Motore scarico o illusione?

Ciao,

Guido un'A4 2.5 TDI (110 kW) da diversi anni ed ero molto soddisfatto fino a poco tempo fa. L'anno scorso, improvvisamente, le prestazioni hanno iniziato a peggiorare, come era già successo in passato. Un controllo ha rivelato (di nuovo) un difetto al sensore di massa dell'aria. La sostituzione è stata rapida e, almeno in autostrada, l'auto ha ripreso a funzionare bene. Tuttavia, non sono mai stato soddisfatto della risposta dell'acceleratore al di sotto dei 2500 giri/min.
In sintesi, il motore offre un quadro molto contrastante: una velocità massima eccellente (220-245 km/h), addirittura leggermente migliore di quando era nuovo, ma una totale mancanza di agilità. Per dirla in modo esagerato, è come un treno espresso: non si percepisce l'accelerazione, ma si aumenta comunque di velocità. L'inerzia è particolarmente evidente quando si riparte dai semafori.
Mi sono reso particolarmente conto di questo comportamento quando di recente ho guidato una nuova Golf IV 100 CV con motore a benzina. Il modo in cui l'auto rispondeva all'acceleratore a bassissimi regimi mi ha ricordato cosa rende un buon motore TDI.
Meccanici esperti e meccanici di officina dicono che è tutto normale. Probabilmente sono tutti guidatori di auto a benzina, e quindi le loro reazioni sono comprensibili, visto che a partire da 2500 giri/min si sente di nuovo la potenza del motore.
Con VAGCOM, ho esaminato tutti i blocchi di misura e ho potuto constatare che tutto è corretto.
Ecco la mia domanda alla comunità: Qualcuno di voi ha mai guidato un motore V6 TDI fino alla sua completa usura e ha notato, a metà percorso (o forse verso la fine?!?), una simile erogazione di potenza? Forse, come ulteriore dettaglio, un sintomo del cambio: se si viaggia a circa 100 km/h in sesta marcia (in folle), si sente un rumore strano.

Ciao Thomas!

Ho un A6 2.5 TDi (110KW). Adesso ha percorso 180.000 km. Prima avevo un 115 CV PD TDi sulla Golf 4. L'Audi sembra molto più potente a bassi regimi rispetto alla Golf, ma guadagna più velocità. Penso che questo sia dovuto, in primo luogo, al peso e alla caratteristica del motore. Se confronti la curva di coppia della Golf e del tuo 2.5 TDi, vedrai che quella della Golf sale molto bruscamente fin da subito, ma poi scende rapidamente. Questo sicuramente contribuisce a quella sensazione di agilità. Il 2.5 TDi ha una curva di coppia molto più equilibrata, il che probabilmente gli fa perdere un po' di potenza nella parte bassa del regime, ma in compenso dura di più .
Durante il passaggio dalla Golf 4 all'Audi, ho dovuto adottare un approccio di guida diverso per quanto riguarda la ripresa e l'accelerazione dai bassi regimi con marcia alta. Dove la Golf, a 60-70 km/h in sesta marcia, accelerava ancora, con il 2.5 TDi non c'è niente che si possa definire un'accelerazione .
Ho anche io sospettato che ci fosse qualcosa che non andava. Lo possiedo da due anni e finora non sono riuscito a trovare alcun difetto. Penso che sia un'illusione, soprattutto se si è mai guidato un nuovo PD TDi. Il V6 è sul mercato da ormai 6 anni e, a parte i 24 valvole, utilizza ancora la 'vecchia' tecnologia TDi .
Ho già scritto un post tempo fa sull'effetto chiamato 'effetto interruttore' durante l'accelerazione. Forse anche tu lo noti. Si percepisce più chiaramente nella seconda e terza marcia. Quando si accelera da fermo, tra 2100 e 2200 giri/minuto, si avverte una vera e propria scossa e si ha la sensazione che l'auto acceleri in modo notevolmente più forte.
Fino alla fine, non ho mai guidato un V6-TDi e spero sinceramente di non doverlo mai fare .
Il cambio del mio non fa alcun rumore. Ho anche il cambio a 6 marce. Dopo circa 180.000 km, ormai tutto ha un po' più di gioco, ma fortunatamente non ci sono rumori. La retromarcia a volte fa un po' di fatica, ma tutte le altre marce si cambiano sempre in modo fluido e senza problemi.

Ciao Garfield,

Avevo già pensato che il paragone con la Golf PD fosse un po' azzardato, ma secondo me la differenza è semplicemente troppo grande.
Quello che definisci come 'effetto interruttore' l'ho avuto anch'io e, in realtà, è proprio quello che mi manca. Semplicemente, non c'è alcuna spinta, quasi come in un moderno motore a benzina con una curva di coppia molto piatta.
L'effetto dovrebbe manifestarsi quando il turbocompressore raggiunge la sua pressione massima a un determinato regime di giri e l'elettronica consente di iniettare la quantità massima di carburante. Normalmente, questo provoca una spinta notevole. Quando funzionava correttamente, potevo sorpassare facilmente anche a partire da 1800 giri/min. Oggi, invece, bisogna rallentare leggermente, scalare una marcia, accelerare nella corsia opposta e poi superare a 3000 giri/min. È più o meno come avere un motore a benzina da 1.8 litri.
Quindi, sii felice del tuo effetto 'schalter'!

Dopo molti giorni di ricerca di soluzioni per il mio problema con l'AFN, uno degli effetti che ho riscontrato è stato questo.

Causa: iniezione ritardata. La regolazione dell'iniezione era al limite massimo, raggiungeva a malapena i valori desiderati, fino a un massimo di 12 gradi, il che corrisponde approssimativamente al valore desiderato fino a 3500 giri/min. In termini di potenza e velocità massima, l'effetto non era così drammatico, ma...

Come ho potuto vedere nel diagramma visualizzato con VAG-Comm, il valore effettivo dell'inizio dell'iniezione era notevolmente in ritardo rispetto al valore desiderato.
In modalità 'Sport': quando accelero da 0 a 3500 giri/min, raggiunge il valore desiderato, ma con un ritardo di 1-1,5 secondi, e l'iniezione di carburante è al limite massimo (96%).
Ci sono voluti circa 2 secondi per raggiungere i 100 da 0.

La pompa è regolata correttamente.

Quindi: con il software Vagcom, il dispositivo di regolazione deve essere registrato tramite il comando 'Spray Begin'.

Se il carburatore non funziona correttamente quando si è a pieno regime, ma sembra bloccato, e inoltre il valore misurato è inferiore a quello previsto, allora è necessario regolare la pompa.

È meglio corrompere un bambino (con dei soldi) affinché gli tolga la copertura della cinghia di distribuzione e allenti le pompe. Con le dita di un adulto, non si riesce ad arrivare in quei punti (almeno nell'A4 1.9), tanto meno a poterci avvitare qualcosa.

Qualcuno sarebbe disposto a sostenere la mia richiesta di reintroduzione della flagellazione come punizione per gli ingegneri di Audi?

'Rumore proveniente dal cambio? È assolutamente normale, soprattutto con un alto chilometraggio, e potrebbe durare ancora a lungo. Potrebbe essere utile cambiare l'olio, così si può anche verificare se ci sono segni di usura o metallo.'

Per essere più chiari: a condizione che la compressione e la quantità di iniezione siano corrette, anche la piena potenza dovrebbe essere raggiungibile. La sfida è capire come fare.

Ciao Garth,

Ave già esaminato i relativi blocchi di misurazione. La differenza tra il valore desiderato e il valore effettivo per l'inizio dell'iniezione era in realtà piuttosto piccola. Devo ricontrollare per vedere se si verifica il ritardo di cui hai descritto.
Quello che mi è subito saltato all'occhio è che il valore desiderato è piuttosto basso: a 3500 giri al minuto, ho raggiunto a malapena 10 gradi. Nel manuale di riparazione, mi sembra, si parla di un intervallo tra i 9 e i 15 gradi.
Penso che tu mi abbia indirizzato verso la soluzione giusta. Un meccanico ha detto che, secondo le impostazioni di base, la pompa è leggermente in ritardo, ma comunque entro i limiti consentiti. Forse bisognerebbe modificarla per farla funzionare 'leggermente in anticipo'. Vediamo se cambia qualcosa.

Grazie.

Ciao Thomas,

TKN ha scritto:

... Mi sono reso particolarmente conto di questo comportamento quando di recente ho guidato una nuova Golf IV 100 CV con motore a benzina. Il modo in cui l'auto rispondeva all'acceleratore a bassissimi regimi mi ha ricordato cosa rende un buon motore TDI. ...

Stai facendo il paragone peggiore possibile tra i motori TDI esistenti.
Il motore PD da 74 kW ha la coppia massima più alta di tutti i motori TDI a 4 cilindri fino a circa 1300 giri/min. Inoltre, presenta una curva di coppia costante di 240 Nm tra 1600 e 2400 giri/min (penso che sia stato "limitato" elettronicamente per proteggere il cambio). Questo rende la guida con questo motore un'esperienza... diciamo, un po' particolare. I motori TDI da 81 kW e 85 kW che ho provato finora non si avvicinano nemmeno all'impressione che mi ha fatto il mio AXR.
Non credo che il tuo motore sia "andato a male".


@GarfieldMZ

GarfieldMZ ha scritto:

Il motore V6 è ormai da 6 anni sul mercato e, a parte i 24 valvole, utilizza ancora la "vecchia" tecnologia TDI

.

Abbiamo avuto un articolo su questo argomento qualche settimana fa. In quell'articolo, la "vecchia" tecnologia V6 TDI (VP44) si è dimostrata addirittura superiore al sistema Common Rail. Anche il nuovo V6 TDI fa ancora affidamento sulla VP44. Questo motore raggiunge lo standard EU4 senza filtro antiparticolato, cosa che finora solo OPEL è riuscita a fare con i suoi motori "diesel magri" (lean diesel).

@GarfieldMZ
Il motore V6 è ormai da 6 anni sul mercato e, a parte i 24 valvole, utilizza ancora la 'vecchia' tecnologia TDI .

Abbiamo avuto un articolo di alcune settimane fa. In quell'articolo, la 'vecchia' tecnologia V6 TDI (VP44) si è dimostrata addirittura migliore del sistema Common Rail. Anche il nuovo V6 TDI fa affidamento sulla VP44. Quest'ultimo raggiunge addirittura lo standard EU4 senza filtro antiparticolato, cosa che il sistema Common Rail finora è riuscito a fare solo con OPEL, nei cosiddetti 'diesel magri'.


Ciao Bertil!

Volevo solo dire che il V6 con la VP44 non è un motore 'cattivo'! È semplicemente 'diverso' e non è come i moderni motori CR-TDi (da corsa). Penso che il gruppo VAG abbia deliberatamente ottimizzato questi motori per ottenere un'accelerazione enorme fin dai bassi regimi. In questo modo, si poteva 'smentire' il pregiudizio sul motore diesel (ritardo nella risposta del turbo e mancanza di 'vivacità'). Tre mesi fa, ho guidato una A3 con il motore TDI da 130 CV. È davvero notevole la potenza che si ottiene fin dai bassi regimi. Di conseguenza, anche i pneumatici anteriori dell'auto a noleggio erano }.
Spero che il motore V6 più recente non sia altrettanto soggetto a guasti quanto quello del mio modello. A partire dal sensore di massa d'aria (MAF) che si rompe continuamente e dalla fasatura variabile delle valvole che richiede un rodaggio, questo motore non è proprio 'facile da mantenere' }.

Esiste una sorta di accumulatore di pressione nella pompa iniettore VP44? In caso affermativo, come si può controllare?

Saluti.
DENNIS

Ciao Thomas,

Quando la fasatura della pompa è leggermente sfasata, si verifica esattamente quello che ho descritto. Anche la mia era al limite (del ritardo). Un leggero anticipo non crea problemi, anzi, è meglio che un ritardo.

Ciao,

Citazione:

Spero che il nuovo motore V6 non sia altrettanto soggetto a guasti quanto quello del mio modello. A partire dal sensore di massa dell'aria che si rompe continuamente e dall'albero a camme che richiede un rodaggio, questo motore non è proprio "facile da mantenere"

.

Tra le altre modifiche, l'intero sistema di distribuzione delle valvole del nuovo motore V6 è stato completamente rivisto. Ora utilizza bilancieri a camme. Questo è sicuramente dovuto anche ai problemi riscontrati con gli alberi a camme.

Devo dire che questa cassetta pesante ha una valvola di sicurezza VP 44, il che è notevole.

Saluti, Albrecht.

Ciao,

Ho tirato fuori di nuovo un vecchio log.
La differenza tra il valore desiderato e quello reale è in realtà piuttosto piccola. A regimi di giri più elevati, il valore reale tende addirittura ad anticipare leggermente. Non riesco a rilevare alcun ritardo (purtroppo). Quindi, a quanto pare, la regolazione non ha ancora raggiunto il suo limite.

RPM, Accensione, Temporizzazione; Accensione, Temporizzazione; Ciclo di lavoro.
TIME

TEMPO
MARCATORE TIMBRO /min ° ° %
9,71 2088 4,2 4,4 61,9
10,08 2343 4,6 4 55,2
10,44 2598 5,2 5,2 53,7
10,8 2877 6,2 5,8 48,9
11,16 3178 7 7 47,7
11,52 3457 7,8 7,8 43,4
11,88 3689 8,8 9,6 42,6
12,24 3944 9,8 10,8 41,8
12,6 4246 7 11,4 48,1
12,96 3666 7 0 46,6

Ciò che mi sorprende è che, a un regime di circa 4000 giri/min, siano richiesti solo 9,8° di angolo di anticipo. Normalmente, si richiedono dai 9 ai 15°. Non può essere dovuto a una temperatura eccessiva, dato che ho effettuato la prova di misurazione lo scorso inverno.
In quali circostanze la centralina richiede un anticipo di 9° e quando richiede 15°, presupponendo ovviamente le stesse condizioni: acceleratore a fondo e 4000 giri/min?