Ladedruck Überschwinger eliminieren durch Korrektur am N75

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Moin,

ich beschreibe hier, wie ich die Ladedrucküberschwinger an meinem 2.0 TDI PD im Skoda Superb, MKB BSS, durch einschleifen eines Widerstandes in die Versorgungsspannung des N75 Ventils reduziert habe.

Vorweg: Das Auto wurde vom Vorbesitzer gechippt bei einer bekannten Firma aus dem Allgäu. Leider mit dem Resultat, dass Ladedruckspitzen bis jenseits des Messbereiches des LD-Sensors erreicht wurden. Eine Rückrüstung des Chiptunings würde mich 350 Euro bei der netten Firma kosten ... Da kann man schon selbst mal ein bisschen basteln.

Die klassische Methode, die LD Spitzen zu reduzieren, ist die Verlängerung der VTG-Stange. Ich habe jedoch die Kontermutter nicht gelöst bekommen.

Als nächste Mögichkeit bietet es sich an, die Versorgungsspannung des N75 Ventils herabzusetzen. Das N75 wird durch ein pulsweitenmoduliertes (PWM) Signal gesteuert. Eine Erniedrigung der Versorgungsspannung kommt einer konstanten Reduzierung der Taktfrequenz gleich, das die effektive Versorgungsspannung bei gleichbleibendem Innenwiderstand des N75 reduziert wird.

Eine kurze Grössenabschätzung für den Widerstand ergibt sich wie folgt:
Die PWM Stromstärke beträgt ca. I = 2 A, die Versorgungsspannung 12 V (IMHO, könnten auch 5 V sein). Um die Spannung um 50% zu reduzieren, also dU = 6 V erhält man mit R = dU/I einen benötigten Widerstand von ca. 10 Ohm. Dieser sollte aber richtig dimensioniert sein, um die entstehende Wärme abzuführen, also ca. 10 W haben.

Ich habe nur ein 5 W, 10 Ohm Poti bekommen, dieser Leistungsbereich reicht aber in der Praxis aus.
Dieses habe ich in die Versorgungsleitung des N75 eingeschleift und mehrere Einstellungen ausprobiert:

*) bei 0 Ohm, also Originalzustand, habe ich extreme Überschwinger, gefolgt von einem Unterschwinger. Der Unterschwinger ist im Beschleunigungsverhalten spürbar.
*) bei 10 Ohm, also Poti auf max. Widerstand gedreht, ist das System extrem träge, mit Aufbau des Ladedrucks erst jenseits von 2500 rpm. Zwar weder über-, noch Unterschwinger, aber eigentlich unfahrbar.
*) eine gute Einstellung habe ich bei 4 Ohm erreicht. Das Auto fährt sich zwar unten raus fühlbar weniger spritzig und baut Ladedruck erst um 1900 rpm vollständig auf. Dafür gibt es aber auch keinen so grossen Über- und Unterschwinger und die Beschleunigung ist sehr harmonisch.

Ich hänge 3 Schaubilder an, welche das Ladedruckverhalten in Abhängigkeit des gewählten Widerstandes darstellen.


Gruss, Georg

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Hallo,

so richtig schön ist das alles nicht, gucke mal ob die Russbegrenzung (Messwertblock 8, letzter Wert) beim Unterschwinger bereits zuschlägt.

Das Optimum wäre sicher ein Datensatz mit besserer (richtiger) Ansteuerung der VTG. Traurig, dass das bei der Produktentwicklung keine Rolle zu spielen scheint.

LG, Rainer

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Hallo Rainer


Das das nicht so schön ist, wie eine echte Softwarekorrektur ist mir klar. Aber der ursprünglichen Chiptuning-Firma jetzt noch Geld in den Rachen zu werfen, bringe ich nicht über mein schwäbisches Herz.

Die Rauchbegrenzung schlägt gerade eben nicht zu, bzw., der Unterschwinger ist nicht in der Rauchbegrenzung zu erkennen. Siehe angehängtes Schaubild.

Was mich entsetzt ist, dass der Unterschwinger auch bei der 10 Ohm Einstellung, also dort wo es überhaupt keinen Überschwinger gibt, auch erkennbar ist.
Zwar nicht so stark, aber doch da.
Das heisst für mich, dass der Programmierer dieser Software von Regelungstechnik nur wenig verstanden hat. Ein Armutszeugnis für diese sehr bekannte Tuningfirma.


LG Georg

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Hallo,

Quote:

Das heisst für mich, dass der Programmierer dieser Software von Regelungstechnik nur wenig verstanden hat.

entweder letzteres oder Dein N75 hat einen Treffer oder Deine VTG ist schwergängig.

LG, Rainer

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dieselschrauber wrote:

entweder letzteres oder Dein N75 hat einen Treffer oder Deine VTG ist schwergängig.

An eine schwergängige VTG bzw. ein teilweise defektes N75 habe ich auch schon gedacht

Die VTG Verstellung arbeitet im Spritzentest aber einwandfrei. Das Ladedruck-Regelverhalten dat sich während der letzten 10e3 km auch überhaupt nicht verändert. VTGs backen meiner Erfahrung nach schnell zu, wenn sie mal anfangen schwergängig zu werden.

Des weiteren gibt es diesen extremen Über- bzw. Unterschwinger nur im Bereich um die 2000 rpm. Gehe ich bei 3500 rpm schnell aufs Gas, gibt es kaum einen Überschwinger. Ich gehe daher davon aus, dass die Kennfelder um 2000 rpm einfach Murks sind.

Grüsse, Georg

[Translating...]Das sagt nix aus. Ein sehr dynamischer Motor kann eine funktionierende Pneumatik überfordern. Für die Serienkonfig reicht der träge Apparatismus der pneumat. VTG älterer Tage aus. Nicht umsonst regelt die aktuelle VTG neuerer Bauart mit Servomagnet und Slavefunktion. Besser ist die Überwachung mittels EDC kaum möglich.. MfG