Ruckeln bei 1Z lokalisiert. Was nun? | Messaggi 16+

[Traduzione in corso...]

Hallo,

verglichen mit den Daten aus der Fehlerdatenbank sieht das doch ganz gut aus...

Anzeigegruppe 1

Feld 1 Motordrehzahl
Anzeige Soll: 861..945 U/min

Feld 2 Einspritzmenge
Anzeige Soll: 2,2..9 mg/H

Feld 3 Spannung von Sensor Regelschieberweg
Anzeige Soll: 1,25..1,7 V

Feld 4 Kühlmitteltemperatur
Anzeige Soll: 80..110°C

Ciao Michael

. . . hai ragione, avrei potuto anche controllare.
Se, se i dati per il motore attualmente in esame sono disponibili, ovviamente non si dovrebbe fare affidamento solo su "motori simili".

[Traduzione in corso...]Hallo !

Neue Einspritzpumpe ist drin - Ruckeln ist weg. Lag wohl eindeutig am Mengenstellwerk.
Hätte man bestimmt beim Boschdienst einstellen lassen können, aber habe die Pumpe für 370 EUR bekommen - war also billiger als das einstellen.
Hier noch die neuen Meßwerte Meßwertblock 1

Leerlaufdrehzahl

alt - 903 U/min neu - 903 U/min

Einspritzmenge

alt - 2,6 mg/H neu - 6,2 mg/H

Spannung Geber Regelschieberweg

alt - 1,36 V neu - 1,60 V

Kühlmittel

alt - 88,2°C neu - 85,5°C

Gruß
Detlef

[Traduzione in corso...]

Detasz ha scritto:

Einspritzmenge alt - 2,6 mg/H neu - 6,2 mg/H Spannung Geber Regelschieberweg alt - 1,36 V neu - 1,60 V

Hi

das scheint meine erste Vermutung doch zu bestätigen - daß die alte Pumpe zumindest im Leerlauf "viel zu fett" gestanden hat.

Je nachdem wie sich die Einstellungen der Pumpen unterscheiden, könntest Du jetzt weniger Leistung haben . . . schon was derartiges gemerkt?

[Traduzione in corso...]Untenrum - also bis der Turbolader einsetzt - ist er ein wenig schlapp geworden. Gibt es da eine Möglichkeit dass zu beheben?

Detlef

Detasz ha scritto:

Dall'alto verso il basso - ovvero fino a quando il turbocompressore non si attiva - sembra che abbia perso un po' di potenza. Es gibt una possibilità di risolverlo?

Ciao

Fondamentalmente sì (modificando nuovamente la pompa), ma in questo caso è molto probabile che tu riscontrerai nuovamente un problema di "salti".
Molta forza prima dell'arrivo del carico senza instabilità, secondo me, è l'unica soluzione tramite chiptuning . . .

Ad esempio, se nel test 2000-4000 non riscontri problemi significativi relativi alla pressione del vapore, allora sii contento che non ci siano più vibrazioni - e che è molto probabile che la tua auto superi il controllo tecnico.

[Traduzione in corso...]

ulf ha scritto:

Detasz ha scritto: Einspritzmenge alt - 2,6 mg/H neu - 6,2 mg/H Spannung Geber Regelschieberweg alt - 1,36 V neu - 1,60 V Hi das scheint meine erste Vermutung doch zu bestätigen - daß die alte Pumpe zumindest im Leerlauf "viel zu fett" gestanden hat. Je nachdem wie sich die Einstellungen der Pumpen unterscheiden, könntest Du jetzt weniger Leistung haben . . . schon was derartiges gemerkt?

Hi Ulf,

wieso mit der alten Pumpe zu "Fett"? Die neue Pumpe gibt dem STG doch einen höheren Einspritzwert vor, also sollte die neue Pumpe "Fetter" stehen.
Oder mach ich jetzt einen Denkfehler.
Die alte Pumpe lag mit den 2,3mg/H auch schon verdächtig dicht an der unteren Toleranzgrenze.

Ciao Bertil

la quantità di 2,6 rispettivamente 6,2 mg è solo la quantità che il computer del motore ritiene di dover iniettare.
Come insieme reale, IMO può essere corretto al massimo solo uno dei numeri.
Perché, secondo te, la velocità di rotazione a vuoto con la nuova pompa raggiungerebbe effettivamente quella, se al motore venisse improvvisamente richiesto di "consumare" il doppio della quantità precedente?

Proviamo a considerare un valore reale di 5 mg/KH, con cui il motore caldo mantiene i 900 giri/min.
Se la vecchia pompa sembra iniettare solo 2,6 mg (= valore RWG), ciò significa che è fuori rispetto al proprio segnale di riferimento RWG.
Se la nuova pompa indica già 6,2 mg, allora è di conseguenza
dieta, o meglio, già molto restrittiva.

Ecco, quindi, come la vedo io... quando si tratta di segnali di sensori in sistemi controllati, a volte bisogna "pensare fuori dagli schemi".

Ciao Bertil

"Mi viene anche in mente proprio questo:

In condizioni di funzionamento normale, la velocità è il parametro principale da controllare.
Si può, ad esempio, notare bene come l'unità di controllo del motore "si innervosisca" e acceleri bruscamente quando si frena accidentalmente il veicolo in movimento, senza aver prima disinnestato, a una velocità inferiore a 900 rpm.
Oppure, come affrontare le pendenze senza accelerare, mantenendo un'andatura rilassata.

Nel funzionamento, però, non si tiene più principalmente al regime, ma (in base a tutti i parametri) alla "quantità di iniezione" come obiettivo.
Ecco perché funzionano anche i dispositivi che semplicemente distorcono il segnale RWG. Anche al computer motore, il segnale RWG sarebbe di poca importanza, come al minimo regime, e non si potrebbe ottenere un aumento significativo di prestazioni tramite box.

Ora, deve esserci un passaggio tra la "velocità di rotazione del vuoto" e la "velocità di rotazione della "1. Priorità"" e la "quantità di iniezione della "1. Priorità"" in qualche punto sopra la velocità di rotazione del vuoto.
Se il motore, nonostante una quantità di iniezione apparentemente ridotta (= la pompa è troppo ricca o è stata modificata, ecc.), sviluppa già troppa potenza o raggiunge regimi troppo elevati per la transizione, ci potrebbe essere un tipo di conflitto tra le due strategie di controllo (la priorità alla velocità fornisce più coppia rispetto alla priorità alla quantità).
oppure l'EDC oscilla tra le due strategie, e la rottura costantemente attraversata si manifesta come un'oscillazione.

Cosa ne pensi di questa spiegazione?

ulf ha scritto:

Ciao Bertil ... Ora, deve esserci un passaggio tra la "velocità di rotazione del vuoto" e la "velocità di rotazione della "1. Priorità"" e la "quantità di iniezione della "1. Priorità"" in qualche punto sopra la velocità di rotazione del vuoto. Se il motore, nonostante una quantità di iniezione apparentemente ridotta (= la pompa è troppo ricca o è stata modificata, ecc.), sviluppa già troppa potenza o raggiunge regimi troppo elevati per la transizione, ci potrebbe essere un tipo di conflitto tra le due strategie di controllo (la priorità alla velocità fornisce più coppia rispetto alla priorità alla quantità). oppure l'EDC oscilla tra le due strategie, e la rottura costantemente attraversata si manifesta come un'oscillazione. Cosa ne pensi di questa spiegazione?

Ciao Ulf,

Questo corrisponde a quanto affermo sempre: oscillazioni regolari. Il passaggio tra le aree è sicuramente critico e, dato che questo fenomeno di "salti" si verifica in un determinato intervallo di giri, è logico. Anche a me non è venuto in mente.
Se "audifan" potesse dir dire qualcosa di più sulla software TDI, potremmo verificarlo.

Questo riguardo alla quantità di iniezione, devo riflettere ancora attentamente, ma la tua spiegazione è ok.

Ciao Bertil

Rainer è riuscito a eliminare il problema di "scatto" del suo AHF grazie a una correzione effettuata tramite la modifica del percorso del segnale.
I valori di iniezione vuoti pubblicati da lui (nel thread sulla riparazione fai-da-te dei problemi di accensione nel database dei dati) confermano la mia teoria:

Original 2 mg: Scosse e potenza massima
Riduzione di 3 mg di vibrazioni
A 6 mg non ci sono più vibrazioni, ma si verifica una perdita di prestazioni.

--> cioè, a quanto pare, la pompa funziona con una pressione inferiore rispetto ai valori di mg più bassi indicati nella "misurazione del volume a vuoto" di "6 mg".

Ciao Ulf,

... ma non importa dove si trova il segnale, la mia locomotiva continua a vibrare. La tendenza a "saltellare" (cioè la sensazione) è più evidente con le impostazioni "più aggressive".
Le misurazioni con VAG Com posso fare: Attualmente non effettuare (Disco Lappi rotta durante le vacanze !!!)
Ma, ora mi accorgo che, con la scatola di controllo dell'acceleratore attiva, le vibrazioni a 2000 giri/min sono meno evidenti.

Bertil ha scritto:

Ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, ma, La tendenza a "saltellare" (cioè la sensazione) è più evidente con le impostazioni "più aggressive". Le misurazioni con VAG Com posso fare: Attualmente non effettuare (Disco Lappi rotta durante le vacanze !!!) Ma, ora mi accorgo che, con la scatola di controllo dell'acceleratore attiva, le vibrazioni a 2000 giri/min sono meno evidenti.

Ciao Bertil,

Sembra che i tuoi tremori potrebbero derivare da una causa diversa dai sintomi che sono riuscito a provocare (o a far scomparire) finora.
In particolare, il fatto che l'uso della scatola attiva diminuisca, contrasta con le mie esperienze.

Hai un RWG induttivo?
Se così, allora la mia piccola scatola di trucchi potrebbe essere giunta al termine

Ciao Ulf,

Ieri ho avuto la possibilità di testare una pompa diversa (mi è stata fornita una nuova), e posso usarla per qualche giorno (sabato la rimurro) .
IL PROBLE DEL GRATTAMENTO È FINITO!
Spero di riuscire a far funzionare il mio computer entro sabato per effettuare le misurazioni.
Non voglio esagerare, dato che è una questione molto soggettiva, ma vorrei che il motore non facesse "salti" quando la scatola del cambio è in funzione. "Supponiamo semplicemente che anche in questo caso ci sia un'interruzione (ma non così evidente all'avvio)..."

Si tratta della pompa VE4/10 E 2250 R 510-1 (0460404985). Non so quale RWG ha.

Bertil ha scritto:

Si tratta della pompa VE4/10 E 2250 R 510-1 (0460404985). Non so quale RWG ha.

Ciao Bertil

Inserisci un multimetro tra i cavi 1 e 2 del motore.
Valore di 6 Ohm --> sensore induttivo.
Valore misurato significativamente più alto --> componente più soggetto all'usura.

È la capacità di erogazione simile in entrambe le pompe?

ulf ha scritto:

Ciao Bertil Inserisci un multimetro tra i cavi 1 e 2 del motore. Valore di 6 Ohm --> sensore induttivo. Valore misurato significativamente più alto --> componente più soggetto all'usura. È il rendimento energetico dei due pompe sostanzialmente lo stesso?

Posso dirtelo a memoria: ~5Ohm