AFN 99: Problemi fumo, aumento pressione inutile

Il motore 99 AFN produce sempre più fumo.

Ciao a tutti,

Il mio motore produce sempre più fuliggine quando accelero al massimo (cioè, solo a regimi superiori a circa 2500 giri/min, cosa che prima non accadeva!).

Condizioni di esercizio (invariate da circa 80.000 km):

Centralina motore rimappata, pressione di sovralimentazione 1,3 bar (nessun miglioramento con una pressione di sovralimentazione più alta!).
Iniettori, chilometraggio 100.000 km, rimossi e controllati circa 20.000 km fa.
Sensore di massa d'aria bloccato al valore massimo tramite circuito di bypass. (Non influisce sulla produzione di fuliggine, purché la pressione di sovralimentazione sia corretta).
Blocco 220TKM, testa 40TKM.
AGR disattivato. La compressione è buona, il consumo di olio è minimo da quando è stata sostituita la testata.
Il sistema VAG COM indica che tutto è a posto, e anche il controllo della fasatura conferma che il momento di iniezione è corretto.


Il motore non ha più la potenza che aveva in passato, tuttavia, il consumo non è aumentato in modo significativo. In breve, la potenza diminuisce, il consumo non aumenta molto, ma emette una quantità eccessiva di fumo nero quando si accelera al massimo.

Non riesco a capire cosa potrebbe causare un deterioramento graduale e avere questo effetto.

Kann Verschleiß der ESP das bewirken ? Come?
Le ventole hanno solo 100 km di utilizzo.
Nell'intervallo di carico parziale, fino a circa l'80% della capacità massima, non si riscontrano problemi.
Qualcuno ha problemi simili?

Citazione:

VAG COM indica che tutto è OK, e il momento di iniezione è corretto secondo il controllo della fasatura.

Il Timing Checker è responsabile solo dell'avvio statico.

Come funziona la regolazione dinamica?
Qual è il confronto tra i valori previsti e reali del blocco 004 in diverse condizioni di carico (escluse le situazioni di disattivazione della spinta)?

m;

Motore con centralina rimappata, pressione di sovralimentazione 1,3 bar (nessun miglioramento con una pressione di sovralimentazione superiore!).
Iniettori, chilometraggio 100.000 km, rimossi e controllati circa 20.000 km fa.
Sensore di massa d'aria bloccato al valore massimo tramite circuito di bypass. (Non influisce sulla produzione di fuliggine, purché la pressione di sovralimentazione sia corretta).


Il motore non ha più la potenza che aveva in passato.

Ciao,

Quanti cavalli ha la tua macchina?
1,3 bar è già una pressione molto alta per un sistema di aspirazione forzata. Anche se si aumenta al massimo la tensione della pompa, a 1,3 bar si dovrebbe ottenere un valore di lambda superiore a 1,2, il che indica un funzionamento relativamente sicuro.

Forse la valvola EGR non si chiude completamente, causando una sovrapressione dovuta alla combinazione dei gas di scarico e dell'aria fresca. In questo caso, la turbina dovrebbe essere meno sollecitata, poiché non deve lavorare tanto per raggiungere la pressione desiderata.

Forse dovresti riconnettere l'LLM e controllare se la quantità di massa iniettata, considerando la pressione di sovralimentazione, è 'coerente'.

Ciao Jochen,

Ciao,

Ci sono persone che utilizzano l'AHF con una pressione di esercizio di 1,35 bar... Con gli iniettori delle dimensioni standard, non mi aspetterei di vedere fuliggine, nemmeno a 1,30 bar.
Controlla se il condotto dell'aria in plastica ha sfrega contro il circuito di raffreddamento del turbocompressore, perché in questo caso l'aria potrebbe fuoriuscire. In generale, verifica la tenuta del sistema di intercooling e controlla cosa fa la valvola EGR, che è facilmente accessibile nei motori AHF.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Controlla se il condotto dell'aria in plastica ha sfrega contro il circuito di raffreddamento del turbocompressore, perché in questo caso l'aria potrebbe fuoriuscire. In generale, verifica la tenuta del sistema di intercooling e controlla il funzionamento della valvola EGR, che è facilmente accessibile nei motori AHF.

Sono assolutamente d'accordo. Il problema in questo contesto è che hai disattivato il sensore di massa d'aria (MAF). Normalmente, il motore entra in modalità di emergenza se i valori della pressione di sovralimentazione differiscono da quelli rilevati dal MAF per un periodo prolungato. Nel tuo caso, questa funzione di protezione è disattivata. C'è il rischio di danni al turbocompressore!
La valvola AGR è un altro componente che potrebbe essere la causa del problema. Spesso, nei motori russi, la fonte principale di errore è la valvola stessa, insieme a una pressione di sovralimentazione insufficiente. Infatti, se l'aria fresca dovesse fuoriuscire da questa valvola, il sensore di massa d'aria funzionante riceverebbe l'informazione che c'è abbastanza ossigeno per iniettare grandi quantità di carburante, cosa che in realtà non è vera.

Ciao e grazie per le tante risposte. Sto cercando da un po' di tempo, dato che il problema sta diventando sempre più grave gradualmente.

@ Dieselmartin

La verifica del confronto tra valore desiderato e valore reale è corretta. La mia pompa tende ad essere impostata con un anticipo maggiore perché, in questo modo, riesce a regolare più rapidamente l'anticipazione durante l'accelerazione.

@ Jochen

La mia pompa e gli iniettori sono di serie, e probabilmente avevano una potenza di circa 150 cavalli, ma sicuramente non più adesso. Tuttavia, anche ora, la sua potenza è ancora significativamente superiore a quella di un modello standard.
Pressione di sovralimentazione: Prima andavo bene con valori tra 1 e 1,2, ma l'ho aumentata di nuovo a causa del rumore.

Il sensore di massa d'aria (LMM) non è utile in questo caso, perché la massa d'aria indicata a pieno carico non è più corretta. L'effetto è che, aumentando ulteriormente la pressione di sovralimentazione, la velocità del flusso d'aria nel LMM supera i valori specificati, causando un calo improvviso dei valori del LMM, il che fa sì che la centralina riduca la quantità di carburante iniettata. Il mio LMM è parcheggiato in un angolo del garage.


L'indicatore AGR è spento da 100.000 km, dopo che ho pulito grandi quantità di olio/fanghiglia di carbonio dal collettore di aspirazione (vedi il mio post del forum di quel periodo).
Da allora, non si è più mossa. Per sicurezza, la smonterò nel fine settimana.

Il motore è un A F N!

@ Rainer, ho sostituito il tubo del radiatore dell'aria di aspirazione (turbo => radiatore) da 3 settimane; il precedente si era rotto e la centralina è entrata in modalità di emergenza. Durante la sostituzione, ho controllato l'intero sistema di aspirazione dell'aria. Si è verificato un errore completamente diverso e molto evidente.

Il sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione non può essere la causa, dato che riesco a raggiungere facilmente una pressione di sovralimentazione costante di 1,5 bar.

@ Zuppa del giorno: Il mio sistema di controllo del motore (AFN) non presenta alcuna correlazione tra la pressione di sovralimentazione e i valori del limite di giri (LLM) che possa causare una modalità di emergenza, ma esiste una funzione di sicurezza che attiva la modalità di emergenza se, nonostante l'acceleratore a fondo, la pressione di sovralimentazione impostata non viene raggiunta entro circa 2 secondi.


Riguardo alla valvola EGR: di solito, questa rimane aperta nella zona di carico parziale, ovvero quando la pressione dei gas di scarico è superiore alla pressione di sovralimentazione. A piena accelerazione, con una pressione di sovralimentazione di 1,3 bar, qual è la pressione dei gas di scarico? La pressione non deve necessariamente essere più alta, poiché il turbocompressore è alimentato dalla velocità del flusso di massa dei gas di scarico, e non dalla pressione.
In altre parole: una grande massa di gas di scarico, con un'alta velocità, genera una forza sufficiente anche a basse pressioni per comprimere una massa più piccola di aria aspirata.

E se la pressione nei gas di scarico non è più alta, allora non può entrare alcun gas di scarico nel collettore di aspirazione. Ma, come ho detto, non ho ancora potuto misurarlo. Comunque, smonterò il sistema EGR e lo bloccherò definitivamente.

Gas fresco verso il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR); escludo il collettore di scarico a causa delle pressioni di sovralimentazione raggiunte.

Un'altra informazione: per la revisione tecnica, riduco drasticamente la quantità massima di iniezione a circa 80 CV, mantenendo invariati i valori di sovralimentazione. In questo modo, alla mia auto AFN vengono certificati i 'valori da auto nuova', il che significa che c'è un problema di carico massimo! Ma qual è il problema?

C'è un vantaggio in questo: quando un automobilista troppo aggressivo si mette troppo vicino al mio paraurti posteriore, basta premere a fondo l'acceleratore e lui si allontana.

Il sensore di massa d'aria (LMM) non aiuta in questo caso, perché la massa d'aria indicata a pieno carico non è più corretta. L'effetto è che, se si aumenta ulteriormente la pressione di sovralimentazione, la velocità del flusso nel LMM supera i valori specificati, e i valori del LMM diminuiscono improvvisamente, causando una riduzione della quantità di iniezione da parte della centralina. Il mio LMM è nel ripiano più basso.

Ciao Garth,

Mmm, per me è una novità che questo effetto si verifichi già a una pressione di 1,3 bar.
Esistono diverse configurazioni che, operando con una pressione superiore a 1,4 bar e utilizzando il sistema LLM standard, non raggiungono il limite di emissioni di fumo.

Sono comunque disposto a farmi cambiare idea, ma credo che queste votazioni siano in realtà una farsa. Se ricordo bene, Rainer non modifica il rapporto aria/carburante (LMM) nei suoi kit per motori da competizione, inclusi quelli con turbocompressore sportivo.

Un'altra informazione. Per la revisione tecnica, riduco drasticamente la quantità massima di iniezione a circa 80 CV, mantenendo invariati i valori di sovralimentazione. (..), ovvero c'è un problema di carico massimo! Ma quale?

Qual è il tuo consumo di carburante? È aumentato?
Potrebbe essere che la pompa inietti sempre troppo carburante? Anche se, anche con la quantità massima, non dovrebbe produrre fumo eccessivo a 1,3 bar (come indicato sopra).

Cosa indica la centralina VTG? Potrebbe essere che il sensore di pressione (LD) sia difettoso e stia fornendo una lettura errata? In questo caso, il turbocompressore non raggiungerebbe i 1,3 bar, anche se il sensore lo indica. La tua software, così come la comprendo attualmente, non rileverebbe questo problema.
Allora, stai sempre applicando troppo prodotto perché non hai accesso al valore effettivo di LM.

Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

Naturalmente, avevo solo il mio sensore di massa d'aria (MAF) per effettuare le misurazioni. Era un sensore nuovo, e l'effetto della diminuzione della massa d'aria misurata all'aumentare della portata era chiaramente misurabile e riproducibile.
(All'epoca, per compensare una pressione di sovralimentazione superiore a 0,8 bar, ho limitato elettronicamente il flusso d'aria misurato dal sensore di massa d'aria al valore massimo.)

Se non è così per gli altri, mi chiedo perché.

@ Rainer: Potresti confermare che l'effetto è sconosciuto?

Se normalmente non è così, allora anche il sensore di massa dell'aria nuovo dell'epoca aveva già un difetto!

L'LDA è un manometro meccanico. Se disattivo il sistema di sovralimentazione, il valore indicato sull'LDA è di circa 0,9 bar. (In quel caso, però, si nota molto il fumo di scarico...).

Ho installato il sistema AGR nel fine settimana, ma non è quello il problema. Non posso dire con certezza quanto consuma, ma almeno non ho notato un aumento significativo. Io consumo circa 7-7,5 litri al 100 km, mentre mia moglie ne consuma un litro in meno. Circa 1 litro del consumo maggiore rispetto alla versione standard con cambio manuale è dovuto al sistema automatico AG4 (01N), e circa mezzo litro è dovuto ai pneumatici da 225.
Sono rimasto sorpreso, in senso negativo, dalla quantità di informazioni, ma ho provato a ridurre temporaneamente le dimensioni a 195 e ha funzionato.

Ciao,

Anche se ho scritto prima che non fosse la valvola EGR perché sembrava sigillata correttamente quando il motore era fermo, era sicuramente la valvola EGR.

La pressione dei gas di scarico preme sulla valvola EGR, che si chiude ermeticamente quando la pressione dei gas di scarico diminuisce.

Un pezzo di lamiera posizionato tra il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e il collettore di aspirazione risolve definitivamente il problema.

garth.brooks ha scritto:

La pressione dei gas di scarico preme sulla valvola EGR, che si chiude ermeticamente quando la pressione dei gas di scarico diminuisce. Un pezzo di lamiera posizionato tra il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e il collettore di aspirazione risolve il problema in modo permanente.

Ah, sì: è interessante leggere un caso del genere con dati concreti .