Regolazione fasatura e componenti PD per motori Common Rail (Articoli)

L'albero a camme del motore TDI PD da 1.9 litri/2.0 litri 8 valvole non solo aziona le valvole di aspirazione e scarico, ma anche gli elementi pompa-iniettore (PDE) tramite i bilancieri a rulli. Nel motore TDI PD da 2.0 litri 16 valvole, l'albero a camme di scarico aziona gli elementi pompa-iniettore.

Per la verifica della fasatura dell'albero a camme, è necessario un sistema di diagnostica come ad esempio VCDS.

L'iniezione è possibile solo finché l'albero dell'iniettore trasmette forza al dispositivo di controllo della pressione (PDE) con la sua parte ascendente.
La forma della parte ascendente determina l'andamento del tasso di erogazione durante l'iniezione.
Ogni regolazione dell'albero a camme non solo modifica la fasatura della valvola di aspirazione, ma anche l'intervallo temporale possibile per l'iniezione e il profilo della portata relativa alla posizione dell'albero motore.
Similmente a una pompa dosatrice regolata in ritardo, ad esempio, una valvola proporzionale/elettrovalvola (PD-NW) regolata in ritardo può ritardare l'inizio effettivo dell'iniezione, anche se l'iniezione dovrebbe iniziare precocemente (nell'intervallo di Pmax).
Tuttavia, in questo caso, l'iniezione nel motore a PD viene interrotta al momento normale, riducendo quindi la quantità di carburante iniettata rispetto al valore desiderato, mentre la VP 37 continua ad iniettare la quantità prevista, ma complessivamente troppo tardi.

Esperienze pratiche su un motore ASZ hanno rivelato che una modifica dell'albero a camme rispetto all'impostazione di fabbrica, di circa 3° KW in direzione anticipo (alla configurazione descritta di seguito: nella posizione di riferimento dell'albero a camme, l'albero motore è posizionato al punto morto superiore secondo la marcatura sul flangia del cambio), permette al motore di funzionare in modo più fluido durante l'accelerazione a pieno regime nella fascia alta dei giri, mentre con l'impostazione di fabbrica diventava leggermente difficoltoso superare i 3500 rpm.
Gli effetti di un albero a camme fuori fase dovrebbero essere simili in tutti i motori PD.
Se quindi un motore PD-TDI, ad esempio durante un'accelerazione a pieno carico in terza marcia, mostra una significativa perdita di potenza tra i 3.000 e i 4.000 giri, oltre ai problemi classici come il sensore di massa d'aria o la pressione di sovralimentazione, si dovrebbe anche considerare la possibilità di un "errato settaggio" della centralina motore.

L'impostazione NW può essere utilizzata, anche in base a test specifici, per influenzare in modo mirato le caratteristiche di erogazione della potenza del motore (entro certi limiti).
Anche un leggero aumento delle prestazioni nella fascia di giri più alta sembra possibile con una regolazione che enfatizzi la risposta "più rapida", maggiori dettagli sono disponibili qui sotto.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6847

La posizione dell'albero a camme rispetto all'albero motore può essere visualizzata tramite OBD (ad esempio, con VCDS); il valore corrispondente si chiama "angolo di sincronizzazione". In questo motore, è possibile trovare questo valore nel blocco dati 4 della centralina del motore.

Maggiori dettagli sull'angolo di sincronizzazione:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=14944

È possibile che la procedura di regolazione della fasatura, meno precisa e basata sull'utilizzo di un utensile di centratura sulla puleggia dell'albero motore (anziché sul riferimento del punto morto superiore sul flangio del cambio), sia stata adottata per motivi legati alle emissioni.
Se ciò fosse vero (purtroppo non sono disponibili informazioni certe), una modifica delle impostazioni del sistema di iniezione per migliorare la reattività del motore potrebbe, potenzialmente, portare al superamento dei limiti di emissione e, quindi, legalmente causare la revoca dell'autorizzazione all'uso del veicolo!

La verifica e, eventualmente, la correzione della regolazione sono possibili per chi si arrangia, anche senza strumenti speciali particolari, se si è disposti a improvvisare.
Anche l'installazione della pompa a depressione è relativamente semplice: il lavoro più impegnativo consiste nel rimuovere e reinstallare la copertura delle valvole.
Con questi due strumenti, si ha praticamente il controllo completo della regolazione meccanica del motore per i modelli 1.9 e 2.0 a iniezione diretta.

Per entrambe le attività, l'attrezzatura minima necessaria comprende solo i seguenti strumenti:
--> Uno strumento per la misurazione di almeno 7 cm di lunghezza e 6 mm di diametro; altri strumenti con diametro inferiore possono essere utili. Le estremità degli strumenti di misurazione dovrebbero essere progettate in modo da evitare che possano cadere nel canale inferiore del sistema di raffreddamento.
Chiave dinamometrica e chiave a cricchetto con bussole da 10, 13 e 18 mm, oppure una chiave fissa, un pennarello per segnare e un righello.
Chiave a brugola da 6 mm.
--> Strumento per rimuovere la copertura superiore della testata e, se necessario, per smontare i condotti dell'aria di intercooler che potrebbero ostacolare. Le aperture devono quindi essere sigillate con panni puliti.
→ una superficie piana che permette di spingere e tirare il carrello per almeno 1 metro.

Per evitare che ogni giro del motore richieda di spingere il veicolo, si consiglia di ruotare l'albero motore utilizzando una chiave appropriata. Se l'accesso al pulegge dell'albero motore è difficile, si raccomanda comunque il metodo della spinta con l'aiuto di due persone.

Per la verifica dell'impostazione del sensore di giri motore dei motori 1.9/2.0l 8V TDI, innanzitutto rimuovere la protezione superiore della cinghia di distribuzione e scoprire l'apertura per il controllo del punto morto superiore (PMS) sul flangio motore-cambio.
Cercare quindi una marcatura "3Z" o "4Z" sulla parte superiore della protezione della cinghia di distribuzione, vicino al blocco motore -> immagine 1, dove la scritta in rilievo è evidenziata per maggiore chiarezza.
Invece della marcatura 4Z, potrebbe essere presente una marcatura 3Z nella zona della puleggia di tensione/flangia del collettore.
Nella posizione di controllo del motore, corrispondente al punto morto superiore (PMS) del primo cilindro, la tacca sul lato dell'albero motore si trova approssimativamente alle ore 11 (immagine 2), e uno dei sensori Hall (due piccole linguette metalliche sul bordo dell'albero motore) è allineato con il segno di riferimento. La punta del segno di riferimento indica verso il centro tra le linguette metalliche (Allegato 2, immagine 1).

Una differenza tra la configurazione di fabbrica o quella eseguita in officina e queste istruzioni può derivare dal fatto che, durante il blocco dell'albero motore tramite un "fermo albero motore" sulla puleggia della cinghia di distribuzione, l'angolo di rotazione potrebbe non essere esattamente nella posizione di punto morto superiore (PMS) indicata dalla tacca del volano, ma leggermente dopo, ad esempio di circa 3° come menzionato all'inizio.
Questa differenza tra la posizione di riferimento con il fermo dell'albero motore e il segno del punto morto superiore (PMS) durante la regolazione della centralina (ingranaggio dell'albero a camme) determina le differenze nella curva di potenza del motore, come indicato sopra.
Per montare il fermo dell'albero motore, è necessario svitare la puleggia/il dispositivo di smorzamento dalle vibrazioni dall'albero motore e rimuovere la copertura inferiore della cinghia di distribuzione.

Per controllare la fasatura dell'albero a gomiti , ruotare il motore da una rotazione in avanti fino al punto morto superiore del primo cilindro. L'albero a gomiti dovrebbe quindi essere nella posizione di controllo descritta, e idealmente lo strumento di misurazione da 6 mm può essere inserito completamente, cioè per 6 cm (Allegato 2, Immagine 2).
Se non dovesse essere così, si può provare a utilizzare strumenti di misurazione più sottili per verificare se la fibra ottica si trova almeno nelle vicinanze della posizione desiderata.

Attenzione: dietro la fessura di allineamento ben visibile nella parte esterna del mozzo anteriore, si trova il foro circolare di allineamento da 6 mm situato nella parte interna del mozzo anteriore.
Solo se il foro di alesatura coincide perfettamente con l'alloggiamento nel testa del cilindro, è possibile inserire completamente lo strumento di centratura; altrimenti, questo urterà contro la parete del testa del cilindro.

Attenzione: Se la NW è stata fissata a seguito di un movimento inverso, la normale tensione del lato di trazione della cinghia di distribuzione non è più corretta e l'albero motore (nonostante una regolazione corretta della NW!) si trova più o meno prima del punto morto superiore, il che nel risultato finale assomiglia a una "regolazione anticipata" della NW.

Se non è possibile inserire facilmente lo strumento di posizionamento da 6 mm nel sistema di canalizzazione (o quando il sistema è già fissato), significa che la regolazione non è corretta; per correggerla, è necessario ruotare l'ingranaggio esterno e la parte interna dell'albero di posizionamento rispetto a ciascuna altra.
Per farlo, è necessario allentare le tre viti di serraggio di circa mezzo giro.

Attenzione:
Durante la successiva serratura delle tre viti di fissaggio, dopo aver effettuato le regolazioni, è fondamentale rispettare rigorosamente il valore della coppia di 25 Nm con il motore freddo (per i motori 2.0l 16V TDI: 30 Nm).
Se non si dispone di una chiave dinamometrica, è necessario prima di allentare le viti, segnare la loro posizione, ad esempio tracciando una linea con un righello attraverso la testa della vite, che punti esattamente al centro della vite centrale. Quando si stringe definitivamente, si ruotano le viti di serraggio fino a quando le linee tornano a puntare al centro della vite centrale.

Una volta allentate le viti di fissaggio, applicare una chiave a bussola il più lunga possibile (da 18 mm) alla vite centrale sul lato nord-ovest e ruotare la parte interna nella posizione di arresto, in modo che lo strumento da 6 mm possa essere inserito completamente con facilità.
Spesso la paura di allentare o stringere eccessivamente la vite centrale durante la rotazione del dado a nastro è infondata: fino alla coppia di serraggio iniziale della vite centrale (100 Nm), non possono verificarsi danni; in questa fase, si può ruotare il dado a nastro utilizzando una chiave dinamometrica impostata, ad esempio, su 70 Nm.
Assicurarsi che l'utensile di centratura sia completamente inserito, stringere le viti di serraggio, rimuovere l'utensile di centratura (!!) e far ruotare il motore per almeno un giro in senso antiorario.
Successivamente, verificate e regolate le impostazioni come descritto, partendo dalla rotazione in avanti del motore, e se necessario, corregetele nuovamente.

Poiché l'interpretazione della direzione di regolazione e correzione non è immediatamente evidente, si può fare riferimento al seguente schema:
Avvitare le viti di regolazione nei fori allungati della ruota dentata in senso orario = regolazione successiva del punto morto.
Avvitare le viti di regolazione nei fori allungati della ruota dentata in senso orario = impostazione precedente del valore minimo (NW).

Tuttavia, ad esempio, la presenza di viti di regolazione nella metà destra dei fori allungati non implica necessariamente che l'angolo di attacco sia effettivamente impostato in modo "anticipato":
Se l'albero di distribuzione è stato montato in modo tale che la ruota dentata dell'albero motore sia "sfasata" di un dente, le viti di regolazione per la compensazione dovranno essere quasi al limite anteriore delle fessure allungate anche con una corretta impostazione della posizione dell'albero motore.

Per la regolazione della "precarica" del PDE , rimuovere prima la protezione superiore del sistema di iniezione e il coperchio della valvola.
Nel sistema di scarico ASZ della Polo 9N, il coperchio si incastrava durante la rimozione per circa 2 mm sul flangio delle viti del collettore di aspirazione e dell'unità EGR.
Probabilmente avrebbero dovuto svitare il collettore di aspirazione, ma alcune passate con la lima su entrambe le parti hanno risolto anche così.

I parametri della pompa (PDE) vengono impostati a una distanza definita dal pistone della pompa al fondo della camera ad alta pressione, in corrispondenza del punto morto inferiore.
Pertanto, è necessario posizionare con precisione il dispositivo da installare nel punto più basso (nell'estremità del tubo di sollevamento).
L'officina monta un goniometro tramite una speciale staffa sull'albero motore (ZK) per effettuare il controllo dell'usura (UT).
È possibile determinare il punto di massima escursione del bilanciere in modo diverso, ad esempio fissando un "indicatore" lungo al bilanciere stesso. Ad esempio, si può posizionare una chiave a bussola da 18 sulla contronde, inserire uno strumento a brugola lungo (o prolungato) nella vite di regolazione e fissare un filo al bilanciere, ecc. (vedere l'allegato 2, immagine 3).

Quindi, il motore viene ruotato fino a quando l'ago raggiunge la sua posizione massima in avanti (nel caso di montaggio orizzontale) o verso il basso.

Achtung: Erfolgt die Einstellung nicht im Endpunkt des Förderhubes, dann wird beim nächsten Motorlauf der Förderkolben auf den Boden des PDE-Hochdruckraumes knallen, worauf das schwächste Glied der Kraftübertragungskette zwischen Kurbelwelle und PDE kapitulieren wird. Ob sich das nun z.B. als Zahnriemenriß oder Kipphebelbruch äußert, oder die Kipphebelwelle aus dem Zylinderkopf gerissen wird, darüber sind hier noch keine Informationen bekannt. In In ogni caso, il danno sarebbe molto costoso, quindi è importante prestare la dovuta attenzione.

Prima di allentare le contromozze delle viti di regolazione del PDE, è importante verificare se si dispone di una chiave dinamometrica per il riavvitamento. In caso contrario, segnare prima la posizione delle mozzette sulla leva di bilanciamento.

Allentare il controdado del PDE attivato e avvitare la vite di regolazione nel leveraggio finché non si sente una resistenza evidente: in questo modo, il PDE raggiunge il suo punto inferiore.
Da questa posizione, ruotare la vite di regolazione di 225° (mezza giro più un ottavo di giro), e stringere il controdado con una coppia di 30 Nm o fino al segno indicato (Allegato 2, Immagine 4).
(Le più recenti direttive VAG indicano che la vite di regolazione deve essere ruotata solo di 180°, invece di 225°. Questo dovrebbe valere per tutti i motori PD, anche se in precedenza, per lo stesso motore, era previsto un valore di regolazione di 225°. Le motivazioni dietro questo cambiamento non sono note.)

Ecco fatto per il primo PDE. Ora ripetete l'esercizio con tutti gli altri PDE.

Prima di rimontare la copertura delle valvole, è consigliabile applicare una guarnizione elastica permanente nella zona dei due supporti per i motorini ausiliari, poiché in quest'area i motorini tendono a presentare leggere perdite d'olio, il che dovrebbe essere evitato, soprattutto nella zona della cinghia di distribuzione.

Quindi, montare il coperchio delle valvole e la protezione della cinghia di distribuzione, e durante un test su strada, verificare che la guarnizione del coperchio delle valvole sia effettivamente a tenuta.