Come riconoscere le valvole a camme usurate nei motori V6 TDI

Questa settimana ho avuto il piacere di sostituire le alberi a camme usurati su un motore V6 TDI (codice motore: AKE) e ho fatto la seguente constatazione:

Ich hab genau diesen Motor schon oft vor der Reperatur gefahren. Dabei ist mir schon immer im Vergleich zu anderen V6 TDI´s (gleicher und andere MKB, 150-180PS), aufgefallen das dieser eine geringere Öltemperatur, in allen betriebssituationen erreichte. Ich hab mir dabei bisher nix gedacht. Ich dachte vielleicht hat der einen besseren Ölkühler oder so. HieEcco i valori:

Motore V6 TDI (con centralina di controllo difettosa):
Guida normale: temperatura dell'olio tra 70 e 80 gradi.
Guida veloce: temperatura dell'olio tra 80 e 95 gradi (non superare mai i 95 gradi; dopo circa 1 km di guida normale, la temperatura dovrebbe tornare immediatamente sotto i 80 gradi).

Altri motori V6 TDI (che non presentavano guasti alla centralina):
Guida normale: temperatura dell'olio tra 85 e 95 gradi.
Guida veloce: temperatura dell'olio tra 95 e 110 gradi (dopo circa 3 km di guida normale, ritorna a 95 gradi).


Dopo la sostituzione degli alberi a camme, il motore ha immediatamente mostrato, durante il collaudo, il comportamento della temperatura dell'olio tipico degli altri motori V6 TDI. Non più 75 gradi come al solito. La temperatura dell'olio è salita rapidamente a 90 gradi, anche con una guida molto delicata! Con una guida del genere, prima della riparazione, la temperatura dell'olio non superava i 70 gradi.


Es scheint also einen deutlichen zusammenhang zwischen der Öltemperatur und dem Zustand der Nockenwellen zu geben. Die Ermittlung der genanten Werte erfolgte bei ähnlichen als auch bei verschiedenen Umgebungsbedingungen. Das Ergebniss war aber immer annährend gleich. Es handelt sich um gemittelte durchschnittswerte. Die Nockenwellen des Testfahrzeugs waren auch nicht Übermäßig verschlissen. Maximal 2mm pro Nocken, manche Nocken hatten auch gar keine Verschleisserscheinungen (z.B. genau die zwei unterm Öleinfüllstutzen ). Leistung hat auch nicht groß gefehlt. VerbrAnche per quanto riguarda la cilindrata, era normale, e variava da 8,5 a 12 litri (con cambio manuale, trazione integrale e versione Allroad), quindi era possibile trovare diverse configurazioni.


P.S. Sarei molto contento se un amministratore o uno dei moderatori si occupasse di questa questione e la spostasse come articolo nella sezione errori/base di conoscenza.

Lo farei, ma purtroppo il mio, sia con le vecchie che con le nuove ventole, raggiunge sempre circa 80°C con un carico leggero o moderato. Una volta ha raggiunto una temperatura molto più alta, quando ho trainato un rimorchio pesante con una temperatura ambiente di oltre 30°C.

christians ha scritto:

Lo farei, ma purtroppo il mio, sia con il vecchio che con il nuovo sistema di raffreddamento, raggiunge sempre circa 80°C con un carico leggero o moderato. Una volta ha raggiunto una temperatura più alta, quando ho trainato un rimorchio pesante con oltre 30°C all'ombra.

Forse, nel caso dell'AKN, l'effetto non sembra essere così grande semplicemente perché, a causa della minore potenza, è sottoposto a un minore stress termico .

Le temperature a basso carico dovrebbero essere simili in tutti i motori, dato che non si richiedono né 150 né 180 cavalli in quelle condizioni.
Non riesco a capire. Durante la sostituzione del nucleo, è stato sostituito o regolato qualcos'altro?

christians ha scritto:

Non riesco a spiegarmi questa cosa. Durante la sostituzione del NW, è stato sostituito o regolato qualcos'altro?

Se voletto essere onesto, non riesco a spiegarlo nemmeno con una motivazione tecnica precisa. Altrimenti, non è stato cambiato o modificato nulla. Quindi, deve essere dovuto all'albero a camme.

Ciao a tutti,

Riflettend, potrei anche essere d'accordo. Anche la mia Audi (AKN) aveva tendenzialmente temperature dell'olio più basse prima della revisione. Ieri, durante un viaggio più lungo in autostrada, ho potuto rilevare una temperatura dell'olio di circa 90-100°C anche in Austria, a circa 130 km/h. Sicuramente era più bassa prima, perché controllo sempre la temperatura dell'olio prima di accelerare.

VG.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Dopo la sostituzione degli alberi a camme, il motore ha immediatamente mostrato, durante il collaudo, il comportamento della temperatura dell'olio tipico degli altri motori V6 TDI. Non più 75 gradi come al solito. La temperatura dell'olio è salita rapidamente a 90 gradi, anche con una guida molto delicata! Con una guida del genere, prima della riparazione, la temperatura dell'olio non superava i 70 gradi. Sembra quindi che esista una chiara correlazione tra la temperatura dell'olio e le condizioni dell'albero a camme. P.S. Würd mich sehr freuen wenn der Admin oder einer der Moderatoren sich der sache mal annehmen würde und das ganze als Artikel in die Fehler-/Wissensdatenbank verschieben würde.

Errore nel database/nella conoscenza.

Secondo la tua teoria, se installassi un albero motore vecchio in un motore nuovo, la temperatura dell'olio dovrebbe diminuire... se questo fosse vero, si potrebbe probabilmente determinare graficamente la relazione tra la temperatura dell'olio e l'usura dell'albero a camme.
Oder ist die Kennline, immer wenn ich Nockenwellen tausche steigt danach die Öltemp.
E questo con un motore speciale e una potenza di...
Penso che il motore non sia tornato al suo stato originale dopo l'installazione dell'albero a camme.

scroll tdi ha scritto:

Erro. Conoscenza/Database. Secondo la tua teoria, se installassi un albero motore vecchio in un motore nuovo, la temperatura dell'olio dovrebbe diminuire... se questo fosse vero, si potrebbe probabilmente determinare graficamente la relazione tra la temperatura dell'olio e l'usura dell'albero a camme. Oder ist die Kennline, immer wenn ich Nockenwellen tausche steigt danach die Öltemp. E questo con un motore speciale e una potenza di... Denke der Motor hat nach dem Einbau der Nockenwelle nicht den Urzustand..

Ho semplicemente scritto la mia osservazione. Anche il mio predecessore ha confermato questa osservazione, quindi sembra che ci sia qualcosa di vero.

Ho capito che, in realtà, nessuno mi crede. La cosa migliore è cancellare tutto e non pensarci più. È un peccato, in realtà volevo solo aiutare.

Ciao,

Penso che l'effetto osservato sia dovuto a coincidenze. Perché la temperatura dell'olio dovrebbe essere diversa con alberi a camme diversi?

L'unica ragione per cui la temperatura dell'olio potrebbe essere troppo bassa è una riduzione estrema della quantità di aria (e quindi della quantità di carburante iniettato) dovuta a un'usura significativa delle valvole a pieno regime.
In caso di prolungata mancanza di gas, potrebbe addirittura verificarsi il contrario, poiché una minore quantità di aria che attraversa il motore ne rallenta anche il raffreddamento.

La temperatura esterna, tuttavia, potrebbe avere un'influenza quasi altrettanto significativa, a condizione che l'auto sia ancora in grado di funzionare.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Einziger Grund, für niedrige Öltemperaturen wäre extrem verringerte Luftmasse (und damit Einspritzmenge) durch ziemlich abgenutzte Nocken bei Vollgas.

Credo anche che queste perdite di combustibile siano la causa principale, perché il livello di riempimento desiderato non può più essere raggiunto ad alte velocità e sotto carico. Potrebbero persino esserci ancora residui di gas di scarico nella camera di combustione durante la combustione.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

La temperatura dell'olio è salita piuttosto rapidamente a 90 gradi, anche con una guida molto delicata! Con un comportamento di guida del genere, prima della riparazione, la temperatura dell'olio non superava i 70 gradi.

Ecco il punto cruciale, dal punto di vista della comprensione. Con questo tipo di guida, un guasto al sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) dovrebbe essere rilevato più facilmente attraverso il rapporto di funzionamento dell'EGR stesso, piuttosto che attraverso la temperatura dell'olio. La massa d'aria viene regolata, e il sistema di gestione del motore (MSG) non è in grado di distinguere se il ricircolo dei gas di scarico avviene internamente o esternamente.

Comunque, non ho detto che non prendo in considerazione la tua osservazione, anzi, la ritengo assolutamente valida, ma ho un problema con la conclusione che ne trai.

BM ha scritto:

Citazione: Einziger Grund, für niedrige Öltemperaturen wäre extrem verringerte Luftmasse (und damit Einspritzmenge) durch ziemlich abgenutzte Nocken bei Vollgas. Credo anche che queste perdite di spurgo siano la causa principale, perché il livello di riempimento desiderato non può più essere raggiunto con alte velocità e carico. Potrebbero persino esserci ancora residui di gas di scarico nella camera di combustione durante la combustione.

Potrebbe essere questo il punto cruciale. A causa di una minore riempimento dei cilindri, dovuto alla minore escursione delle valvole, diminuisce anche la temperatura di compressione.
E questo valore, nel caso dei motori diesel, si attesta generalmente tra i 600 e i 900 gradi. All'aumentare del regime di rotazione, il grado di riempimento diminuisce ulteriormente, il che potrebbe ridurre il carico termico sul motore.

Potrebbe anche essere che tutto questo sia una :lol:fandonia.