NW-Positions Anleitung : DANKE!

[Translating...]Liebe Schraubergemeinde,

durch Eure Hilfe und mit Eurem geballten Fachwissen hab ich mein lang gesuchtes Leistungsloch wohl endlich gefunden, wofür ich mich gar nicht genug BEDANKEN kann!

Mein Bora hatte schon seit einiger Zeit ein krasses Leistungsmanko, in Form von rund 0,8 Sekunden
zu viel im Ulf'schen Durchzugsrechner (8,2 Sekunden bei errechneten 7,65 für meine 1500 KG Gesamtgewicht).

Dank Deiner genauen Anleitung Ulf konnte ich die NW-Position selbst messen und entsprechende Angaben machen.
Nach dieser Reklamation beim Mechaniker habe ich das Auto schon mit einer besseren NW-Einstellung zurückbekommen, allerdings
immer noch 0,5 Sekunden im DZR vermißt ( und immer noch mit deutlich zu später NW-Position nach meiner neuerlichen Messung ).

Gestern hab ich mich jedenfalls mit dem frisch erstandenen Dremotec(Gedore) Drehmoment-Schlüssel ans Werk gewagt.
Jetzt ist beim ersten 'Erfühlen' des NW-Langlochs die kupplungsseitige OT-Markierung schon sichtbar, und sobald das Absteckwerkzeug (6mm Bohrer) richtig einsteckbar ist, steht die kupplungsseitige Markierung genau auf OT.

Die Aktion hat (allerdings mit zwischeinzeitlichem Wechsel auf Winterreifen 195 von 205er Sommerreifen) 0,5 Sekunden im DZR gebracht.
Ein Test der Bauartgeschwindigkeit steht allerdings noch aus, ich hoffe das am 'deutschen Eck' bei der kommenden Urlaubsfahrt erledigen zu können - ist in Ö immer mit unangenehmen Risiko verbunden.

Geblieben ist eine gewisse Restzähigkeit ab 3500 U/min - subjektiv glaub ich aber schon, dass der Bora zumindest so gut geht wie beim Kauf.

@Ulf
Beitragen möchte ich auch etwas in Form von Feedback zu Deinem Fachartikel https://community.dieselschrauber.org/en/viewtopic.php?t=5408&highlight=steuerzeiten+pdelemente
der mir außerordentlich gut geholfen hat.

Bis auf zwei Kleinigkeiten hat der Artikel den absoluten DAU-Test (nämlich mich) bestanden:
1) Wie interpretier ich meine NW-Einstellung im möglichen Verstellbereich
2) Wie verdreh ich die NW (ohne Kurbelwellenstop) am sichersten und wie weit.

Deshalb erlaube ich mir zwei Ergänzungsvorschläge:
ad 1) Ich hab ursprünglich nicht verstanden in welche Richtung das NW-Rad zu verdrehen ist, um eine frühere oder spätere Postion zu erreichen:
Mein Erklärungsversuch: Stehen die NW-Klemmschrauben im linken Eck Ihres Verstellbereichs ( Verstellschlitzes ) dann ist der Verstellbereich
auf seinem Spätanschlag, stehen sie rechts dann auf dem Frühanschlag.

ad 2) Mit sanfter Kraft an der NW-Zentralschraube wollte sich die NW nicht drehen lassen. Ich hatte ausserdem Angst mit mehr 'Gewalt'
die Zentralschraube anzuziehen statt die NW zu drehen oder dass mir die NW zu weit von ihrem OT wegrutscht.
Es ist mir dann folgendermaßen gelungen:
Mit einem Bleistiftstrich über eine Klemmschraube die aktuelle Klemmschraubenposition markieren.
Die NW mit dem Bohrer im 6mm Langloch abgestecken und bei geöffneten Klemmschrauben
die Riemenscheibe mit dem angehobenen Vorderrad drehen ( 6ter Gang eingelegt, Vorderrad (vorsichtigst!) zurückdrehen damit NW-Klemmschrauben nach vor gedreht werden ).
Der Unterschied zwischen der neuen (OT) und der vorherigen, späten NW-Position ( OT - Marke am unteren Rand des
getriebeseitigen Gucklochs) war nur eine Idee von einem Ruck - kaum eine Bleistiftdicke an Verschub in der Klemmschraubenposition!

Während des Verstellens und Anziehens muss die getriebeseitige OT-Marke auf früh stehen, es fehlt ja die korrekte Spannung des ZRs.
Erst nach dem Festziehen und Durchdrehen des Motors sieht man, beim neuerlichen Abstecken der NW-Position ob man die Einstellung richtig 'hingeschätzt' hat.

mfg
herwig

herwigw wrote:

With your help and your collective expertise, I have finally found the performance bottleneck I've been searching for, and I cannot thank you enough.

This is indeed some encouraging feedback that motivates us to continue .

Quote:

My attempt at explanation: If the NW terminal screws are located in the left corner of your adjustment range (adjustment slot), then the adjustment range is... On his late attack, they are on the right, then on the early attack.

OK, I will add a corresponding note to the article.

Quote:

The difference between the new (OT) and the previous, late NW position (OT - mark at the bottom edge of the inspection hole on the transmission side) was just an idea of a shift - hardly the thickness of a pencil lead in the clamping screw position!

And that's where it becomes problematic, in my opinion, in terms of efficient work.
Translating such a small movement by rotating the wheel within the "play range" of the dual-mass flywheel (DMF) and transmission, and transferring it to the engine with sufficient accuracy, is likely only possible after many attempts and/or with a great deal of luck.

Therefore, I rotated my non-drive wheel to the correct position using the central bolt, which was relatively easy compared to the central bolt's tightening torque.

Only when attempting to rotate the nut and reaching the tightening torque range should one be concerned about over-tightening or loosening the screw.
Anyone who doesn't trust their adjustable wrench can, of course, use a proper wrench -> by the way, you could have also tried it before the wheel action.

I'm trying to figure out how to incorporate this into the article without making it too overwhelming.

And that's where it becomes problematic, in my opinion, in terms of efficient work.
Translating such a small movement by rotating the wheel within the 'play range' of the dual-mass flywheel (DMF) and transmission, and transferring it to the engine with sufficient accuracy, is likely only possible after many attempts and/or with a great deal of luck.

You're right, Ulf, that my method probably requires some luck, because it really took a while.
I managed to hit it on the second try, which is a good thing.


Therefore, I rotated my non-drive wheel to the correct position using the central bolt, which was relatively easy compared to the central bolt's tightening torque.

Only when attempting to rotate the nut and reaching the tightening torque range should one be concerned about over-tightening or loosening the screw.
Anyone who doesn't trust their adjustable wrench can, of course, use a proper wrench -> by the way, you could have also tried it before the wheel action.

I'm thinking about how I can incorporate this into the technical article without overloading it completely.

um... you're probably right, that would have certainly been safe .