Superlightweight starter batteries?

Hello,

Can anyone here assess the everyday and winter-proof capabilities of these TDI batteries?
http://www.trackandstreet.de/shop/catalog/browse?shop_param=shop_overview_pager%3D1%26cid%3D20

Despite the issue of abuse (there are also those who use it for that purpose), the "cold climate B2317 & B2317RP" shown on page 1, with a starting current of 475A at 7.7 kg (instead of the good 18 kg), for 185€, seems quite interesting to me.

But I am a bit skeptical regarding the actual cold-start properties . . .
Normal batteries have approximately 330 or 540A according to DIN or EN standards, while the measurement conditions, as far as I know, are:
-18°C Battery Temperature, 30 sec Load, and now the small difference: at an end voltage of 9 or 7.2 V. "A little" difference in the final voltage nearly doubles the nominal value of the cold start current!
Braille seems to measure differently at -20°C. "This is still a bit more difficult for the battery, but I can't find any data on the remaining voltage!"
If Braille allows his batteries to drain completely, for example, up to 5 volts, this would correspond to an estimated 150 A according to DIN standards -> this would be approximately half the size of typical TDI batteries, and the problem would likely arise, especially in winter

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Ist zwar ziemlich OT: Im Citroen Saxo VTS habe ich eine 8,5 kg schwere 20 Ah-Motorradbatterie. Gewichtsersparnis satte 7,7 kg. Die Originalbatterie war eine 8 Jahre alte Arktis-Batterie, wog 16,2 kg und war austauschreif. Sie startete frisch geladen zwar einwandfrei, war aber selbst abgeklemmt binnen 2 Tagen entladen.

Mit der Motorradbatterie sprang der 1.6er Benzinmotor bei leichtem Frost (-3 Grad) einen halben Tag draussen stehend problemlos und spielend leicht an, gewoehnlich steht er aber in einer frostfreien Garage.

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Hallo zu der Batt kann ich nichts sagen, aber ich kenne noch Hawker im Motorrad mit weit höherer Startleistung wie die Normale, das wäre für 150 € auch eine hochwertige Alternative in Reinblei.
http://www.akkuonline.de/index.php?cat=c425_Odyssey.html&XTCsid=b257048fcd503cbe9fc6b10863545549

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Sonst heißt es ja, daß die Menge des verbauten Bleis mit zur Qualität beiträgt.
Rennsport heißt ja nicht unbedingt dauerfest. 1 Rennen oder 1 Saison sind da eher der Maßstab.

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Ich bin selbst 1994/95 in einer lokalen Amateur-Rallye mit einem Golf 2 GTI 16V gefahren. Aus Sicherheitsgruenden kam die Batterie in den Innenraum, direkt hinter den Fahrersitz. Wir verwendeten Bleigelbatterien mit 17 Ah, die allerdings oftmals nicht fuer mehr als einen Motorstart reichten. Ob's daran lag, dass die Dinger zumeist uralt waren?

Vor der Aufstellung wurde ohnehin ueber eine aussenliegende Ladedose ein fahrbarer (!) Akku angeschlossen. Nach dem Motorstart kam der wieder ab. Einen Vorteil bot das damalige Reglement: Man durfte nach der Startaufstellung bis zur Freigabe den Motor laufen lassen. Heute ist das selbst in untersten Amateurlaeufen verboten.

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christians wrote:

Rennsport heißt ja nicht unbedingt dauerfest. 1 Rennen oder 1 Saison sind da eher der Maßstab.

Das könnte natürlich der "kleine" Nachteil solcher Leichtbatterien sein . . .


Aber wäre denn, wenn man hier in mitteleuropäischen Klimaregionen einfach eine laut OEM "zu kleine" Batterie in den TDI baut?

Aus unserem Batterie-Fachartikel:

Beim winterlichen Kaltstart eines intakten TDI muß die Batterie Belastungen in der Größenordnung von etwa 5 Sekunden Vorglühen mit 60 Ampere und 2 Sekunden Anlassen mit 300 Ampere verkraften. Aufsummiert ergibt dieses Beispiel ca. 900 Amperesekunden bzw. 0,25 Amperestunden, also etwa 0,3% der Nominalkapazität einer 80 Ah-Batterie.
Der Knackpunkt beim Anlassen ist also nicht die Kapazität, sondern ein niedriger Innenwiderstand der Batterie. . . Das Maß für den Innenwiderstand in den üblichen Batteriedaten ist der Kälteprüfstrom.

. . . und selbst der wird nach DIN oder EN über 30 sec gemessen.
Die ca. 500A EC-Kaltstartstrom einer modernen OEM-TDI-Batterie über 30 sec entsprechen einer Entladung von 4,2 Ah, also rund 5% der Nominalkapazität.

Intakte TDIs springen aber nach spätestens 2 sec Orgeln (mit 300A im Winter) an, und das könnten doch evtl. auch kleinere, ausgekühlte Benzinerbatterien (mit weniger als 300A EN-Kaltstartstrom) schaffen . . .?
Natürlich hat man keine so großen Reserven, wenn der Motor mal nicht starten sollte - aber dann wird er auch nicht sicher anspringen, wenn man eine Batterie der üblichen TDI-Größe leer orgelt.

Will sagen: Wenn man mit einer laut OEM zu kleinen, konventionellen Starterbatterie und etwas Stromdisziplin beim Fahren ein paar kg sparen kann, ohne daß ein baldiger Liegenbleiber vorprogrammiert ist, würde ich das mal probieren.
Was meint Ihr (Batterie-Spezis) dazu?

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Wenn es um leicht geht, könnte bald was ganz anderes interessant werden. Heute werden schon 2.000 kW-Loks mit MTU 16 V 4000 R41 per Kondensatorbank gestartet.

Quote:

Die Lokomotive besitzt getrennte Stromkreisläufe für die Verbraucher und den Anlasser. Der benötigte Strom für den Anlasser wird in PowerCaps gespeichert, damit sind zwei bis drei Startvorgänge unabhängig von der Hauptbatterie möglich.

Quelle:
http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1287294

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Ein intakter Motor faengt schon bei vollstaendig funktionierenden Gluehkerzen und einem guten Allgemeinzustand an. Eine fehlende Gluehkerze merkt der Normalkunde kaum, sofern sie nicht ueber Diagnose festgestellt und vom Fahrzeug selbst gemeldet werden. Selbst mit nur noch zwei Kerzen springt ein ansonsten einwandfreier Motor noch an, laeuft vielleicht anfangs etwas unrund und wird sicher ein paar Anlasserumdrehungen mehr zum Anspringen brauchen.


Mal 'ne andere Ueberlegung: Wenn die Batteriekapazitaet so nebensaechlich sein soll und lediglich ein geringer Innenwiderstand wichtig ist, was spricht dann gegen "zu kleine" Vliesbatterien oder irgendetwas vergleichbares? Die zeichnen sich ja durch sehr geringe Innenwiderstaende aus und werden nicht ohne Grund auch gern zum Puffern ("Kicken") fuer Car-HiFi im Wettbewerbsbereich eingesetzt. Sehr beliebt ist da u. a. die North Star NSB90, die ihrerseits zwar satte 36 kg wiegt, die serienmaessige Fahrzeugbatterie aber ueberfluessig macht. Man hat dann eine "schnelle" Batterie fuer die Beschallungstechnik, die als Abfallprodukt auch fuer das Starten des Motors mitgenutzt wird. Unter dem Strich wahrscheinlich gewichtsmaessig gleich oder vielleicht sogar besser als die serienmaessige Fahrzeugbatterie zu belassen und eine Zweitbatterie fuer die Beschallung einzubauen.

Wenn man statt 'ner NSB90 was kleineres auswaehlen wuerde und auf die Monster-Musikanlage verzichtet, dann sollte das fuer den Allgemeinbedarf eines PKW sicher ausreichen. Aber selbst die NSB60 ist noch deutlich schwerer als eine durchschnittliche Blei-Saeure-Batterie...

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Roger wrote:

Heute werden schon 2.000 kW-Loks mit MTU 16 V 4000 R41 per Kondensatorbank gestartet . . .

Nett . . . und wann wird sowas in passender Größe erschwinglich für den Einbau in unsere TDIs?

Quote:

Mal 'ne andere Ueberlegung: Wenn die Batteriekapazitaet so nebensaechlich sein soll und lediglich ein geringer Innenwiderstand wichtig ist, was spricht dann gegen "zu kleine" Vliesbatterien oder irgendetwas vergleichbares?

Wenn sie über mehrere Sekunden sicher die tatsächlichen Anlasserströme liefern können ohne z.B. abzufackeln, IMO eigentlich nichts.
Besonders "schnell" wie die Audiobatterien muß es beim Starten nicht sein, weil der Anlasser-Stromanstieg ja durch seine Induktivitäten gedämpft wird.

Quote:

Aber selbst die NSB60 ist noch deutlich schwerer als eine durchschnittliche Blei-Saeure-Batterie...

Hättest Du denn einen deutlich leichteren Tip, oder Links wo man mal stöbern könnte?

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ulf wrote:

Nett . . . und wann wird sowas in passender Größe erschwinglich für den Einbau in unsere TDIs?

Wenn ich den Key Accounter des Herstellers mal wieder hier im Büro sitzen habe, werde ich ihn fragen .

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@ ulf: Ich habe eine NSB90 da. Die startet jedenfalls problemlos meinen 1.4 HDI.

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Hutfahrer wrote:

@ ulf: Ich habe eine NSB90 da. Die startet jedenfalls problemlos meinen 1.4 HDI.

Na immerhin . . . wenn Du mal sowas eine NSB30 siehst mit 13 kg oder weniger, sag mir bitte Bescheid

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...nur brauche ich keine NSB90 in meinem 206. Darin tut's die werksmaessige Varta Silver noch prima. Die NSB90 hatte ich zuletzt nur zum Zelten mitgenommen. Ihre Aufgabe war die Versorgung meiner Zeltbeleuchtung und einer elektrischen Kuehlbox. Eigentlich langweilig!

Die Batterie wurde mal "ausgesondert" gebraucht verkauft und fiel mir so in die Haende. Mit etwas Musik fuhr sie in meinem 2007 verkauften Suzuki Ignis DDIS als Batterie mit und startete den dort verbauten 1.25 DDIS (aka 1.3 JTD/CDTI) zu jeder Jahreszeit zuverlaessig. Sie ersetzte also auch die Fahrzeugbatterie.

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Hier gibt es was für dich:

Porsche GT2 sollte ja eh die Referenz für dich sein, denn da wird ja gemacht was gut und teuer ist. Als Option gibt es eine Lithium Ionen Batterie, die um die 2000€ Aufpreis kostet. Gute die Porsche Menschen haben mehr Cash auf der Tasche, aber vielleicht ein Denkansatz....

http://www.autobild.de/artikel/porsche-911-gt2-rs-fahrbericht_1218107.html

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Rainer K. wrote:

3300mAh / 14.8V 25C/ 50C Lipo-Pack 135,00 CHF . . . Entladestrom kurzzeitig: 50C (165A)

Also könnten 3 Stück parallel für einen TDI-Anlasser reichen.
Die ereichte Nominalkapazität von rund 10Ah erscheint mir aber dann doch etwas klein, genauso wie der nackte Materialpreis von gut 400€ etwas hoch wäre . . .

Aber 1 kg Materialgewicht zum Anwerfen des TDI wäre schon