Ladedruckeinbruch um 1500 rpm - wieso? | Messaggi 16+

Devilseye503 ha scritto:

[se il problema fosse dovuto ai valori di apprendimento... allora dovrebbe essere possibile risolverlo temporaneamente eliminando i valori di apprendimento, reimpostando il valore predefinito del modulo di controllo motore (MWB) a 0]. oder sehe ich da was falsch?

Probabilmente sì, perché l'impostazione predefinita in questo caso non ha nulla a che vedere con la cancellazione dei dati.

Ho fatto qualche tentativo -> vedi l'allegato.

Considerando la differenza tra il valore di preimpostazione dell'iniezione e il rapporto aria/carburante misurato, si potrebbe avere l'impressione che ci sia una regolazione errata di fabbrica (almeno nel mio veicolo in questo ciclo di guida).
Anche se si prevede ancora un leggero calo della luminosità, il risultato con una compensazione inferiore (ottenuta modificando la curva di pre-correzione) appare complessivamente migliore, soprattutto perché la sfocatura non influisce più sulla velocità di rotazione.

Non sono riuscito a riscontrare svantaggi in altre situazioni (ad esempio, oscillazioni eccessive).

Ciao Ulf,

pass auf das nicht bald eine ganze Meute Headhunter im Auftrag von Frau W bei dir vor der Tür stehen, wenn du weiterhin die Software im Alleingang verbesserst.

Bella analogia, e ora, abbinato al televisore giusto, si adatta anche al valore desiderato.

Ciao,
Ho avuto poco tempo ultimamente, ma questo thread arriva proprio al momento giusto.
La mia vecchia auto, un 4B AKN, aveva lo stesso problema, anche se si verificava più spesso tra i 1600 e i 1800 metri in salita, nella terza marcia, sul percorso che usavo per i test.
Inizialmente avevo il sospetto che il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione avesse ancora un componente differenziale, ma sembra che in realtà sia molto più semplice.
Con i log, la difficoltà risiede nella frequenza di campionamento; per questo motivo, ho preferito considerare l'LDA (Linear Discriminant Analysis).
Poiché non sono esperto di ottimizzazione della centralina elettronica, ho risolto il problema in parte accorciando l'asta del sistema VTG. All'epoca, pensavo di essere l'unico ad avere questo problema...
Frage ist natürlich, wieso es irgendwann, in meinem Fall hat der Wagen gut 150tkm weg, dazu kommt. Ist das Umfeld schuld, Düsenlöcher und Kat teilweise zu, erhöhte Spaltmaße zwischen Laufrädern und Gehäuse durch Abrasion speziell beim V6 mit seinem Rost-Krümmer, oder bekommt die VTG-Mechanik Spiel? Wenn die Schaufeln so gelagert sind, daß die Gaskräfte kein nennenswertes Moment auf die Verstellung erzeugen, hätte das eine Hysteres zur Folge, mit der die Regelung Probleme bekommt. A prescindere dal fatto che sia una soluzione economica ma non necessariamente efficace, un sistema sensibile alle interferenze come la VTG (e anche il sistema EGR nella maggior parte dei veicoli) dovrebbe essere regolato tramite un dispositivo secondario per ottenere la corretta portata necessaria per la reale regolazione della pressione. Regolare i valori.

christians ha scritto:

Mein mittlerweile nicht mehr ganz so neuer 4b AKN kannte diesen Effekt nämlich auch, allerdings eher zwischen 1600 und 1800 bergauf im dritten, meine Teststrecke halt.{MARCATORE} Ciao Christian, Nella mia auto, il valore indicato dal sensore LD (al terzo rapporto) è significativamente inferiore a quello previsto, tanto che viene raggiunto solo oltre i 2000 giri/minuto. Daher ist ein Einbruch auf meiner LDA nur bei langsamen LD-Anstiegen in hohen Gängen zu erkennen, und ich kann Dein Problem nicht so recht einordnen . . .

habe ich das Problem durch Verkürzen der VTG-Stange einigermaßen austariert. {MARCATORE}
Probabilmente anche nel mio caso sarebbe stato possibile, ma purtroppo a costo di picchi di pressione più elevati durante le sovratensioni, che in realtà non volevo aumentare ulteriormente, dato che avevo già aumentato il valore di LD (grazie alla messa a punto).
I miei dati sono stati ottenuti con le prestazioni di serie, per evitare che eventuali effetti negativi derivanti dalle modifiche hardware influenzino l'analisi.

Finché i tuoi oggetti con la barra VTG più corta rimangono entro i limiti previsti, considero il tuo problema risolto.
(@Devilseye503: Ti consiglio questo approccio come prima prova.)

Citazione:

La meccanica VTG presenta problemi? Se le pale sono posizionate in modo tale che le forze del gas non generino un momento significativo sull'inclinazione, ciò potrebbe causare un'isteresi con cui il sistema di controllo avrebbe difficoltà.

Probabilmente è proprio lì che si trova, ad esempio, "bavarian" con la sua auto ALH. Ne ha parlato in un altro thread.
Purtroppo, a quanto ne so, le leggere anomalie meccaniche e le isteresi nel comportamento di controllo del sistema sono praticamente indistinguibili.

Citazione:

Mal ganz davon ab, daß es zwar billlig aber nicht unbedingt sinnvoll ist, ein störempfindliches System wie die VTG (und auch die AGR bei den meisten Fahrzeugen) nur zu stellen statt den Verstellweg über einen untergeordneten Regler auf den für die eigentliche Druckrelgelung nötigen Wert zu regeln.

Beh, nella zona di Pmax (dove la maggior parte dei caricabatterie ha pochissime riserve, quindi è necessario lavorare con precisione per evitare sovraccarichi e mancanza d'aria), il sistema funziona abbastanza bene, a mio parere, purché la meccanica sia in ordine.

Le isteresi causate dal gioco

Citazione:

nel

caricatore non sarebbero comunque risolte con un sistema di monitoraggio dell'altezza della barra.

ulf ha scritto:

bei meinem Wagen hinkt der LD (im 3. Gang) dem Soll so stark nach, daß es erst jenseits 2000 rpm erreicht wird.

Nel mio caso, quando dopo un periodo di funzionamento a bassa pressione, la pressione supera i 1600 giri al minuto e si avvicina al valore desiderato, la valvola VTG si apre, causando una diminuzione iniziale della pressione che poi viene ripristinata correttamente. Tuttavia, nelle condizioni di test, questo fenomeno si verifica sopra i 2000 giri al minuto.
Attualmente, dato che percorro quasi esclusivamente strade urbane e strade di campagna molto trafficate, non sono ancora riuscito a capire esattamente come si comporta il veicolo nelle marce superiori.

scavo

Dato che al momento non ho altro di importante da fare con l'auto, ho provato a modificare alcuni parametri del sistema di controllo della regolazione della trazione (valori P, I e D, curve caratteristiche...).
Per ottenere un'alta risoluzione temporale, ho registrato solo i dati del sensore MWB 11.
La diminuzione della coppia motrice a 770 secondi è già significativamente inferiore nel primo tentativo, quindi la distanza tra l'inizio della turbolenza e il punto in cui la coppia motrice raggiunge il suo picco dovrebbe essere maggiore di quanto si otterrebbe solo modificando l'anticipo dell'accensione. Questo perché, a regimi superiori a 1400 giri/min, il motore esce dalla fase di turbolenza.
Tuttavia, il rapporto tra la pressione dei tasti varia in modo più accentuato rispetto ai parametri di serie, e ciò potrebbe causare un'usura prematura del meccanismo VTG a causa di movimenti inutili.
Se dovessi ancora migliorare qualcosa (e ne sono convinto), mi chiedo ancora una volta perché il software LDR è progettato in modo così strano come mostrano i diagrammi qui sopra, e quali siano i vantaggi corrispondenti.
Il comportamento del sistema, in generale, non presenta finora (in condizioni di carico massimo) alcun inconveniente come oscillazioni eccessive o ritardi, come si può vedere nella parte destra dell'allegato.

Devilseye503 ha scritto:

Proprio questo problema l'ho riscontrato anche io con la mia ARL di recente - . . . Il valore raggiunto a circa 1500 giri/min è la pressione desiderata; non supera questo limite e poi diminuisce notevolmente... (tutto come da te, ma più accentuato)

. Ora riesco a capire che, se inserisco tutti i parametri LDR del (più recente) ARL nel mio software, senza modificare il valore preimpostato di KF.

Proprio questo problema ho dovuto constatare di recente anche nel mio ARL - . . .
Il valore raggiunto a circa 1500 giri/min è il suo valore di pressione desiderato - non supera questo limite - e poi diminuisce notevolmente. . . (tutto come da te, ma più accentuato). Ora riesco a capire: se inserisco tutti i parametri LDR del (più recente) ARL nel mio software, senza modificare il valore preimpostato KF,

Ho capito bene? Dovremmo solo modificare il codice fiscale dell'IVA e sarebbe perfetto? Inoltre, ho capito che la software originale è pessima? Perché dovrebbero fare una cosa del genere? Pensavo che la VW avesse un po' di esperienza in quello che fa. }

Devilseye503 ha scritto:

Ho capito bene - bisognerebbe solo modificare il valore di Vorsteuer KF e sarebbe perfetto?

Sì e no: tramite la regolazione di Vorsteuer KF, è possibile modificare il valore medio delle oscillazioni della LD (quindi far oscillare la LD simmetricamente attorno al valore desiderato, invece di superarlo a malapena e scendere molto sotto), ma l'entità del calo nel range di giri bassi rimane invariata.
L'attenuazione delle oscillazioni del carico (cioè la riduzione degli sbalzi più profondi) è possibile solo modificando le componenti P, I e D del sistema di controllo. E queste componenti non sono attualmente presenti nella configurazione predefinita.

Citazione:

Inoltre, ho appena capito: il software originale è pessimo? Perché dovrebbero fare una cosa del genere? Pensavo che la VW avesse un po' di idea di quello che sta facendo?

"Pessimo" è un termine troppo generico: in realtà, si tratta di un compromesso tra costosi tempi di sviluppo e caratteristiche utilizzabili in condizioni quotidiane comuni. Profili di guida esotici come "accelerazione a pieno regime con marcia alta a partire da 1100 giri al minuto" vengono considerati solo marginalmente, e si accettano comportamenti di regolazione non ottimali.