehung der VA-Räder) bei 3 verschiedenen Reifentypen und –größen immer recht genau auf die Mitte des Toleranzbereichs, also ~ 0,5% unter dem Normwert, bzw. 3,5% unter dem rechnerischen unbelasteten Umfang. Das bringt mich zu der vorsichtigen Vermutung, dass die meisten Neureifen einen belasteten Abrollumfang in der Mitte der Toleranz haben, also die besagten 0,5% unter dem Normwert.

Das lässt Spielraum von 2% nach unten zu, z.B. wenn die Reifen abgefahren werden.
Diese Unsicherheit (ohne jeweilige Messung des Abrollumfanges) verändert die aus Drehzahl-Logs berechnete Pmax im 160PS-Bereich immer noch um rund 7 PS.
Daher würde ich gerne eine Faustregel für den Abrollumfang über die Nutzungszeit von Reifen aufstellen, damit nicht für jede verlässliche Messung der Drehmomentkurve der Abrollumfang neu ermittelt werden muß.

Dafür wäre wichtig, ob der besagte Toleranzbereich von -2,5% . . . ,5% des Normwertes nur für Neureifen gilt, oder auch abgefahrene Reifen mit noch zulässiger Restprofiltiefe innerhalb der -2,5% Grenze liegen müssen.
Wer weiß etwas dazu?

[Translating...]hallo ulf, ist das nicht genauso an der realität vorbei?

das würde ja heißen dass alle reifen ein gleich starkes profil zum 'Abfahren' hätten und außerdem gleich stark verschleißen.

Ich gehe davon aus, dass diese Norm auf einen Neureifen anzuwenden gilt. Immerhin produziert der Hersteller neureifen und keine abgefahrenen Pneus.

Für die Realität sollte jemand, um die Wegstrecke genauer zu bekommen (gilt für Geschwindigkeit, Leistung .....usw alle Berechnungen die eben die indirekte Wegstrecke über das Getriebe verwenden) den Abrollumfang wie du ermittelt hast ermitteln und dann eben vom Ausgegangenem Normumfang abziehen.....->Herunterrechnen.

Viel mehr wäre ein Regelmäßiger Abschlag einzubeziehen, der die Umfangsgeschwindigkeit des Reifens und den Luftdruck berücksichtigt. Denn bei einer höheren Geschwindigkeit nimmt der Umfang zu. Inwieweit ein höherer Luftdruck bei geringeren Geschwindigkeiten das wiederum relativiert....
Ich denke man könnte hier eine gute Doktorarbeit oder zumindest eine F&E-Abteilung eine zeitlang mit beschäftigen....

Aber da du bestimmt nach einem zeitintensiven Projekt zum Beschäftigen suchst - nur zu

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Devilseye503 wrote:

hallo ulf, ist das nicht genauso an der realität vorbei?

Sofern er davon ausgeht das alle Reifen von allen Reifenherstellern in jedem Flankenquerschnitt absolut gleiche Abrollumfang Veränderungen haben, dann nein.

Da das aber jeder Realität entbehrt, dürfte das Vorhaben gleich im Keim stecken bleiben.
Allein wenn der Reifen mit dem falschen Luftdruck gefahren wird passiert das schon völlig automatisch.
Dabei meine ich nicht den Luftdruck aus der BDA des Fahrzeuges. Der ist nämlich in 90% aller Fälle sowieso falsch. Der Reifenhersteller gibt nämlich in Abhängigkeit von der (realen) Radlast eine Luftdruckempfehlung ab. Diese entspricht so gut wie nie dem was der Fahrzeughersteller für sein Auto angibt. Also schwankt auch der reale Abrollumfang.

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Ich denke mal, theoretisch koennte man schon mit einem Standardmodell eines Reifens rechnen. Als Gasthoerer in einer Elektrotechnikvorlesung konnte ich ueber die Kuerzungskuenste des Vortragenden nur staunen. Der kuerzte mehrfach waehrend seiner Beispielrechnungen, beim Umstellen von Formeln, beim Ueberschlagen eines Zwischenergebnisses - und wenn ihm die Zahlen zu unuebersichtlich wurden. Ich zweifelte schon, ob man rechnerisch ueberhaupt einigermassen in die richtige Richtung kommen koennte.

Wenn es also um eine Ueberschlagsrechnung oder das schlichte Vergleichen von verschiedenen Fahrzeugen geht, dann sollte das rechnen mit einem Einheitsreifen schon gehen.

Abgesehen davon habe ich beim Nachmessen von verschiedenen Neureifen in angeblich gleicher Groesse Umfangsabweichungen im Bereich mehrer Zentimeter feststellen koennen. Auch unterscheiden sich die Profiltiefen je nach Reifenmodell und Profildesign zum Teil bereits bei Neureifen des gleichen Herstellers und Modells um Millimeter. Insofern koennte deine Berechnung mit exakten Abmessungen der real verwendeten Bereifung bereits beim naechsten Fahrzeug mit anderen Reifen zu gaenzlich neuen Ergebnissen fuehren.

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Gestern habe ich die Pirelli Zero Nero an einem 6L Cupra TDI abgerollt und tatsächlich einen Umfang von 0,7% oberhalb des rechnerischen Mittelwertes gemessen